Хостинг и техническая поддержка -- компания Маглан
автоклуб M49

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

 
Ответить в данную темуНачать новую тему
День рождения Jeep, кусочек истории
gesel
сообщение 27.9.2010, 14:47
Сообщение #1


Группа: Активный участник
Сообщений: 1872
Спасибо: 3180




23.09.2010 12:09
Неизвестный солдат
Сегодня исполняется 70 лет со дня рождения автомобиля, который весь мир знает просто как Jeep («Джип»). Самый известный вездеход Второй мировой войны, впоследствии ставший родоначальником нового автомобильного племени, получил путевку в жизнь теплым вечером 23 сентября 1940 года. Но не ищите эту дату в календаре памятных событий и юбилеев. Ведь летописцы современной марки Jeep считают прародителем всех внедорожников Willys Quad, тогда как имя настоящего пионера — Bantam BRC почти неизвестно широкой публике.

Военные дают задание
Весной 1940 года, когда танки Гудериана утюжили Европу, по ту сторону Атлантики было лишь относительно спокойно. Война, разве что без взрывов бомб и снарядов, уже докатилась до Штатов. Будучи союзником Великобритании, правительство США помогало Черчиллю поставками боеприпасов и техники. Большинство производственных мощностей Детройта, скажем, были переведены на выпуск боевых самолетов.
Не в последнюю очередь, отмечая мобильность механизированных корпусов Вермахта, американские военные пришли к логичному выводу, что войну не выиграть с помощью одних самолетов. Войскам понадобятся автомобили — самого разного типа и при этом в большом количестве. Но в этом-то и крылась проблема. Грузовиков и тягачей было в достатке, но требовался еще и многофункциональный автомобиль совершенно нового типа. Компактный и незаметный, способный передвигаться по пересеченной местности, перевозить боеприпасы и раненых, выполнять функции легкого тягача, разведчика и передвижной огневой точки.

Проблема разработки такой машины на все случаи армейской жизни заботила Министерство обороны Соединенных Штатов еще с 20-х годов. Правда, ни один из множества рассмотренных проектов – а среди них были как вполне достойные разработки, так и абсурдные конструкции – не удовлетворял требованиям. Но когда война уже стояла на пороге, медлить было нельзя.
Окончательная спецификация нового типа военного автомобиля была утверждена летом 1940 года. Особый комитет, куда вошли офицеры пехотных, бронетанковых, артиллерийских, а также интендантских частей, представил бриф будущего Jeep: колесная база до 190 см, высота не больше 92 см, дорожный просвет от 15 см, кузов прямоугольной формы, устойчивая скорость передвижения от 5 до 80 км/ч, откидное лобовое стекло, полезная нагрузка минимум 270 кг, полный привод с понижающей передачей, возможность стационарной установки пулемета калибра 7,62 мм и, наконец, снаряженная масса не выше 590 кг.

Приглашение принять участие в тендере отправили в 135 компаний, но интереса практически никто не проявил. Многие фирмы уже были задействованы на других военных контрактах. Кроме того, в погоне за массовостью заявки разослали даже тем компаниям, которые никогда не занимались разработкой транспортных средств. Но главное – военные требовали невозможного. Виданное ли дело – полноприводная машина массой меньше 600 кг и полезной нагрузкой в 270 кг?! Причем для создания удивительно эффективной даже по нынешнем временам машины можно было использовать только серийные комплектующие — ведь на разработку проекта, подготовку чертежей и оформление заявки отводилось крайне мало времени. Выигравшая конкурс компания, меж тем, должна была в 49-дневный срок построить работоспособный прототип для первичных испытаний, а затем в течение месяца предоставить еще 70 машин для углубленного тестирования.
В итоге на предложение откликнулись всего две компании. Причем представители Willys (Виллис) обозначили лишь сроки исполнения заказа и сумму контракта, не предоставив ни чертежей, ни даже набросков проекта. Весьма вероятно, Jeep так бы никогда и не родился, если бы не было на свете фирмы American Bantam (Эмерикен Бэнтам).

