Да любая рыбалка тянет денежку. Посчитайте, к примеру, сколько стоит выезд на
Мелководную, горючка+синька+хавчик и + неизвестно, как машина назад приедет,
всякое же бывает. Конечно если насмотрется на ютубе Старкова ( рыбалка без границ
на тв) и бездумно броситься покупать никаких денег не хватит. Недавно знакомый
показал блесну лососевую, обычная колебалка овальная, правда доработанная,
поехал я в магазине прикупить ее, не купил, штампованный кусок металла с тройником и колечками почти 500 рэ, так что кетаиские братья нам помогут)

Как говорят интернеты, рыбалку с прибрежных камней т.е. рокфишинг придумали
японцы. Для рокфишинга не нужно каких-то мега морских спиннингов и катушек за
неимоверные деньги и пудовых блесен, все намного скромнее. Легкие удочки, приманки небольшие, соответственно и леска тонкая. Выдалось свободное время
под'ехал на берег покидал, поймал отпустил, не клюнуло зато на свежем воздухе побыл. Главное это процесс!)) Если кто заинтересовался, на ютубе много видео есть.
Правда там в основном все про Черное море, но это не важно, главное рассказывают
что да как. А какое море это уже вопрос второй, у нас оно тоже морское)).
[attachment=240827:IMG_2016...9_115733.jpg]

И правильно пусть зсвидуют нам механизаторам!

2Джуманжи: я на квадрате 1.6 с кочергой катаюсь, тоже были мысли про замену сцепы на тюнинговую, но пока еще ездит (3й год) как вопрос о замене встанет, тогда и думать буду.

Новый витара 15 года, 1,6л, 117лс трансмиссия аллгрип с элекромуфтой
Как на хетчбеке sx4 . Коробки или механика или 6ст автомат.
Помянем.

Если верить инсайду, то новая нива будет такой:
Дизайн на твердую 4+, видна приемственнсть
от стаой нивки.

И эксклюзив и патриотично и классика и иномарка и малолитражка, сплошные плюсы!

Присадки для уменьшения трения в цилиндропоршневой группе и увеличения компрессии:

Для очистки камер сгорания и масляной системы:
- Препараты WINN*S : для очистки камер сгорания и клапанов применяют «Комплексный очиститель камер сгорания» (с нафталанами), который в количествах 50 мл заливается в каждый цилиндр, а потом, на заведенном и полностью прогретом двигателе, вводится во впускной рессивер капельным способом, при помощи набора для переливания крови. Чтобы очистить масляную систему и цилиндры в нижней части, применяют «Очиститель масляной системы».
- Препараты Ликви Моли: для очистки камер сгорания и клапанов применяют «Очиститель клапанов и камер сгорания» в бензин. Их два: «большой» рассчитан на 70 литров топлива, «малый» рассчитан на 20 литров топлива. Для очистки масляной системы «Clean Motor» в картонной коробке серебристого цвета.
- Камеры сгорания можно почистить и дешевле, если при работающем на малых оборотах двигателе, капельным способом, используя набор для переливания крови, подавать во впускной ресивер обычную дистиллированную воду . Для полной очистки камер сгорания хватает 3-х литров, но через каждые 0,5 литра надо приостанавливать капельный процесс и прогазовывать двигатель.

Для восстановления геометрии цилиндров и снижения трения в цилиндро-поршневой группе:
- серпентины, которые образуют на поверхностях трения пленку из оловянистой бронзы, которая очень скользкая, но мягкая и со временем изнашивается. Это препараты РиМет, Lubrifilm ... возможно ХАДО.
- с более твердым покрытием, менее изнашиваемым. Это Форсан, Лавр.
- есть готовые препараты Ликви Моли – Motor Protect или Ceramic, для обработки двигателя при пробеге в 5 000 км каждые 70 000 км.

Дальнейшая обработка препаратами, содержащими металлокерамику, фторопласты и прочие слайдеры - это вопрос религии.

Для увеличения компрессии:
- Синтетическое масло МС-20С1 или натуральное пальмовое масло. При температурах в цилиндропоршневой группе ниже верхнего компрессионного кольца эти масла не горят.
Рецепт: Влить 50-100 граммов в моторное масло, при каждой замене масла в разогретый двигатель и 50-100 км сразу проехать, чтобы эти масла, которые не смешиваются с моторным маслом, забрались в промежутки между кольцами и больше никогда оттуда выбраться не смогли. Компрессионное кольцо становится шириной в три кольца.
Если кому надо то же самое, но в 1000 раз дороже, то вышеуказанные масла находятся в весьма скромных объемах в красивых упаковках ER, Fenom и разведены для «секретности» обычным моторным маслом.
Для тех кто не знает. Синтетическое масло МС-20С1 и натуральное пальмовое используются в подшипниках жидкостного трения станов горячей прокатки на которых производят обработку слябов, блюмов и сортового металла.
-если цеха со станами горячей прокатки по близости нет, то компрессию увеличивает любой импортный препарат, предназначенный для устранения расхода масла.

Возьмите "Антидым" -присадку для снижения расхода масла ... любой американской фирмы.
В прозрачных флаконах заметно, что это масло похожее на цветочный мед и на холодную его придется выбивать из бутылки, как кетчуп. Как минимум нагреть для того чтобы влить в моторное масло.
Это и есть натуральное пальмовое масло и по самой доброй цене.

Американская книжка о форсировании v8

Выхлопная система V8:

Актуальны перекрёстные выпускные коллекторы, учитывающие все характеристики мотора, расчитанные и настроенные. Цена этих игрушек может начинаться от нескольких тысяч долларов и выше, и прирост с ними будет в 2-5% мощности.
Следующие по актуальности - именно наши любимые длинные выпускные коллектора, причём длина отдельных патрубков хотя и влияет на мощность, но при изменении длины от 300мм до 1200мм этот показатель меняется не более чем на несколько лошадиных сил. Средней обычно берётся длина в 750мм, как удовлетворяющая всем требованиям в 80% случаев.
Н-образная труба, АШ-пайп, служит для снижения общего противодавления в системе выпуска, и способна повысить мощность на величину от 2-3 до 20-30%, в зависимости от первоначальной пропускной способности выпускного тракта. Обычно она используется на двигателях мощностью до 350-400 сил.
Х-образная труба, ИКС-пайп, применяется для тех-же целей, но тогда, когда мощности заходят за 500 сил и более.
И, кстати, необходимость в Н- и Х- трубах отпадает при использовании настроенных перекрёстных коллекторов.

Но равнодлинные коллекторы 4-1 не актуальны для V8. Для них есть свои формулы, которые можно найти на америкосовских форумах.
Справко: в V8 и коллекторах главенствует порядок зажигания - у ЗИЛа и ГАЗа - 1-5-4-2-6-3-7-8. Ровно как и у старых Фордовских V8, но это всё из-за особенностей нумерования цилиндров V8. На самом деле он такой же, что и у обычного Chevy Small Block только цилиндры по-другому нумеруются.
Так что формулы подойдут и для ЗМЗ, просто надо посчитать цилиндры правильно.

В текстах иногда попадаются умные слова типа нижний распредвал, верхний или средний.
Это не о расположении рв в двигателе, сверху или в середине)), а о фазах газораспределения.

На примере вазовских распредвалов.

Основной характеристикой двигателя автомобиля обычно считают его мощность. В действительности же влияние на характер автомобиля оказывает не только максимальная мощность, сколько – крутящий момент. Ведь наибольшую мощность можно реализовать только при установившихся оборотах, близких к максимальным, а в таком режиме мы почти не ездим. Водителю нужен приемистый автомобиль, который при трогание с места и разгоне, не напрягаясь, «идет» за педалью газа. Это обеспечивает крутящий момент, если он достаточно большой и относительно постоянный на низких и средних оборотах. Двигатели автомобилей ВАЗ 2106 и двигатели 10-го семеиства имеют существенный недостаток – отсутствие «тяги» на низких частотах вращения коленвала.

До 3000 об/мин двигатель автомобиля не обладает достаточной приемистостью и в результате – дерганье при трогание с места, провалы при резком нажатии на педаль газа, недолговечность сцепления, неэффективное использование пятой передачи. Наибольшее влияние на кривую крутящего момента оказывают параметры газораспределения – фазы распредвала и «время-сечение» открытия клапанов (величина открытия клапана в зависимости от угла поворота распредвала), которые заданы профилем кулачков распредвала.

Чтобы улучшить приемистость автомобиля на низких оборотах, надо быстро подать в цилиндр нужный заряд рабочей смеси, то есть сузить фазу открытия впускного клапана. Широкие растянутые фазы спортивного распредвала на низких частотах приводят к обратному выталкиванию топливо-воздушной смеси во впускной коллектор и только с увеличением частоты вращения инерционность потока «пересиливает» и наполнение цилиндров увеличивается. Спортивные распредвалы на ВАЗ отличаются от обычных распредвалов, широкими фазами открытия клапанов, более широким и высоким кулачком.

Причем переходные участки рассчитаны (против серийных кулачков распредвала) таким образом, что пробег между очередными регулировками увеличивается примерно вдвое. Спортивные распредвалы на ваз 2109 обеспечивают подачу полноценного заряда в цилиндр путем увеличения высоты подъема клапанов. Кулачки распредвала отличаются исключительной плавностью профиля, что обеспечивает надежную работу механизма газораспределения при широких фазах распредвала.

Увеличенный базовый диаметр тюнинговых распредвалов (по сравнению со спортивными распредвалами) для двигателей заднеприводных автомобилей ВАЗ 2107 предотвращает ненормальный износ торцев клапанов. При эксплуатации в городе автомобиля с таким тюнинговым распредвалом можно использовать на одну передачу выше, чем привыкли раньше, с соответствующим снижением частоты вращения коленвала при спокойной езде, либо выкручивая двигатель автомобиля, в максимальной степени реализовать агрессивный стиль езды.

При этом мотор под нагрузкой работает без перебоев даже при предельном снижении оборотов. Особенностью тюнинговых распредвалов является то, что их применение отодвигает границу детонации (на жаргоне – «звон пальцев»), в особенности на малых и средних частотах вращения коленвала. Так же снижается расход топлива и токсичность выхлопных газов, уменьшается склонность к детонации и теплонапряженность двигателя, увеличивается ресурс мотора.

Особое внимание при проектирования профиля тюнингового распредвала ваз 2114 уделяется участкам сбега кулачков, т.е. перехода от активного профиля к базовому радиусу. Зачастую распредвалы, например на ВАЗовских двигателях, очень чувствительны к регулировке зазоров. На кулачках тюнинговых распредвалов, участок сбега на стороне закрытия клапана, а именно здесь возникает стук клапана, увеличен. Это облегчает регулировку зазоров и увеличивает срок эксплуатации распредвала, до того момента, когда эта регулировка потребуется в очередной раз. Соответственно, исходя из нашего опыта, регулировка клапанных зазоров, после установки тюнинговых распредвалов, требуется не ранее чем через 60 тыс.км. пробега двигателя. В течении этого пробега стандартный распредвал, потребовал бы выполнить как минимум 4 регулировки. В среднем стоимость грамотной негаражной регулировки клапанов около 20у.е., и не менее 3,5 часов по времени. Даже моментные, тюнинговые распредвалы никогда не уменьшают максимальную мощность , хотя зачастую для дорожных двигателей автомобилей этот показатель не является определяющим.

Решается эта задача путем оптимального выбора подъемов выпускного и впускного кулачков тюнингового распредвала и их углового расположения (развал кулачков распредвала). К примеру, не секрет, что распредвалы, изготавливаемые методом переточки из стандартных распредвалов*, даже с одинаковыми подьемами и фазами, могут иметь разные внешне-скоростные характеристики (ВСХ), вследствии использования разных заготовок распредвала: 08ой с углом развала 110 градусов или 10ый заготовки распредвала с углом развала 108 градусов.

На данный момент перешлифовка стандартных распредвалов для ВАЗовской Лады 2112, 2114 не актуальна, т.к. ассортимент тюнинговых и спор РВ разных производителей более чем достаточен. Однако, для многих иномарок тюнинговых распредвалов не выпускается вовсе, поэтому перешлифовка – это единственный вариант изменения фаз газораспределения

Следовательно, такая важная характеристика распредвала, как подъем в перекрытии будет отличаться при использовании заготовок с разным развалом кулачков. При этом кулачки распредвала должны иметь допустимые контактные напряжения, что определяет их долговечность. Ускорения в механизме не должны приводить к разрыву кинематической связи (распредвал – толкатель – клапан) при существующих клапанных пружинах и массах подвижных деталей.

Еще один критический параметр распредвала – точка контакта кулачка распредвала не должна выходить на край рабочей поверхности толкателя (рычага, коромысла). Т.е. на этом этапе изготовления распредвала задача формулируется довольно определенно: надо спроектировать возможно широкий кулачок распредвала с заданной высотой подъема и с учетом всех имеющихся ограничений. Естественно при этом выбираются все «запасы», имеющиеся в механизме газораспределения.

Говоря простым языком, тюнинговые распредвалы, к примеру, имеют вероятность износа механизма газораспределения на порядок меньше, чем стандартные распредвалы. Тюнинговые распредвалы позволяют выбрать для каждого объема двигателя и условий эксплуатации автомобиля наиболее оптимальный вариант:

моментный низовой распредвал для езды внатяг на низких и ср. оборотах:

распредвал для любителей экономии - вместе с увеличением и выравниваем характеристики крутящего момента, одновременно происходит снижение удельного расхода топлива до 15%. Распредвалы такого типа незаменимы для буксировки прицепов, и особенно рекомендуются для внедорожной езды.

универсальный, тюнинговый распредвал: равномерно прибавляет мощность и крутящий момент по всему диапазону оборотов. Является неким средним вариантом между первым и следующим распредвалом.

тюнинговый верховой распредвал: смещает крутящий момент в область высоких оборотов (как правило, на 300-800 оборотов вверх) и обороты максимальной мощности до 7500 об/мин., без загиба мощностной характеристики. Реально такие распредвалы дают прибавку начиная с 3000-3500 об/мин. и рекомендованы для активных водителей.

спортивный распредвал: с большими подъемами и широкими фазами. Эти распредвалы рекомендованы для street racing, drag racing (стрит рейсинг, драг рейсинг), ралли (ralli), кросса, кольцевых гонок. Как правило, спортивные распредвалы такого типа не работают со стандартными механизмами газораспределения (пружины, толкатели, тарелки) и требуют доработки головки блока цилиндров.

Выбирая для двигателя определенного объема тюнинговый распредвал с меньшими подъемами клапанов, в наибольшей степени реализуется положительный эффект в области низких, средних частот вращения коленвала. Спортивный распредвал с большими подъемами кулачков и широкими фазами позволяет повысить мощность на высоких частотах вращения коленвала.

Распредвалы ваз 2110: слева направо: от тюнинга до спорта. Даже на глаз видно, как меняется профиль распредвала в зависимости от его назначения.

Инжектирование ЗМЗ-402


1. Цель работы

В первую очередь - спортивный интерес. Кроме того, чуть больше макс. мощность за счет точного попадания в мощностную смесь и большого сечения дросселя. Сочетание макс. мощности с эластичностью и тягой на низах, а также экономией при умеренной езде. Отсутствие проблем с горячим пуском. Понты и эксклюзив. Не надо резать укосину. Не надо перекидывать мотор. Не надо продавать или цветметизировать старый мотор, искать и перебирать новый мотор, оформлять его - возможно с получением справки из НАМИ (в нашем районе просят через раз, как повезет). В течение всего времени работ по инжектированию машина на ходу.
Дополнительные приятности: автоматический прогрев, совместимость с автопуском и автопрогревом.


2. Этапы работы
Руководством к действию послужила статья Вот. До прочтения статьи были определенные сомнения, что впрыск заработает на таком коллекторе из-за негативного опыта с распределенным впрыском газа ГИГ-3ДЛС (в то время как по одноточечной схеме ГИГ прекрасно работал). По случаю был закуплен шкив с диском синхронизации у Новатора. Далее предстояло найти рампу-заготовку, аргонщика, токаря и материал. Оказалось что рампу (такую как использовал автор статьи, которой я руководствовался) купить очень сложно, а без форсунок-нереально. По счастью друг-зубиловод обнаружил в гараже у мастера, чинившего ему зубило, рампу от рядной шестерки БМВ. Рампа считалась хламом, поэтому была продана мне довольно недорого. Была сделана из омедненной стали.