Последний шанс
Появившаяся на карте автомобильной Америки в 30-м году — то есть в разгар Великой депрессии — American Bantam выпускала компактные модели на шасси лицензионных английских Austin 7. Забавные машинки на мгновение вспыхнули на рынке — среди владельцев числились звезда немого кино комик Бастер Китон и даже Эрнст Хемингуэй — но лишь для того, чтобы сразу погаснуть. Американцы даже в худшие дни истории отказывались ездить на «малышах». К началу 40-х Bantam был на волосок от краха — производство остановилось, готовились бумаги для процедуры банкротства.
В такой ситуации крупный заказ от военных мог стать спасением. Как маленькая фирма, которая и в мирное время не смогла прокормить себя, рассчитывала справиться со сложнейшим инженерным заданием? Дело в том, что у American Bantam был богатый инженерный опыт именно в создании компактных автомобилей и четырехцилиндровых моторов. В техническом задании не оговаривался тип двигателя, но учитывая крайне низкую массу автомобиля, речь априори могла идти только о четырехцилиндровом агрегате, который в Америке тех лет был почти такой же редкостью, как сегодня W-образный 16-цилиндровый мотор Bugatti Veyron. Более того, Americar — последняя довоенная легковушка фирмы — как будто отвечала многим требованиям — оставалось добавить машине полноприводную трансмиссию и капельку инженерного лоска.

Правда, большинство инженеров к тому времени уже покинули Bantam, и за помощью в проектировании фирма из Пенсильвании обратилась к известному фриланс-конструктору Карлу Пробсту. Человек, который войдет в историю как отец Jeep, поначалу отнюдь не испытывал восторга от предложения. Ведь находившийся на мели Bantam мог оплатить его услуги только в том случае, если контракт будет выигран. К счастью, Пробст, на тот момент весьма стесненный в средствах, оказался истинным патриотом. В то время как по радио передавали знаменитое воззвание Черчилля к народу Великобритании («Мы будем драться на пляжах, мы будем драться на улицах…»), личные интересы отошли на второй план.
17 июля Пробст сел за руль Buick Special coupe и отправился на завод American Bantam в Пенсильванию, чтобы немедленно приступить к делу. И уже на следующий день после 18 часов работы предварительный дизайн будущего Jeep был готов. Тут и выяснилось, что вес автомобиля составит не меньше 840 кг. Четко понимая, что, указав в официальных бумагах завышенную массу, проект обречен на провал, Пробст подтасовал цифры. Так в графе «снаряженная масса» появились вполне допустимые 577 кг.

Но все прошло хорошо. А иначе и быть не могло — ведь Пробст и Bantam оказались единственными, кто сумел вовремя предоставить «приемной комиссии» необходимые документы. Изучив конструкцию будущего Jeep, военные дали отмашку — теперь перед командой Пробста стояла еще более сложная задача – за 49 дней изготовить полностью работоспособный прототип. Работать пришлось буквально круглые сутки, но за день до официального дедлайна автомобиль был готов.

Сделать то, не знаю что
Президент American Bantam Френк Фенн рассчитывал, что будущий Jeep можно построить, что называется, по мотивам легкового Americar, но созданный Карлом Пробстом прототип походил на легкового собрата разве что скругленным капотом. По сути Bantam BRC (полное имя модели — Bantam Reconnaissance Car Quarter-Ton) представлял собой сборную солянку из комплектующих различных производителей. Слабенький 20-сильный мотор от Americar сменил 40-сильный Continental, передний и задний мосты позаимствовали у Studebaker Champion, раздаточную коробку поставляла фирма Spicer, а механическую трансмиссию — Warner Gear. Ну а внешне BRC и вовсе не был похож ни на один автомобиль мира. Предельно короткий и низкий открытый кузов, вырезы по бокам вместо дверей, откидное лобовое стекло, минимальные свесы и солидный дорожный просвет — сегодня словесный портрет оригинального Jeep, возможно, не поражает воображение, но 70 лет назад все было иначе.

Еще сложнее поверить, что бесценный прототип, в который было вложено столько труда и на который возлагалось столько надежд, отправился к означенному месту проведения тестовых испытаний — военному полигону Холаберд-Кэмп в Балтиморе… своим ходом. Во-первых, на транспортировку банально не хватало денег, кроме того, Карл Пробст хотел хоть немного обкатать новый мотор перед экзаменом у военных. Утром 23 сентября Карл вместе с управляющим завода American Bantam Гарольдом Кристом, принимавшим непосредственное участие в разработке, отправились в путь протяженностью почти 350 км.
Поначалу ехали неспешно — Пробст прислушивался к каждому звуку своего детища и заметно осторожничал. Но время шло, а до места назначения было еще далеко, и Карл постепенно прибавлял и прибавлял, доведя скорость до максимума. Как выяснилось, не напрасно. На полигон прототип прибыл в 16:30 — за каких-то полчаса до дедлайна!