Сварщик аргоном - очень толковый - есть под боком, в ремонте литых дисков, но 400р/шов. Поэтому искал дальше. Нашел на заводе дешевле. Завод радиотехнический, поэтому ограничение на толщину свариваемых деталей. Кроме того, материал должен быть АМГ, Д16 отломается (впрочем, в ремонте литых дисков мне вваривали дюралевые трубки в волговский коллектор-все еще держатся). На том же заводе был найден материал и фрезеровщик, которму я помог удачно продать перебранный им вручную мотор 24Д. Он мог все сделать бесплатно, я ему сунул символическую денежку.
Размеры втулок форсунок были почерпнуты из файла , выложенного на форуме Уазбуки. Размеры фланца дросселя сняты с самого дросселя. Плюс немного импровизации.
Сначала я замерил расстояние между серединами впускных труб в точке предполагаемой вварки гнезд форсунок. По этим расстояниям отпилили и сварили рампу. Измерили что получилось. На координатном станке засверлили коллектор. Изготовили гнезда форсунок. Приварили. Приварили к половинам рампы уши крепления и трубки для соединения половин рампы шлангом. Планировалось соединять их медной трубкой, для этого планировалось вварить в рампу угловыве штуцеры механического бензонасоса. Штуцеры оказались чугунными и пришлось ограничиться шлангом.
Далее сфрезеровали с коллектора фланец под 126 карбюратор и изготовили фланец дросселя. В нем предусмотрели отверстие для штуцера РХХ и сразу изготовили сам штуцер (просто алюминиевую трубку). Сварщик сказал что слишком толсто. Сделали во фланце проточку, после этого все приварилось. Затем приварили пальцы для крепления половинок рампы. Дальше все хозяйство было благополучно вывезено с территории завода.
На даче сфрезеровал шарообразной фрезой и ручной дрелью торчащие вовнутрь коллектора концы гнезд форсунок. Шарообразная подошла идеально. Цилиндрическая норовила отскочить. Немного шлифанул коллектор на стекле. Засверлил фланец и нарезал резьбу под шпильки - накосячил и пришлось вкручивать ремонтные шпильки от восьмерки карб.
Из подручных материалов, вынесенных с завода, были изготовлены по месту кронштейны крепления РХХ и оболочки троса акселератора. Очень долго пришлось возиться с креплением рампы. Конструкция оказалась неудачной. Форсунки норовили прижаться к своим гнездам одним боком, неравномерно обжимая резиновые уплотнительные кольца. На подгонку потрачен день.
Вернемся чуть назад. Оказалось что нитевой Микас 7.1 не дружит с ДАД (разные уровни сигнала - требовалась перепайка под пленочный). Пришлось перепаивать - инструкция есть на чиптюнере. Смысл перепайки в том, что выкидывается усилитель двуполярного сигнала, вместо него ставится делитель на один из сигнальных выводов, второй же вывод заземляется. Проверили - все заработало. Вздохнули с облегчением. Далее я одолжил микас одному из участников форума, а когда он мне его возвращал - не проверил, и зря. Через полгода обнаружил, что мозг не подавал признаков жизни, то есть не шился и не выходил на связь с софтом диагностики. Поскольку потребление было как у живого, решено было начать с флешки. На счастье оказалось что флешка жива и дело в ней. Она была девственно пустой - такое бывает при бросках напряжения. Засунул в программатор и прошил соответствующей прошивкой, взятой с чиптюнера. Самым сложным было выпаять и запаять, сделали двумя фенами на работе.
С кронштейном ДПКВ были проблемы из-за конструкции шкива: слишком большая консоль. После долгих замеров и подходов с картонками кронштейн был сымпровизирован из латунного листа чуть толще 1мм, оказался надежен - рукой не прогибается.
Гайка под лямбду была вварена у Ильича одновременно с вваркой трубки против звона штанов.
Топливозаборник потребовалось заменить: к ЭБН должна подводиться трубка 10мм, кроме того фильтр грубой очистки в баке должен обеспечивать отсев более мелких частиц, чем штатный. Напрямую заборник от ГАЗ-3110 не подошел - упирался в дно бака, хотя и был от бака 55л. Решено было подпилить его фланец на 8-10 мм, благо резьба позволяла. Пошло с трудом, но сработало. Есть другие варианты решения проблемы, мной не приемлемые. Закуплена и с трудом (не гнется зараза) установлена бензотрубка 10мм, штатная отрезана, соединены шлангом на время езды на карбюраторе.
ДТОЖ был изготовлен по методу Новатора - вынуть внутренности штатного, торцануть на станке и закрутить туда двухконтактный на термопасту. Как вариант - запаять. ДТОЖ на приборную панель был изготовлен по методу skor31029 с небольшой импровизацией. Чувствительный элемент штатного ДТОЖ - терморезистор-таблетка. Была взята латунная пластина, сфрезеровано углубление под таблетку, к ней прижат контакт. Пластина закреплена на одной из шпилек термостата. Конструкцию необходимо защитить от набегающего потока воздуха.
Проводку микаса решено было дербанить дома. Путем выковыривания и пересовывания контактов она была приведена к виду, рекомендуемому на http://jc-tech.ru . В частности, в салоне был продублирован разъем, содержащий к-лайн, землю и питание. Кроме того, провода для подключения к бортсести были вынуты из колодки для минимального вмешательства в штатную схему. Далее привез косу на дачу и за выходные аккуратно засунул по месту и подключил. Отверстие пробурил в моторном щите рядом с печкой чтобы не снимать мотор и торпеду ради продергивания косы в штатном месте. Замовилил и нахлобучил штатную резинку (спасибо MHz за инфу о ее существовании и фото). Плюс питания памяти был взят с амперметра - оттуда провод приходит на правый блок предохранителей. Как раз лишний предохранитель был. Плюс зажигания для блока взят прямо с замка. Бензонасос не стал выводить в штатный блок предохранителей, ненадежные. Например иногда заедают дворники и надо покрутить их предохранитель. Под капотом: установлен главный предохранитель, с него питание релюх. Провод бензонасоса и его предохранитель тоже под капотом и продернут в салон вместе со штатной проводкой машины. Сигнальные земли подключены на шпильку крепления реле-регулятора. Силовая земля - на шпильке крепления передней крышки распредвала, вместе с минусовой клеммой аккумулятора. Земля бензонасоса взята на пороге с помощью болта крепления водительского ремня безопасности, через большую самодельную обжимную клемму.
Подключили ДАД, ДПКВ, убедились что мозг все видит и воспринимает. Для науки сняли лог карба. Оказалось, что жиклерчиками на глаз я его очень недурственно настроил. Растачивались жиклер эконостата мощностных режимов и ГТЖ 2 камеры. Причем разница отверстий была заметна на глаз. Так что стоковый 151С весьма далек от идеала с точки зрения тапки в пол.
Микас был прошит первой попавшейся Contros'у прошивкой 406 под ДАД.
Забегая вперед скажу, что на дроссель пришлось установить сектор привода от К151С для большей плавности в области малых углов открытия - о причинах будет рассказано далее.
Далее на выходных вся система была установлена. Место механического ензонасоса заняла заглушка (его нелья оставлять на моторе без топлива-испортится, жалко). Под полом сзади был прикручен кронштейн электронасоса и сам насос. На мотор установлен коллектор в сборе. Кронштейн троса дроссельной заслонки и кронштейн РХХ закреплены на шпильках крепления дросселя. Притянуты гайками с тефлоновым кольцом одна и вторая составные части рампы.
Был стравлен воздух из бензомагистрали, мотор запустился чере пень-колоду. Стало грустно. Потом мотор заработал чуть увереннее, откровенно троя. Послышалось буль-буль: потекло из-под шланга обратки (шланг прямой магистрали был заменен ранее по многочисленным советам). Ножницами по металлу срезал закисшие хомуты и шланг, приняв бензиновую ванну. Далее убрался в гараже и снова завел мотор. Путем перетыкания датчиков определил, что лучше всего работает если отключить ДАД и ДТВ. Был сильный провал при открытии дросселя, но если подгазовкой добиться высоких оборотов, мотор работал хорошо. Это успокоило. Кое-как выехал из гаража и оставил мотор поработать, надеясь на чудо. Чудо произошло (очевидно, самопрочистились форсунки) - холостые поднялись до 2000 оборотов, мотор стал тянуть. Не только доехал до своего гаража, но и покатался. На следующий день благодаря Contros'у откатали прошивку по ШДК, и на лето оставим в таком виде для сбора статистики.
3. Результаты

Нормальный горячий пуск, значительно улучшилась динамика на низких оборотах, гордость за проделанную работу. Расход не знаю. Наверно будет огромный - пока не привыкну к новым возможностям мотора. Собственно, еще предстоит многое сделать, но об этом позже. Что касается особенностей настройки прошивки, предоставим слово Александру (Contros), специалисту http://jc-tech.ru
Цикловое наполнение и массовый расход воздуха (зависимость циклового наполнения от оборотов приблизительно соответствует по форме графику крутящего момента; график массового расхода повторяет форму ВСХ). В сравнении с ЗМЗ-402, цикловое наполнение ЗМЗ-4062 немного выше, но т.к. его пик приходится на высокие обороты, где велики мех. потери, крутящий момент у ЗМЗ-402 может оказаться даже больше. Коэффициент наполнения. Максимальное значение для атмосферного мотора - 1. Для стандартного 4062 может достигать 0.9. В случае ЗМЗ-402 из-за 2-х клапанов на цилиндр продувка хуже, чем у 4062 (реальные данные 402 еще примерно на 7% хуже из-за ошибки при вводе параметров расчета). Зависимость абсолютного давления во впускном коллекторе от процента открытия дросселя и оборотов: как видно, уже на 18% открытия дросселя на низких оборотах, давление практически равно атмосферному. Поэтому лучше применить дроссель меньшего диаметра - с ним будет более удобно управлять двигателем. Процент открытия форсунок (применены Siemens Deka от ЗМЗ-4062): форсунки открыты максимум на 38%, их производительности хватает с избытком.

4. Возможные и даже желательные изменения

Еще при снятии лога карба оказалось, что карб не душит 402 мотор (в моем 151С были полированные диффузоры плюс переходник от УАЗ на бочку, сама бочка обрезана так что весь фильтр виден). То что на логе давление не доходит до 1атм - глюк ДАД (купил левый в техкоме на Каширке). Соответственно большой дроссель мотору вреден - между 60% и 100% практически нет разницы. Зная это, правильнее было бы изготовить дроссель из карба, приделав к нему заодно ДПДЗ.
Зажигание сейчас на трамблере и будет таким до осени как минимум (американский вариант, наберите гуглом что-то типа "carb engine efi mod"). Для откатки карты УОЗ надо будет отладить модуль замера мощности, иначе-пальцем в небо. Если оставлять зажигание по трамблеру, то зубастый шкив и ДПКВ необязательны - проще сформировать сигнал управления на основе трамблерного зажигания. Это простейшее устройство на 8-битном контроллере. Для попарно-параллельного впрыска (как сейчас сделано) датчик фазы не нужен и фаза впрыска большого влияния на поведение мотора не оказывает.
Фазированный впрыск и зажигание от микаса попробуем как только будет интерес, желание и время.
Вполне мог бы сработать одноточечный впрыск скажем с агрегатом моновпрыска от какой-то древней нивы (у американцев называется tbi throttle body injector), но это же не наш метод, нам не надо простых решений

5. Затраты

Затраты, не связанные напрямую с инжектированием 402 (все то же самое нужно, например, для установки 406)
1. Трубка от бака до насоса - 120 рублей
2. Заборник 3110 - бесплатно у Новатора
3. Подпилить заборник 3110 - 200 рублей
4. ФГО 3110 - 40 рублей
5. Бензонасос СОАТЭ - 2100 рублей
6. Вварка гайки под Л-зонд - 500 рублей
итого 2960

Затраты на уникальные запчасти и работы:
1. Шкив и диск синхронизации - 700 рублей
2. Пара коллекторов впуск-выпуск (стандартных) - подарок AlexAlex(два-три-пятого)
3. Выкрутить шпильки из выпускного коллектора - бесплатно у знакомого
4. Изготовление фланца дросселя, втулок форсунок, пальцев крепления рампы, фрезеровка и сверление коллектора на координатном станке - 1000 рублей
5. Стальная рампа от рядной шестерки BMW - 300 рублей
6. Резка и варка рампы - 700 рублей
7. Приваривание пальцев и гнезд форсунок к коллектору - 1500 рублей
8. Настройка - 0 рублей (спасибо Contros за труд ради науки)
итого 4200

Затраты на стандартные запчасти:
1. Проводка 406 с нитевым ДМРВ - 1000 рублей
2. Микас 7.1 под нитку - 1500 рублей
3. Форсунки Siemens Deka с двумя соплами - 0 рублей (Спасибо Jetsamnaz)
4. Дроссель закусывающий - 100 рублей (спасибо скептику)
5. РХХ - 200 рублей
6. Шланги РХХ - 120 рублей
7. Регулятор давления новый - 300 рублей
8. ДПКВ новый - 210 рублей
9. ДТОЖ и ДТВ новые - 0 рублей (спасибо Максу Жильцову)
10. ДПДЗ новый - 100 рублей

итого 3530, вместе с оригинальными деталями 7730. Округлим до 8000.

Юрий Баранов (George)

2Торонага: да конечно 1уз, буквой ошибся)

Сращание коробки с мотором.

Есть три способа срастить 511 двиг и волговский коробас:

1. сверлить дырки в колоколе на сквозняк и через усилки прикручивать, как я понял, если что двиг вынимается вместе с кпп.
2. пересверливать отверстия под шпильки, есть одно но, заводские утоплены на 2см, новые всего на 5мм, вопрос на долго ли.
3. мотаж через переходную пластину.

Толщина пластины 8мм.

Свап змз v8 в Волгу газ 24.

Автор LeeNCOLN

Итак. Если Вы собрались уже купленный и подготовленный V8 ставить в свою Волгу, то я попробую вам скомпилировать информацию, которой пользовался сам.
Картинок будет мало, но постараюсь описать процессы максимально понятно

Что нужно: мотор (комплектный и исправный), радиатор (желательно нормальный импортный, но при его отсутствии хватит и трёхрядника от 3102), передние дисковые тормоза вообще относятся к категории маст хэйв. Корпус воздушного фильтра Газ 3307, рабочий цилиндр сцепления и вилку сцепления УАЗ 3163, два ящика пива, болгарку и руки. Не помешает и помощник))

Для начала нужно подготовить машину к установке. Снять и выбросить на помойку старый мотор, радиатор. Отрезать укосины. Затем, запихав двигатель, со снятым поддоном, под капот, примерить уже изготовленные по вот такому чертежу

опоры подушек двигателя. я поступил много проще, обойдясь вообще без сварки. Просто взял стосороковой уголок и, разметив по чертежу, насверлил в нём дырок

Родные опоры движка остаются на месте, но их необходимо безжалостно кастрировать, длину не знаю, на глаз пилил.

Сами подушки у меня остались родными волговскими.
Далее (не всем же так везёт как мне), чтоб не промахнуться, прикручиваем, на заранее подготовленные места, коробку передач. Крайне важно чтоб траверса коробки чётко встала на прежнее место. Если всё совпадает, то поднимаем двигатель и прикручиваем на место новый масляный поддон, изготовленный из трёх старых. Рамка поддона 53, остальное от 402.

Попутно, поправляя молотком сеточку родного маслозаборника.

Снова опускаем мотор на подушки. Теперь уже всё прикручивая. Мотор поднимать больше не понадобится.

Сцепление Я остановился на такой комбинации: лепестковая корзина Газ 53, диск сцепления 3м3 406 (доступно и дёшево), выжимной подшипник змз 402, вилка сцепления УАЗ 3163 и его же рабочий цилиндр.

Ставим на место кпп, прикручиваем кардан и вешаем на место тросы ручника. Всё, пока под машиной делать нечего. Идём на верх.

Устанавливаем и подключаем радиатор с электровентиляторами. Как это сделать, можно почитать тут, тут и тут.

Подключаем элементарную электрику и уже можно заводить и даже ездить. Правда без выхлопа будет оооочень громко))

Выхлоп Весь затык с выхлопом, случается из-за отсутствия правильных коллекторов. Я пошёл тривиальным путём, спилив фланцы крепления приёмных труб.
И на хомутах, повесил на них новые, совершенно иные приёмные трубы.
Для этого куплены:
Приёмная труба правая задняя Камаз 5320, труба приёмная левая Зил 130, глушителей от донора силового агрегата, К слову, глушители эти являются самыми что ни на есть (как пишут чОткие поцанчеги) прИмАтоками!

Теперь почему это, а не другое. Все эти трубы имеют внутренний диаметр 63мм, что вполне себе позволит мотору выдыхать свободно)))

Далее. Путём неоднократного примеряния и выставления, пришлось выпиливать дырку в моторном щите((

Совсем без сварки обойтись не получилось, но всё же, её минимум.
Приёмный трубы к коллекторам, предварительно обточенным до почти круглого состояния болгаркой, крепятся хомутами. Соединение достаточно надёжно, пробовал повисеть, вродь не слетело))
Для большей герметичности измазал соединение спец-герметиком. Это было последним действием с выхлопом. Поэтому и видео со звучанием не будет, герметик сохнет.
Не забыл я и о дополнительном креплении приёмных труб к силовому агрегату.

П.С. газовская 5 ступка аналог фордовской (скорпио/эскорт) и держит 400+ момента.

Нагнетатель (Supercharger) азы установки с карбюратором на V8

Автор GazRod

В последнее время, активно обсуждается данная тема, установки такого агрегата на свои двигателя V8, главным образом имею в виду ЗМЗ, здесь хотелось бы поделится с обывателями и читателями, кое какими скопившимися знаниями, так как я сам хотел ставить ЯАЗ 204 на ЗМЗ 53, но по финансовым обстоятельствам, проект пришлось заморозить.
Небольшое отступление пояснение:
Нагнетатель — компрессор для предварительного сжатия воздуха или смеси воздуха с топливом, поступающих в цилиндры двигателя внутреннего сгорания и увеличения массового заряда горючей смеси. В итоге из-за более высокой суммарной калорийности поступающей в цилиндры топливо-воздушной смеси, повышается мощность двигателя.

Речь пойдет о СУПЕРЧАРДЖЕРЕ, историю, типы и тому подобное можно в почерпнуть и узнать, если кто не в курсе, на просторах интернета, по части информация повторяется везде и по сути указано одно и то же. И речь пойдет здесь совсем не об этом.
Чему посвящен и почему написан данный «Мемуар»? А ответ прост, для того, что бы познакомится с азами и правильной ознакомительной информацией, касаемо, теории и установки сего агрегата на V8.
Те кто озадачился оснащением своего горячо любимого V8 Суперчарджером столкнется с проблемой, отсутствия какой либо информации на руссом языке посвященной этой тематике и как всегда нужно идти и копать Американскае ресурсы, здесь хотелось бы немного облегчить данную задачу начинающим и рассказать азы тех или иных аспектов.
Это не подробная инструкция по установке и не дессертация с расчетами и математическими формулами и алгоритмими, суть донести до людей основу и понимание главных аспектов.
Для начала нужно определится с бюджетом и уже следовательно исходя от него можно переходить к конфигурации двигателя.

Перейдем к основе, то есть к нагнетателю, что есть перед нами, огромный выбор девайсов и готовых китов, из США, единственное, но это цена, можно в легкую уложится в мильенчик другой рублев, тем более с нынешним курсом зеленых бумажек.
Из доступных нагнетателей мы можем рассматривать два отечественных варианта, это ЯАЗ 204, 206 с советских 2-х тактных дизельных двигатеилей. Цена от 10-35тр в зависимости от состояния модели и барыжности продавца.
По показателям 204й выдает порядка 1 Бар, с 206м можно вполне и жахнуть под 2 Бара.

Под 206й ко всему почти один в один подходит по посадке, впускной коллектор с американцев, что упрощает адаптацию его, скажем на шеви смол блок, так же можно подобрать другую сопутствующую всячину.
С 204 проблемней, но и для него можно найти переходники, киты пластины для крепления карбюратора, но его класс не так популярен в США, а подобные нагнетатели ставят в основном на Фордовский Фледхэд и подобные кастомные роды.

Под ЗМЗ и так и так надо будет варить впускной коллектор, под посадку, с впуском Чайковским и тем же 41м, еще возникает проблема с охлаждающей рубашкой под впуском сразу идут каналы и придется серьезно повозится с переваркой, либо изготавливать впуск с нуля, у 53го семейства поздний впуск СО считаю больше подходит под распил, НО с круглыми каналами не очень подходит по сечению, но как крайний вариант, можно использовать его.

Давление (наддув) измеряют в Атмосферах, что касается компрессоров, нагнетателей, турбин то Бар, а за океаном используют величину Psi-фунты на квадратный дюйм, регулируется в Суперчарджере передаточным отношением шкива, а именно его размером, то есть с максимальных 1Бара, можно ограничить путем увеличения или уменьшения шкива (простой пример передача цепной передачи с педалей на колесо на велосипеде) скажем до 0,5Бар (8psi).
Так же из доступных можно использовать нагнетатели японских производителей, тут я не спец, уж увольте.

Effective Compression Ratiо ( эффективная степень сжатия)
Эффективная степень сжатия, что же это, всем известный факт, что степень сжатия при наддуве увеличивается и ее нужно понижать, в тех или иных случаях, так вот ECR и есть та степень сжатия, которая будет при наддуве. Как высчитать ее приведено ниже.
Формула :
Эффективная степень сжатие = ((Boost PSI / 1атмосферу) + 1)) x Текущая степень сжатия
1 Атмосфера = 14,7 PSI
1 бар = 14,5 PSI
Пример ЗМЗ 53:
10 PSI ((0,7бар)
С.Ж. берем за основу 6,7
((10 / 14,7) +1)) х 6,7 = 11,25 в пике.

Теперь можно рассмотреть и производительность карбюратора под негнетатель
Расчет CFM карбюратора под Нагнетатель.