Первым ездовые качества Bantam BRC опробовал майор Джеймс Лоуэс. Без лишних церемоний опытный офицер-испытатель устроил автомобилю короткий, но жесткий заезд по полигону, закончившийся главным испытанием — подъемом на холм с 60-процентным уклоном. Bantam и не поморщился, заехав на высоту даже на второй передаче.
— За последние 20 лет я самолично испытывал каждый тип военной техники, находящийся на вооружении армии США, — докладывал майор Лоуэс спустя несколько минут. — Этот автомобиль обладает непревзойденными качествами. Полагаю, он войдет в историю.

Но прежде чем вооруженные силы одобрили бы заказ на изготовление 70 машин для массовых испытаний, оставалось решить один, но крайне важный вопрос.

— Так сколько, вы говорите, весит ваш автомобиль, мистер Пробст? — в задумчивости спросил кто-то из высших офицеров.

— Около 830 кг, — честно признался Карл. — И нам придется добавить еще килограммов 15 для усиления конструкции.

В воздухе повисло тягостное молчание. Ведь масса BRC более чем в полтора раза превосходила цифру, указанную в техзадании, а значит, по крайней мере, формально автомобиль не отвечал требованиям контракта. От решения, которое нужно было принять в эти секунды, зависело гораздо больше, чем просто судьба проекта и фирмы American Bantam. К счастью, прочувствовав деликатность ситуации, инициативу взял генерал бронетанковых войск. Со словами «армии нужна такая машина, если пара солдат сможет вытащить ее из канавы» он подошел к задней части Bantam BRC и поднатужился — широкоплечий и мускулистый танкист в одиночку и без видимого труда приподнял заднюю часть вездехода. Это была победа! По крайней мере так казалось Пробсту и руководству American Bantam. На самом деле для них это стало началом конца.

Ограбление по-американски
Несмотря на одобрение проекта фирмы Bantam, представители военного ведомства скептически относились к возможности маленькой компании из Пенсильвании наладить выпуск вездехода в необходимых количествах. Чтобы подстраховаться, к участию в тендере были допущены прототипы от Willys и Ford, причем «Голубой овал» чуть ли не силой заставили участвовать в проекте. Ну а коль скоро модели конкурентов к тому моменту еще не были готовы, представителям обеих компаний была передана полная техническая документация на Bantam BRC. Надо ли говорить, что Карл Пробст был в бешенстве?! Но ничего не попишешь — после подписания контракта право интеллектуальной собственности на прототип перешло военным.
Чертежи Bantam, преподнесенные на блюдечке, серьезно облегчили задачу инженеров Willys и Ford. И 13 ноября — полтора месяца спустя после дебютного выступления BRC — Willys представил собственную версию вездехода, названную Quad, а еще десять дней спустя на полигон в Холаберд-кемп прибыл и Ford Pygmy.

Надо ли говорить, что обе машины были фактически копиями Bantam BRC? Единственное отличие «Пигмея» состояло в приплюснутом капоте, главным же и решающим преимуществом Willys Quad оказался более мощный двигатель, развивавший 60 л.с. — на 15 больше, чем у более поздней версии Bantam, получившей обозначение BRC-40. Превосходство в мощности — а при столь невысокой массе 15 «лошадок» имеют огромное значение — обеспечивало Willys не только более высокую максималку и лучшую разгонную динамику, главное — Quad оказался эффективнее на бездорожье. На склон, который Bantam одолевал с трудом, Willys взбирался играючи.

Оценочные испытания всех трех моделей закончились победой Willys, Bantam пришел вторым, а третьим, причем с большим отрывом, финишировал Ford. Тем не менее каждая из компаний получила заказ на выпуск 1500 вездеходов, которые были разосланы в настоящие военные части для испытания в условиях, максимально приближенных к боевым.
Но и здесь преимущества 60-сильного мотора Willys стали решающим. Окончательный отчет военного командования в июле 1941-го рекомендовал к массовому производству стандартизированную модель на базе Willys Quad.

Майор Лоуэс оказался прав. Jeep действительно вошел в историю, став настоящим символом военной Америки. Если первоначальный заказ, размещенный на заводе Willys в Толедо, был рассчитан на скромные 16 тысяч автомобилей, то после нападения японцев на Перл-Харбор и вступления США во Вторую мировую войну в Министерстве обороны решили, что этого числа будет недостаточно. Вторым подрядчиком стал Ford, получивший от Willys полную техдокументацию на автомобиль и выпускавший ее под обозначением GPW (General Purpose Willys). Всего же за годы войны было выпущено свыше 640 тысяч машин. Но пока Willys и Ford стригли купоны, American Bantam осталась у разбитого корыта.