Из заголовка уже ясно, что приведено ниже.
Формула:
CFM max = ((dicplacement x RPM) / 3,456) х ((max Boost / 14,7) + 1)
dicplacement — Объем двигателя в кубических дюймах (СID)
RPM — максимальные обороты двигателя
Max Boost – Давление наддува в PSI
Пример берем снова наш знакомый всем ЗМЗ 53:
4,3л это примерно 260CID
RPM допустим 5000
Наддув 0,7БАР и того 10PSI
((260 х 5000) / 3,456) х ((8 / 14,) +1) = 633 CFM
Что касается производительности карбюратора, то в копе с нагнетателем нужно четко подобрать карбюратор под конфигурацию двигателе, так как если пролететь с расчетом, то слишком бедная смесь вызовет детонацию, и тут, лучше уж немного переобаготить смесь.
Хотя по конфигурации и наполнению двигателя ЗМЗ 53 возможно, что карбюратора Holley 600 CFM Supercharger будет вполне достаточно, хотя можно отдать предпочтение 700CFM, тут все зависит от конфигурации конкретного двигателя и сколько планируется дуть в него Бар.

Система охлаждения воздуха
Если посмотреть в сторону турбированных двигателей с применением, так называемого Turbocharger (Турбин, Улитка…)
то мы сразу обращаем внимание, на систему охлаждения предпускового воздуха, или так называемые интеркуллеры, они бывают как воздушного, так и жидкостного охлаждения, подробно о них написано уйму информации в сети, смысла писать про них, тут нет.
Так вот, если обратится к двигателям V8 с Supercharger (Механическим нагнетателем), то многие скажут, что интеркулеры на них не ставят, по сути от части они будут правы, хотя и не совсем, об этом поговорим ниже.

Для начала отступление, воздух сжимается и идет нагрев, ко всему еще от мехачических частей нагнетателя и двигателя, всем известные факты, так вот при надуве скажем 1Бар, эффективность КПД в этом случае без охлаждения воздуха падает примерно на 30%, это совсем не есть хорошо. Тем самым еще нагрев вызывает склонность к детонации. Кстати, именно от части борьбы с детонацией, каналы впускного коллектора и ГБЦ делают прямоугольными, а не круглыми, с применением Supercharger, воздух проходя через прямоугольный канал, грубо говоря лучше охлаждается, не знаю лукавство, это или нет, но если присмотрется, все коллектора идут с прямоугольными каналами и думаю Американцы не идиоты в этой сфере и не будут бросать пустых слов. Хотя с последним утверждать не буду.

Теперь к сути, Берется ви эйт на коллектор ставится нагнетатель на него карбюратор и вперед в путь дорожку, так то оно так, но в действительности на серьезно подготовленном двигателе с Supercharger заточенном на отдачу, а не как шоу кар, применяются интеркулеры жидкостного охлаждения. Хотя не совсем так называются, а имя им CHILLER.

Во много по, этому многие кто искал, не могли найти интеркуллер на V8 под нагнетатель.
CHILLER представляет собой радиатор жидкосного охлаждения, устанавливается он между впускны коллектором и нагнетателем, к нему подводятся трубки с подачей и оттоком воды, впереди машины ставится основной радиатор или два, принудительно охлаждабщиеся вентиляторами, под капотм размещается бачок для наполнения системы водой, либо льдом для быстрого старта, когда нужно быстро и эффективно охладить систему в короткий промежуток времени, циркуляция воды в системе осуществляется насосом.
На фото подробно предоставлен обзор данного устройства, для лучшего визуального восприятия.

Советские V8. ГАЗовские ЗМЗ -13, -53, -14, -505, -500 серий.

Начало. Сам ГАЗ конструировал и выпускал моторы довоенного периода. Это тяжелые низкооборотистые нижнеклапанные ГАЗ-11, -20, -71 и др… Длинная история ГАЗовских V8 так-же берет довоенное начало, когда появляется ГАЗ-М1-V8(1938-40гг) с двигателем конструкции Форд. В рамках совместного сотрудничества ГАЗ-Форд американцы обязались предоставлять техническую инфу новых конструкций своих машин. Так двигатель Ford V8(3,6-3,9л 65 и 95лс соответственно) появляется на "эмке" в спецмодификации для НКВД. С началом войны большинство моторов с них снимали и устанавливали на танки Т-60. А после войны было принято решение по строительству специализированного моторного завода в г.Заволжье с целью разработки моторов новых конструкций и увеличения объемов их производства. Отсюда все двиги на алюминиевых блоках Заволжские(ЗМЗ) созданные совместно с ГАЗ. Конфигурация V8 дает возможность сильнее крутить мотор по оборотам, чем V6 и I6(In-line6) равного литража — за счет меньшей массы шатунно-поршневой группы снижаются силы инерции возвратно-поступательно движущихся деталей при большей жесткости коленвала + компактность конструкции. Все двигатели ЗМЗ V8(4,25-4,68-5,53л) по американской условной размерной классификации(по межцилиндровому расстоянию) относятся к big blocks и имеют с ними схожий конструктив. ЗМЗ-13 один из первых серийных верхнеклапанных V8 OHV(OverHeadValve). Возможно за его основу брали Фордовский Y-блок — производившиеся с 54г в Кливленде, штат Огайо первые верхнеклапанники OHV Cleveland V8, сменившие нижнеклапанный Flathead V8 SV(Side Valve). Эпоха которых сразу закончилась, тк верхние клапаны Y-блока сильно повысили наполнение цилиндров при равной геометрии. Впрочем многие бензоV8 американской школы к тому времени были конструктивно похожи друг на друга ведь тогда эпоха верхнеклапанных V8 только начиналась и для Америки в тч, и для FoMoCo в частности и для всех остальных…и ЗМЗ от нее не отставал и это главное! Выпустив в 59г свой OHV V8 на ЗМЗ если и отстали от американцев, то незначительно, как по времени, так и по характеристикам, а по конструкции базовых корпусных деталей оказались даже новаторами — в результате освоения в 58г плавки алюминиевого литья получается создать алюминиевый ZMZ-блок давший достаточно высокие показатели удельной массы двс к мощности(1,23кг/лс)! А масса самих моторов серии (без сцл и навесного) около 230-240кг! И начиная со времени рождения ЗМЗ-13, в США появляется много новых OHV(OverHead Valve) моделей V8, а SV(Side Valve) уходят в прошлое…
Итак, история cемейства редкого по своей удачности советского двигателя — мощного, легкого, выносливого, дорожно-внедорожного и экономичного… При всех достоинствах знаменитых и бессмертных американских V8 нельзя недооценивать конструктивно подобный им ви-эйт созданный ЗМЗ…

1 История СЕМЕЙСТВА газовских V8(то самое, что на знаменитых ГАЗ-66…) начинается с ЗМЗ-13 — 195 сильный 5,53 литровый V8(3,1416*(50*50)*88 /1000 *8цил=5529,216сс), который проектировали одновременно для спецверсий ГАЗ-21 и ГАЗ-13 ЧАЙКА(59-81гг) в конце 50-х и запустили в серию 59годом c 4х камерным 113м карбом. Эта конструкция Заволжского завода при участии специалистов ГАЗа стала прогрессивной для всего мирового автомобилестроения тех лет своей т.н. "полностью" алюминиевой конструкцией — и блок цилиндров, и головки, и поршни, и впускной коллектор выполнили из алюминиевого сплава. Редчайшее для того времени техническое решение — даже в Америке первые алюминиевые восьмерки появились чуть позже-в начале 60-х годов. После выпуска 2 тысяч моторов(№2000) была произведена модернизация:
— более жесткий блок;
— другое колено;
— карб К-114(также 4х камерник) заменил К-113;
— новый жидкостный насос;
— двухсекционный маслонасос разъдельной сис.см.;
— понизилась токсичность выхлопа и стала заправка бензом с октановым числом не менее АИ92(рекомендуется АИ93-95) ранее можно было и А-76 этилированный лить.
Почти сразу появляется и дефорсированный 140сильный вариант 13-го мотора спецназначения для боевых машин(наиболее известный носитель БРДМ-2), и для др.спецтехники(например в 63г. им снабдили экспериментальный военный 7т грузовик ГАЗ-33 испытывавшийся до 66г). Эта модернизированная версия получает собственный индекс 41. Масса мотора 270кг, основные отличия:
пониженная степень сжатия с 8,5 до 6,7 для работы на низкооктановых сортах топлива, отсечка "верхней" тысячи оборотов ограничителем и картер для полноценного маховика с сухим сцеплением заместо гидротрансформатора автомата, питание 2х камерным карбом К-126М.
примечание Впоследствии появляются несколько вариантов для догонялок аналогичных базовому 13-му движку: ЗМЗ-23 для Волги ГАЗ-23(62-70г.в.) ЗМЗ-2424 для Волги ГАЗ-2424(70-87г.в.) и др. подобные… И все это 13-серия.
ЗМЗ-13 5529,2сс(100х88) СЖ-8,5 К-114(ранее К-113) 195лс/4400рпм 412Нм/2000-2500рпм
ЗМЗ-41 5529,2сс(100х88) СЖ-6,7 К-126М 140лс/3400рпм 353Нм/2000-2500рпм