О заслугах Карла Пробста, в нереально короткие сроки создавшего работоспособный прототип, по крайней мере на 60% ставший основой стандартизированного Jeep, уже никто и не вспоминал.
«Пока конкуренты неумело пытались адаптировать свои серийные модели под требования военного времени, гениальные конструкторы фирмы Willys с листа создали уникальный автомобиль с непревзойденными ездовыми качествами», — писал в 1941-м репортер журнала «Модерн индастри», совершенно игнорируя заслуги American Bantam. Загнанных лошадей пристреливают, не так ли?

Всего на заводе фирмы в Пенсильвании собрали чуть меньше 2 700 вездеходов. Заказ Минобороны на производство прицепов для Jeep казался издевкой. Этих денег хватило лишь, чтобы American Bantam с горем пополам дотянул до конца войны, после чего фирма исчезла навсегда, так и не погревшись в лучах заслуженной славы создателя лучшего военного автомобиля 20-го века.
Тайна имени
Вопрос, почему «Джип» называется «Джипом», — отличная тема для разговоров за пивом. Рассказывать можно очень долго. Многие считают это слово производным от букв GP в названии «фордовской» версии вездехода. Но дело в том, что понятие «джип» существовало задолго до создания вездехода. На сленге американских военных оно означало новый, неопробованный тип боевой техники. Причем не обязательно автомобиль — «джипом», к примеру, называли прототипы бомбардировщика B-17. Существует и еще одна популярная версия. Другом моряка Попая, известного героя комиксов, был некто Юджин-Джип, фантастическое существо, питавшееся орхидеями и умевшее перемещаться во времени. Не исключено, что американские солдаты, для которых комиксы и по сей день остаются надежным источником познания мира, нашли общие черты у легкого, юркого, проворного вездехода и вымышленного персонажа, свободно путешествовавшего во времени.

Ну а после окончания войны Willys зарегистрировал слово Jeep как торговую марку. Так на свет появился бренд, который и в наши дни прочно ассоциируется с внедорожниками даже в сознании далеких от автобизнеса людей.

Михаил Медведев

Сообщение отредактировал gesel - 27.9.2010, 15:20
Эскизы прикрепленных изображений
Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение


Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение


Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение


Прикрепленное изображение
 

Прикрепленные файлы
Прикрепленный файл  Джип.doc ( 794.5 килобайт ) Кол-во скачиваний: 179
 


--------------------
Имеющий глаза - увидит, имеющий уши - услышит, имеющий мозги - поймёт...

-----------------------------
http://www.niva-club.net/

+7-924-691-06-53
----------------------------
Были:
Москвич-408, 1965 г.в.
ВАЗ-21033, 1982 г.в.
SUZUKI JIMNY, 1998 г.в.
LADA-21214 "Нива", 2011 год - погибла в 2014
УАЗ-ПАТРИОТ, 2011 г.в. - с 2014 г.
Спасибо! — crazybubble dissector
Перейти в начало страницы
 
+
PUPS_SV
сообщение 9.10.2010, 21:04
Сообщение #2


Группа: Активный участник
Сообщений: 750
Спасибо: 493

Авто: 1985 Ford Bronco XLT -- 351 Windsor, Holley Commander 950 PRO MPI EFI, MSD 6ALN Ignition System PN 6430 with Rev Limiter , Hydroboost brake, NP208, C6, Front - Dana44, Rear - Ford9" 1988 MMC Pajero -- 4D56.



Ну и в довесок к этому про одного из "клонов" Джипа, а точнее про MMC Jeep.