2 С целью более массового выпуска, уменьшения расхода и эксплуатационных затрат в начале 60-х годов на основе 13-ой серии ЗМЗ создает версии с уменьшенными рабочим объемом и мощностью до 4,25л(3,1416*(46*46)*80 /1000 *8цил=4254,5сс) и 115лс соответственно. Так родилась 53-серия, которую сразу объединят с 66-ой: ЗМЗ-53а, 53-11, 53-12, 66-00, 672-11 и тд… Первый такой мотор ЗМЗ 53-66 серии выпущен в 64г. И им сразу же начинают комплектовать грузовики ГАЗ-66, первый из которых сходит с конвейера в июле 64г, а также переводить на эти моторы уже запущенную в производство 53 модель. В отличии от 13-серии диаметр поршня уменьшен со 100 до 92мм, а его ход с 88 до 80мм — что привело к значительному уменьшению объема цилиндров. Кроме того у 53-серии поршневые пальцы стали 25мм, против усиленных 28мм 13-серии и свои оригинальные шатуны(156мм). Но несмотря на то, что у 13 и 53 серий разные блоки, головки, ЦПГ — тем не менее взаимозаменяемость и унификация довольно высоки.
В середине 70-х двиг 53-серии был модернизирован для парной установки(параллельной работы) на новый БТР-70. Эта 120-сильная спецверсия получает индекс 4905, имеет схожие тех.хар-ки и массу в 272кг.
Для всех 4,25 блоки измененны под 92ю поршневую и просто без переделок поставить 100ю от 5,53 не получится.
примечание 53-66-серия в течении серийного выпуска постоянно модернизируются вплоть до крупной модернизации ставшей 500-серией. Скажем в 80-х (например ЗМЗ-66-06 с 81-91гг) заместо двухуровневого коллектора применяют иную систему впуска с одноуровневым коллектором и головками с высокотурбулентными камерами сгорания и винтовыми впускными каналами — это увеличило турбулентность потока рабочей смеси, что повысило экономичность без значительных потерь показателей момента и мощности. За счет лучшего перемешивания горючей смеси в рабочую стало возможным сдвинуть детонационный порог на топливе аналогичного ОЧ достигнув лучшей топливной эффективности(КПД двс). Карб К-126 уступил место К-135, а степень сжатия подъняли на единицу доведя мах мощность до 120сил. Сис.см. становится полнопоточной, с впускного одноуровневого колектора уходит центрифуга и появляется фильтр с картриджным элементом.
ЗМЗ-53а 4254,4сс(92х80) R/S-1,95 D/S-1,15 СЖ-6,7 К-126Б 115лс/3400рпм 284Нм/2000-2500рпм с ПЦО рпм
ЗМЗ-66-06 4254,4сс(92х80) R/S-1,95 D/S-1,15 СЖ-7,6 К-135 120лс/3400рпм 294Нм/2000-2500рпм с ПЦО рпм

3 Приблизительно во время появления 4905 (середина 70-х) проводится модернизация 13-серии с целью установки на новый автомобиль ГАЗ-14(77-89гг). Его двигатель 14-серии ЗМЗ-14 остается в основе тем-же самым, но с возросшей до 220лс мощностью, пониженной шумностью работы и уровнем вибраций за счет:
— гидрокомпенсаторов теплового зазора клапанов;
— колена с демпфером колебаний;
— другого распреда с измененными фазами;
— новых впускного (под два 4-х камерных карба К-114) и выпускного коллекторов;
— введения СисПит с двумя карбами;
— электронной СисЗаж(с дублирующимися узлами);
— упростили и СисСм — более современная полнопоточная с односекционным маслонасосом и фильтром со сменным рабочим элементом заместо центрифуги;
— бенз ОЧ 95-98.
ЗМЗ-14 5529,2сс(100х88) СЖ-8,5 К-114(*2шт) ок.220лс/4400рпм ок.450Нм/2800рпм

4 После перестройки появляется обновленная 500-серия из которой в отдельно-самостоятельную выделяется специальная 505я, устанавливающаяся на последние волговские догонялки — к примеру Волги ГАЗ-2434(87-93гг), ГАЗ-31013(с-до 96гг).
ЗМЗ-505 представляют собой симбиоз 13 и 14 серий(причем в различных исполнениях и комбинациях) с незначительными доработками. К примеру существовали одно и двух карбюраторные версии различной мощности…ЗМЗ-503, -505.10… Можно сказать, что различные варианты 505 это есть вариации 14-го мотора, а -502й дефорсированный вариант как 41й у 13-серии, поэтому и хар-ки 505х близки им, а однокарбовый 505 выдавал 195 сил как и ЗМЗ-13.

5 До сегодняшнего дня дожила 500-серия. Представители ЗМЗ 500-серии: 511(513), 523(5233, 5234)…
511 — модернизированный 115-120сильный ЗМЗ-53а, 53-11 грузовых ГАЗ-53, 3307;
513 — модернизированный 115-120сильный ЗМЗ-66-06 грузового ГАЗ-66.
Их отличия — первый тн "гражданский" вариант, а второй "военный" для работы в более сложных условиях, проверенный временем экстремальной эксплуатации двигатель использующийся военными, а также для перевозки грузов в сельской местности и в других тяжелых условиях. Например 513 поддон специальной формы под ведущий мост, способствующий предотвращению масляного голодания на крутых косогорах, склонах, подъемах и спусках. Возможно экранированное исполнение элементов электрооборудования.
523 — тн "пазовский" вариант повышенной мощности. Для установки на ГАЗ-3307, 3308(вариант ЗМЗ-5233.10) и для ПАЗов(ЗМЗ-5234.10)
511 и 513 различаются массой в 262 и 275кг соответственно, рабочие хар-ки обоих идентичны.
523 увеличенный на 8мм ход поршня(92х88) за счет большего радиуса кривошипа вала при этом степень сжатия конструкторы оставили прежней(7,6). Следовательно увеличился общий литраж до 4,68л(3,1416*(46*46)*88 /1000 *8цил=4679,928сс) и не значительно мощность при чем на тех-же самых оборотах. Вес 265кг грузовой 5233 и 257кг автобусный 5234.
Блоки 4,25 и 4,68 одинаковые(в отличии от 5,53), шатуны обоих кованые 156мм, осн различие в поршнях и коленвалах — для 88 хода требуется запас недоход 4мм, необходимый для сохранения СЖ. Поэтому компрессионная высота заниженных поршней уменьшена на эту величину с 51 до 47мм. При этом коленвалы с 88 ходом для 13-14-505 отличаются от 88х валов для 523. Первые изготовлены из ковкого чугуна КЧ35-10 с обязательной закалкой шеек ТВЧ, а колена 523 также как и 80е валы из высокопрочного чугуна ВЧ-50 с закаленными шеями(до середины 90х) или без закалки их(после середины 90х). Кроме того отличия в креплении маховика — 88е валы центральное отверстие 78мм с буртом против 72мм у всех остальных и крепление на 6 болтов, а не на 4 шпильки.
Причем несмотря на меньшие изначальные показатели, среди почитателей ЗМЗ V8 500я серия считается даже более перспективной, чем 5,53л в плане доводки — повышения отдачи от мотора, увеличения оборотов, мах мощности, мехнаддува и тд во всяком случае в составе легких машин.
примечание Были созданы и др.двигатели специального назначения… Например ЗМЗ-73 — экранированный мотор для установки на гусеничные транспортеры марки ГАЗ. Или ЗМЗ-53серии с 4-х камерным карбом развивающий 160 сил с 4,25 литров…
ЗМЗ-511 4254,5сс(92х80) R/S-1,95 D/S-1,15 СЖ-7,6 К-135 125лс/3400рпм 294Нм/2000-2500рпм с ПЦО рпм
ЗМЗ-523 4679,9сс(92х88) R/S-1,773 D/S-1,045 СЖ-7,6 К-135 130лс/3400рпм 314Нм/2000-2500рпм с ПЦО рпм
без ограничителя мощность около 145лс.

Перспективные проекты В начале 80-х ЗМЗ меняет систему питания 5,53л двига на распределенный впрыск и планирует начать производство инжекторного мотора в 82г. Для того времени это был современный агрегат с отличными показателями массы -260кг, силы: мощность -до250лс, момент -до480Нм и расхода -всего 200г/лс — ч. Экспериментальный ЗМЗ-504.10 получился мощный, эластичный, надежный, легкий и экономичный.
Позже созданы и выпущены малой серией модернизированные впрысковые моторы 4,68л получившие индекс 5232.10. Но вот в настоящую серию он не пошел.
До недавнего времени на ЗМЗ пытались возродить 5,53 литровую серию переведя ее на распределенный впрыск топлива с соответствием евро-3… в перспективе серийного производства такого двига для установки ГАЗом на автобусы ПАЗ.
Но похоже эту конструкцию сейчас посчитали уже устаревшей и продолжили работу над V-8 НОВОГО поколения, питающегося сжиженным газом. Именно продолжили, потому как засвечена эта конструкция была еще в 90-х и представляла собой подобие спарки 405х в одном V-образном блок-картере. Цель — конкуренция с дизелем для автобусов ПАЗ… ЗМЗ уже имеет опыт создания газотопливных V8: когда ЗМЗ-53-18(ГАЗ-53-07) на СЖ=8,5(эквивалентной АИ-92) имел пиковую мощность 120лс. Тогда как первые бензиновые ЗМЗ-53 СЖ=6,7 на А-76 выдавали 115лс при тех-же самых оборотах(с ограничителем рпм). Учитывая ОЧ жидкого газа = 105 остовался огромный не использованный потенциал КПД… Но похоже это будет уже совсем другая история…совсем другого двигателя.

п.с. моторы чайки и 53го, совсем разные, запчасти не подходят, только мелочевка. Просто конструктивно схожи.

Как получить 3 литра из ЗМЗ 402. Чертеж гильзы 100мм из гильзы Зил-130

Предупреждаю сразу, автор не я, тапками не кидаться, инфа интересная, собирал с инету по нитке, ткссать

Реальные возможности двигателя ЗМЗ 402 - разрушение мифов.



Ни один другой отечественный движок не породил такого количества дремучих предрассудков, упорно передаваемых из поколения в поколение, как старый добрый двигатель ЗМЗ 402. Все бы ничего, но слепая вера во все эти измышления перекрывает рукастому волговоду дорогу к ряду несложных, но эффективных усовершенствований, способных превратить старичка во вполне пригодный для современной динамичной езды агрегат. Стоит этим заниматься или нет - отдельный вопрос, но возможность, я считаю, как минимум должна быть. Поэтому приступим к поискам истины.

1. ЗМЗ-402 древнее мамонтовых экскрементов, ведет родословную от Доджа 30-х годов!