Цитата
"В августе 1950 года в Японии был создан Резервный полицейский корпус, ставший прообразом новой армии взамен распущенной при капитуляции. Было принято решение ос-настить его Джипами. В начале 50-х годов японскими автопроизводителями велась активная работа по установлению партнерских связей с зарубежными производителями, в т.ч. "Ниссан" взаимодействовал с "Остином", "Хино" — с "Рено", "Исудзу" — с "Хиллманом", "Мицубиси" — с "Фольксвагеном". В декабре 1950 года Японию посетила делегация фирмы "Виллис" в целях определения японской компании-партнера для организации сборочного производства. В июле 1952 года был заключен контракт с "Виллисом", и с февраля 1953 года началось сборочное производство джипов C-J3A, которое осуществлялось на заводе "Нагоя сэйсакусё". Реализация машин осуществлялась фирмой "Курасики фурэдза моторс", которая в послевоенные годы специализировалась на импорте джипов из США. Поскольку после капитуляции Японии до-военные финасово-промышленные группы — т.н. "дзайбацу", в число которых входила и "Мицубиси", были распущены как причастные к военным преступлениям, контракт на сборку заключала фирма "Тю-Ниппон дзюкогё" ("дзюкогё" означает "Heavy Industries"), которая позже была переименована в "Син-Мицубиси дзюкогё" ("син-" означает "новая"). С февраля по май 1953 года было произведено 54 а/м (6-вольтовых) по заказу Управления сельского хо-зяйства и лесоводства, которые получили название C-J3A-J1, а с мая по сентябрь — 500 а/м по заказу Отряда общественной безопасности (преемника Резервного полицейского корпуса и предшественника будущей армии), которые шли под обозначением C-J3A-J2.
18 июля 1953 года с "Виллисом" были подписаны контракты на организацию в Японии местного лицензионного производства джипов и о разграничении прав на реализацию а/м, которые получили разрешение правительства 1 сентября 1953 года. Это был первый контракт, заключенный "Виллисом" с зарубежной фирмой на лицензионное производство джипов, хотя контракты на сборочное производство у "Виллиса" были с 9 странами.
C 1953 года "Виллис" сменил двигатель с модели "go-devil" на "F1-head hurricane" и начал выпуск джипа C-J3В. С июля того же 1953 года "Мицубиси" также начала производство C-J3B, в том числе C-J3B-J3 для гражданских нужд и C-J3B-J4 — для армии. C-J3B-J3 была 6-вольтовой и несколько крупнее по габаритам, чем 12-вольтовый J4.
В октябре 1954 года была закончена работа над японской национальной версией бен-зинового двигателя "F1-head hurricane", который был назван "JН4" ("Japan Hurricane" ). Он выпускался на заводе "Киото сэйсакусё". С марта 1955 года его дополнил дизель КЕ21, за которым последовали КЕ25 (с марта 1957 года) и КЕ31 (с апреля 1957 года), разработанные на базе JН4. В 1959 году КЕ31, который являлся первым в стране малогабаритным высокообо-ротистым дизелем, получил премию Ассоциации технологии автомобилестроения Японии. Он устанавливался также на тракторе "Юпитер" и автобусе "Роза" и установил определенный стандарт для дизелей последующих поколений, предназначенных для автобусов и легковых автомашин "Кольт" и "Дэбонэр".
Всего в 1956 году было выпущено 1900 джипов, в 1957 — около 4000. Примерно 40% использовались в армии, остальные — в строительстве, лесном хозяйстве и электроэнергетике (в основном закупались соответствующими госучреждениями). Модификации были весьма раз-нообразны: до 1964 года включительно выпускалось 25 моделей.
С 1955 года начала выпускаться удлиненная модификация J3 — модель J10, рассчитан-ная на 10 человек (металлические двери, левый руль, бензин), с 1961 года — J10R (правый руль). Чуть раньше, с 1960 года, начался выпуск J20 — на 7 человек, правый руль), поэтому с 1962 года производство J10 и J10R было прекращено. Так же и дизельный вариант "десятки" — JС10, который производился с 1958 года, "уступил свое место" с 1962 года модели J20D с правым рулем.
Производство джипов с металлической крышей началось в 1956 году с модели J11 (5 чел., левый руль, 2-хдверный с бензиновым двигателем), за которым последовал в 1961 году J20R c правым рулем. В том же 1961 году был начат выпуск четырехдверного шестиместного J30 с правым рулем. К концу 1961 года была также выпущена его дизельная модификация J30D, после чего производство "одиннадцатой модели" было прекращено.
60-е годы явились эпохой "укрепления базы японского джипостроения". К 1962 году уже было положено начало производству практически всего спектра моделей: коротких, средних, длинных, с брезентовым и металлическим верхом, бензиновых и дизелей. В том числе велось производство предвестников "пятидесятой серии" — джипов J3R, J20, J30, а также предшественника "сороковой серии" — модели J32.