Обознатушки-перепрятушки. Рядная нижнеклапанная "шестерка" ГАЗ-11, представлявшая собой "переметриченный" Dodge D5, после серии усовершенствований закончила свою конвейерную жизнь под капотом грузовика ГАЗ-52. 402-й же является венцом эволюции (пардон за пафос ) совсем другой линейки, начало которой положил ЗМЗ-21 в конце 50-х. Вполне себе самостоятельной разработки, надо заметить: в сторону американцев если и смотрели, то довольно общо и больше на тему "как делать не надо" - то есть не наступать на те грабли, на которые за бугром уже наступали. Не верите? Попробуйте найти что-либо похожее. Лично мне из всего многообразия мировой моторной продукции за два десятилетия удалось найти всего два двигателя схожей компоновки (только схожей, никакой речи о взаимозаменяемости деталей не идет):

- Chevy 153 (объем в дюймах) 62-го года, ставился на Nova \ Chevy II. 4 цилиндра, 2.5л, 90 л.с. Внешне очень похож на ЗМЗ-21, но компоновку имеет зеркальную (коллекторы со стороны водителя) и блок из тонкостенного чугуна. К тому же не является самостоятельной разработкой, получен путем отрезания пары цилиндров от имевшейся "шестерки". Как видим, движок появился позже 21-го, так что счесть его примером для подражания проблематично. Кстати, у штатовских энтузиастов 153-й до сих пор достаточно популярен, главным образом в турбированном виде.

- Двигатель британского Triumph TR4 61-го года. 4 цилиндра, 2.2 л, 100 л.с. Опять же, внешнее и компоновочное сходство с 24д забывается когда начинаешь интересоваться деталями. Чугунная ГБЦ, чугунный же блок, скошенные коромысла, привод ГРМ цепью... А главное - кое какие решения, которые я бы рад был чтобы ЗМЗшники скопировали, но - не судьба . Единственное, что может нам тут быть полезно - энтузиасты снимают с этого движка немалую для такой архитектуры мощность, а поскольку наши нижневальники используют схожие решения, то никто не мешает применить к ним те же приемы тюнинга.

Итого: линейка 21\ 24д \ 402 представляет собой вполне прогрессивную на момент разработки самостоятельную конструкцию со сбалансированными характеристиками. Мамонтовы экскременты все же несколько подревнее будут .


2. ЗМЗ-402 - позор моторостроения, такой архаичной конструкции не место в современном мире!

Так говорят недоброжелатели, обычно имея в виду штанговый привод клапанов и "мокрые" гильзы без верхней фиксации. Не зная о том, что те же самые штанги можно обнаружить в двигателях таких машин как Bentley Mulsanne, Corvette C6 или, например, болидов NASCAR. А гильзы прекрасно себя чувствуют в высокооборотистых хондовских и турбированных пежошных моторах. Как видите, у других место нашлось, да и вообще за бугром старыми разработками не разбрасываются: к примеру, современный логановский восьмиклапанник имеет в основе блок от нижневального Renault 4 начала 60-х и производитель совершенно никаких угрызений совести по этому поводу не испытывает. Более высокий уровень внутренних потерь в нижневальных движках - это, конечно, не есть хорошо. Но отнюдь не смертельно. Да, литровая мощность V8 Формулы-1 почти в два раза больше чем у "восьмерки" NASCAR, однако в конечном итоге оба движка вполне успешно выдают свои 800 сил. Применительно к нашей ситуации - если снабдить 402-й верхневальной головкой, сомневаюсь, что выигрыш составит больше 3-5 л.с. при прочих равных. Причины "недодоя" находятся совсем в другом месте.


3. ЗМЗ-402 нельзя крутить выше 3500 об\м потому что:

- На это не рассчитан штанговый привод клапанов.
При соблюдении определенных условий штанговый привод может обеспечить любые разумные обороты, лишь бы прочность деталей была достаточной. К примеру уже упомянутые нижневальные двигатели NASCAR имеют подъем клапана до 19 (!!!)мм и коромысла с передаточным отношением 1.9, и при этом работают на 9500 - 11 000 оборотов. С такими же как у нас толкателями т.к. роликовые запрещены регламентом. Пружины пожестче, детали привода помассивнее - и вперед, с песней. Максимальные обороты ЗМЗ-402, ограниченные пропускной способностью впускного тракта (этакая естественная отсечка) - где-то между 5000 и 6000, детский лепет по меркам прогрессивного моторостроения. Для таких режимов хватает и хлипких дюралевых штанг (штатники используют злую хромомолибденовую сталь), и "овощных" клапанных пружин, к тому же остальные детали механизма у нас чуть ли не самые легкие среди мировых аналогов. Штатовские толкатели весят от 100 до 135 грамм против наших 90, коромысла даже тюнинговые дюралевые тяжелее наших стальных, клапана длиннее... И все это успешно крутится! А еще у нас самый большой среди одноклассников диаметр толкателя, что позволяет ставить распредвалы с весьма агрессивным профилем кулачка без риска повредить механизм. Впрочем это больше для спортсменов актуально. Почему же в наших движках периодически подвисают клапана и гнутся штанги? Исключительно стараниями хозяев. Или при переборке головы забыли развернуть направляющие втулки, чем обеспечили подклинивание штоков, или после долгой езды с убитыми МСК наросты нагара утяжелили клапан на десяток граммов и он стал чрезмерной обузой для пружины. Исправный мотор до своих предельных 5500 оборотов должен раскручиваться без каких-либо проблем.

- На это не рассчитана набивка, вытечет все масло.
Что касается набивки, то само по себе это вполне эффективное уплотнение: достаточно вспомнить мерседесовские движки и ряд штатовских V8, где эта набивка применялась и герметичность успешно обеспечивала. Скажу больше: проводились эксперименты (в том числе и кем-то на волгофорумах) по запуску движка вообще без набивки - не течет! Только после его остановки в щель попадает какое-то количество стекающего сверху масла. Так какого же...? Две причины. Во первых, есть одно условие при котором там, где раньше не текло, начинает хлестать: повышенное давление в картере. Во-вторых, у набивки есть один недостаток по сравнению с сальником - малая эластичность и, посему, чувствительность к малейшему биению обкатываемой шейки. А биение у нас очень часто имеет место быть т.к. родной Заволжский моторный еще в советские времена ввел "рацуху" в виде бесцентровой шлифовки коленвалов, сочтя их жесткость достаточной для этого. То есть вал зажимался в патрон станка за один конец, а другой болтался в воздухе, ничем не поддерживаемый. Как показывает опыт - с жесткостью хрен угадали, а шейка набивки как раз на дальнем от патрона конце. Таким образом на многих движках уже с завода выполнено первое условие для течи: набивка не держит по причине биения шейки. Осталось только дождаться второго условия - то есть хорошенько раскочегарить движок чтобы усиленный прорыв газов сквозь кольца сделал свое черное дело: поднял давление в картере. Если при этом еще и шланг вентиляции вниз выведен - совсем шикарно, доливная канистра в багажнике не залежится. Вот откуда берутся рассказы типа "полчаса ехал 120 - все масло выгнало". А потом делается далеко идущий вывод что все 402-е нельзя крутить. Не все, отнюдь не все.

Собственно говоря, сильно повышенное давление может выгонять масло даже сквозь исправную набивку. Пример из собственного опыта: исправный движок с кондиционным коленвалом и подключенной вентиляцией картера расходовал не больше литра масла на 10 ткм. После поломки компрессионного кольца в первом цилиндре и последующего выведения шланга ВК под машину после каждой стоянки под машиной оставалась масляная лужа: залитого литра хватало километров на 200. Заменил кольца, не трогая коленвал - расход масла тут же вернулся к прежним значениям, причем движок и до поломки, и после ремонта частенько крутился до отсечки.

Как вы теперь видите, даже если вам попался неудачный движок, забыть про течь набивки навсегда вполне реально, особенно если совместить процедуру с капиталкой. Отнести коленвал в механообработочную контору, промерить на призмах и, при необходимости, обеспечить полную соосность всех коренных шеек и посадок под сальники. Остальное уже дело техники: поставить немецкую набивку (не забыв правильно сориентировать по вращению), следить за кольцами и не допускать засорения вентиляции картера. И крутить сколько влезет .

- У движка "низовая" геометрия и тяжелые поршни, шатуны пообрывает.
Геометрия у 402-го нейтральная (такую же используют некоторые "оппозиты" Subaru, например) и никак не может помешать ему крутиться. А если кто-то считает что 92мм это большой ход поршня - у Крайслера 100мм и фигли? Крутится не хуже 406-го. Поршни, конечно, тяжелее чем хотелось бы (а хотелось бы чтобы они вообще ничего не весили ), но если снова обратиться к штатникам - по их меркам поршни легкие. А со своими тяжелыми они не стесняются периодически "откручивать" до 9000 оборотов. Шатуны при этом ничем не отличаются от наших, т.е. никаких там наскаровских Н-образных и прочих заморочек. Обрывы шатунов на 402-х моторах конечно иногда имеют место, но вес поршней тут вряд ли играет роль - скорее состояние самих шатунов. Будучи в большинстве случаев не первым хозяином машины, никогда не знаешь кто и как лазил в движок до тебя. Шатуны могли ронять, менять на новодельные, грубо выбивать молотком из них болты, ставить новодельные болты, сырые или перекаленные... Вывод: взял у деда некапиталенную машину - шатуны береги.

Справедливости ради надо заметить, что, при всей весомости этих аргументов, при поездке на некоторых машинах больше хочется верить мифу: по мере приближения оборотов к максимальным начинает казаться, что движок сейчас выпрыгнет из под капота и разлетиться на части. Ни в коем случае не стоит считать такую вибронагруженность характерной особенностью всех 402-х, обычно (при условии исправности подушек) она говорит о том, что движок до вас кто-то не очень удачно откапиталил. Причины - большой разновес в КШМ и (или) дисбаланс коленвала \ маховика. В какой-то мере нормой можно считать только мелкую, зудящую вибрацию, которая может появляться после 4500 об\мин - это следствие неудачного выбора проходных сечений в карбюраторе и характерный признак того, что большие диффузоры достигли предела своей пропускной способности. После установки более "свободного" карба зуд пропадает.