В 1964 году произошло объединение ряда фирм, входивших в систему "Мицубиси" с образо-ванием компании "Мицубиси дзюкогё". Была также проведена централизация системы продаж — на фирму "Мицубиси дзидося хамбай" была возложена реализация всей автопродукции производства "Мицубиси".
С июня 1962 года производство японских джипов было полностью поручено компании "Тоё коки".
70-е годы можно назвать "золотой эпохой джипостроения" в стране. В апреле 1970 года из "Мицубиси дзюкогё" выделилось подразделение автомобильного производства, образовав фирму "Мицубиси дзидося когё" (Mitsubishi motors corporation). В том же году был начат выпуск ряда новых моделей, в том числе J34, оснащенного двигателем КЕ47, пришедшим на смену двигателю JН4; джипов J54, J24(Н), J44, J36, оснащенных дизелями 4DR5, заменившими КЕ31. В 1973 году вышли в свет J52, J22(Н) и J42 также с двигателем КЕ47, а уже в 1974 году их заменили соответственно модели J56, J26(Н), J46 и J38 с новым бензиновым двигателем 4G53.
Основными потребителями джипов в этот период (всего выпускалось 13 моделей) ос-тавались армия и другие госведомства. Фирмой была поставлена задача увеличить объем продаж "автолюбителям-частникам" за счет выпуска соответствующих новых моделей. Одним из проявлений этой тенденции стал J58, выпуск которого начался в 1975 году (двухцветный, с 2-литровым бензиновым двигателем 4G52, короткий с брезентовым верхом). Дело в том, что ранее бензиновые джипы проходили по категории "грузовиков", и частникам было невыгодно их содержать. Дизельные же модификации регистрировались как "легковушки", однако не удовлетворяли покупателей сравнительно слабыми характеристеками двигателей. Да и во-обще в представлении японцев того поколения — "дизель — это для грузовика". Сначала вы-пускалась "узкая модель" "пятьдесят восьмого" (narrow body), но в 1977 году колея и общая длина были увеличены.Одновременно была улучшена трансмиссия, обеспечивая лучшую сопоставимость коэффициентов передач с двигателем повышенной мощности.
Ко второй половине 1970-х годов производство джипов достигло пикового уровня (рекорд — 11660 а/м — был поставлен в 1979 году).
Однако с наступлением 80-х годов производство резко упало, особенно в 1982 году с появлением "Паджеро" объем годового производства джипов составил лишь 2000 а/м.
В 1980 году был обновлен бензиновый двигатель 4G53, которому на смену пришел G54В. Что касается моделей джипов, то J56 сменил J57, J26(Н) — J27(Н), J46 — J47, а в следующем 1981 году вместо J58 стал выпускаться J59, вместо J38 — J37 (!). В 1982 году с появлением "Паджеро" был прекращен выпуск линии "двадцаток" и модели J47, а в 1983 году — также и выпуск линии "тридцаток" (!) и модели J44. Таким образом, кроме "пятидесятой серии" производство всех типов гражданских джипов было прекращено. В 1986 году прекращено производство бензи-новых джипов J57 и J59, а на модель J54 был установлен новый двигатель (турбодизель 4DR6) — эта модификация получила обозначение J53.
В 90-е годы японские джипы достигли последней ступени в своем развитии. В декабре 1993 года правительство ввело новые ограничения на содержание в выхлопных газах окисей азота (т.наз. "NO-x ограничения" ). В этой связи "Мицубиси" разработала новую улучшенную модификацию дизельного двигателя — 4DR5 (intercooler turbo), и модель джипа стала обозна-чаться как J55, заменив ранее производимую J53.
В 1995 году специализирующаяся на джипах фирма "Тоё коки" была переименована в "Паджеро сэйдзо". В 1998 году было объявлено о выпуске последней, финальной партии "Мицубиси-Джипов". Эта юбилейная партия в 300 а/м завершила 46-летнюю историю япон-ского джипостроения."
Перевод Сергея Сергеевича (первого владельца нашего Джиппи).
Оригинал статьи можно найти тут www.mitsubishi-motors.co.jp/JEEP
Это мой сайт по этому авто: mitsubishi-jeeptovt.narod.ru/

Эскизы прикрепленных изображений
Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение

Прикрепленное изображение

Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение

 


--------------------
С уважением Дмитрий. +79148504749
У России нет никаких границ, у России есть только горизонт!!!
Реальность существует независимо от Вас, до тех пор, пока Вы с этим согласны.
Спасибо! — dissector gesel
Перейти в начало страницы
 
+

Быстрый ответОтветить в данную темуНачать новую тему
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



RSS Текстовая версия Сейчас: 29.3.2024, 4:55