- Будешь движок капиталить раз в год.
Касаемо ускоренного износа при работе на высоких оборотах - в какой-то мере это так, но полностью исправному мотору на хорошем масле крутиловка сократит жизнь не намного больше чем какому-нибудь 16-клапаннику. Что реально убивает движок - это его собственная кривизна, не важно заводская или после косорукого ремонта. Несоосность коренных шеек коленвала, непараллельность шатунных, несоосность постелей в блоке, заваленные гильзовые колодцы... Так что если большие обороты прикончили ваш движок неожиданно быстро, то стандартная "быстрая" капиталка будет неправильным ходом - действительно, так и будете каждый год капиталить. Разобрать полностью, отвезти в механообработочную контору, промерить ВСЁ и вывести в допуски. Или поставить 406-й, по деньгам будет примерно одинаково . Или взять на барахолке еще один 402-й, надеясь что он будет попрямее - это на порядок дешевле двух предыдущих вариантов, а номера сейчас не проверяют.


4. ЗМЗ-402 бесполезно тюнинговать, потому что:

- Это "низовой" движок, на верхах не едет, не для гонок.
Как уже говорилось, геометрия у 402-го нейтральная, поэтому характер движка полностью задается фазами распредвала и прочими особенностями. Фазы штатно вполне себе "серединные", поэтому низы - сюрприз, сюрприз - ничем не выдающиеся. Тяга с холостых оборотов берется не от характера самого движка (как у 24д, например), а от настройки выхлопа. На верхах не едет тоже в какой-то мере от настройки выхлопа, которая после 4500 об\мин попадает в противофазу и начинает его душить. Убираем резонатор от моста и втыкаем прямо в штаны (разумеется, остальной тракт придется переделать) - вот уже и нет у нас "низового" характера, зато появилась чувствительная добавка в районе 3500, где у движка самый штырь. Усугубляем тюнинговым "серединным" валом (опционально) и более "свободным" карбюратором (обязательно) - и вполне можно отжигать. Разве что "верховым" 402-й никогда не станет: повинна в этом конструкция головы, а именно горизонтальные впускные каналы с 90-градусным поворотом к клапану в конце. Если на малых и средних оборотах смесь втягивается по всей окружности клапанной щели, то на высоких набравший инерцию поток пролетает поворот по прямой и пытается весь втиснутся в ее дальнюю четверть: этакий динамический рестриктор. Наполнение начинает катастрофически падать, что и определяет отсечку между 5000 и 6000. Иными словами, если у движков с более прямыми каналами по мере роста оборотов происходит динамический дозаряд цилиндров и мощность растет, то у нас - ровно наоборот. Решить эту проблему можно только увеличив площадь этой самой четверти щели настолько, чтобы она сравнялась с площадью всей щели на малых подъемах. То есть либо увеличить диаметр клапана (некуда, рядом стенки КС), либо увеличить подъем (этак до 12мм), либо время открытия. Два последних подхода используют спортсмены и снимают с движка до 200 лошадей при 7000+ оборотов, но такие фазы газораспределения напрочь убивают "низы" вместе с холостыми и делают его непригодным для повседневной езды. Ресурс тоже сильно страдает, особенно направляющих втулок клапанов. Так что при доводке движка имеет смысл делать ставку на "середину", а недостаток ширины диапазона компенсировать более длинной главной парой в трансмиссии. "Крайслеровская" 3.58, думаю, будет в самый раз.

- Все резервы из этого конструктива выжали еще в 80-е годы, даже испилив весь движок больше 120 лошадей не получить.
На самом деле раскрывать резервы в советские времена только-только начали: при объеме в 2.5 литра восьмиклапанный движок должен выдавать 130-150 лошадей, а наш выдает только 100. Почему? Да потому что он задушен со всех сторон, как по впуску, так и по выпуску. Штатный карбюратор имеет большие диффузоры диаметром 24мм + 26мм, в то время как наши цилиндры по 600 кубиков требуют этак 26 + 30, то есть 120 лошадей и около 200 Нм момента можно получить одной только заменой карба! Выхлопную систему явно диверсанты проектировали, перенастроенная прямоточная еще больше приблизит 402-й к современным стандартам. Добавим тюнинговый распредвал (для свободно дышащего мотора 35-й ОКБД будет в самый раз), по желанию - переточенные клапана с переходными фасками - вот мы и догнали 406-й по очкам. Причем, заметьте, не перегрузив движок, а просто высвободив его истинный потенциал. Рабочий диапазон после этих доработок смещается в промежуток 2500 - 5000, на 3500 можно жечь резину.

- На заводе сидят люди не глупее нас: если они не смогли сделать движок мощнее, значит нам и пытаться нечего.
А то, что перед ними просто никто не ставил такой задачи, вы не допускаете? Конструкторы, конечно, знают побольше нас с вами, но у них есть свои весьма специфические резоны. Это нам нужна "моща и пофиг", заводчане же повязаны по рукам и ногам необходимостью найти оптимальный баланс между мощностью, экономичностью, экологичностью, стоимостью запуска в производство, ресурсом и черт еще знает чем. И мощность далеко не всегда оказывается в списке приоритетов. Это относится к любым массовым движкам, даже самым современным. К примеру, с внедрением катколлекторов появилась тенденция сверх необходимого растягивать фазы выпускных клапанов. Любой, кто в теме, понимает, что следствием будет неизбежное снижение мощности и увеличение расхода топлива. Зато догорающая в коллекторе смесь быстро прогревает катализатор, что для современных моторных инженеров важнее. Для инженеров 60-х была важнее эластичность, позволявшая с комфортом педалировать по полупустым и забитым несуразными ограничениями скорости советским дорогам. Тем не менее уже тогда осознавали что дорожное движение будет эволюционировать в сторону бОльших скоростей, поэтому тогдашняя конструкторская школа практиковала проектирование движков "на вырост". Рабочий объем закладывался избыточным относительно требуемых характеристик (которые в директивном порядке спускались из министерства), чтобы оставить задел для дальнейшей форсировки, если таковая понадобится. Базовый мотор ЗМЗ-21 был таким образом "взбодрен" дважды: после двух последовательных стадий увеличения диаметров клапанов и прочих доработок получились 24д и 402 соответственно, а мощность в процессе эволюции возросла с 75 до 100 лошадиных сил. Если внимательно осмотреть впускные и выпускные каналы 402-й ГБЦ, можно заметить что в отливке оставлены места для еще одного, последнего увеличения клапанов, которое так и не было произведено. То есть если бы году этак в 90-м из министерства поступило указания освоить двигатель мощностью 120 л.с., у заводчан скорее всего никаких проблем бы не возникло - резервы еще оставались. Но министерству было уже не до того. Завод же через какое-то время сделал ставку на более прогрессивное решение (ЗМЗ-406), а 402-й так и остался "недодоенным". Что не мешает нам его додоить самостоятельно.

- Слабый блок не выдержит возросших нагрузок.
150 сил, которые можно получить путем разумной доводки 402-го - не нагрузка. Проверено 150-сильным двухкарбовым 402-м . Тем не менее для опасливых существует блок 4022 с верхней фиксацией гильз, в котором собирали форкамерные движки. Правда мало их уже осталось.

- Система охлаждения не справится с возросшим тепловыделением.
ЗМЗ-402 на самом деле очень "холодный" движок, иллюзия обратного возникает только у тех, кто не любит следить за системой охлаждения. Вышеупомянутый 150-сильный франкенштейн со степенью сжатия 9.2 довольствуется радиатором чуть меньше штатного, причем он алюминиевый и однорядный. Единственная реальная проблема в системе охлаждения, которую конструкторы несколько упустили и которая имеет свойство усугубляться при повышении мощности - это неоднородный прогрев головы. В центре, где сидят бок о бок два выпускных клапана, головка локально перегревается, выпячиваясь горбом, и начинает тянуть из блока шпильки. А поскольку шпильки не тянутся, все заканчивается вдавливанием шайб в опорные площадки и прослаблением затяжки гаек. Что может привести к прогару прокладки если вовремя не заметить и не подтянуть. Решение проблемы - направить большую часть тосольного потока из блока в голову в район этих двух клапанов, что на "братском" Triumph TR4 сделано штатно. Мы же изменить конфигурацию тосольных каналов не можем, поэтому остается выкручиваться по месту: проковырять в соответствующем месте штатной 402-й прокладки большие дырки вместо маленьких. А для полного счастья наладить постоянный отток тосола с обоих концов головы, то есть сделать так чтобы после переключения крана печки поток не отсекался, а шел по параллельной ветке в обход радиатора. Охладжение масла? Не помешает.


5. Единственный реальный способ взбодрить 402-й - внедрить в него 100мм поршневую, превратив в 410-й.

На самом деле, если сопоставить затраты и "приход", то увеличение рабочего объема без каких-либо дополнительных доработок - это самый неэффективный из всех возможных подходов. Какой в этом смысл если мы и штатные-то 2.5л нормально прокормить не можем? Заводская комбинация карбюратора и распредвала задает максимально достижимое наполнение цилиндра смесью на уровне только 75% от его реальной вместимости, иными словами движок из своих 2500 кубиков отрабатывает всего на 1800. Как несложно догадаться, от увеличения "горшков" диффузоры в карбюраторе больше не станут, поэтому втянуть больше смеси мы можем только на низких оборотах, пока сохраняется какой-то запас пропускной способности впускного тракта. "Верхи" же, которые дают нам мощность, будут зарублены еще сильнее: более плотный поток раньше наберет скорость и упрется в "динамический рестриктор" на меньших оборотах. Проще говоря, имплантировав в движок 100мм поршневую, мы получим трактор. "Низы" поднимутся, но в заезде на 402 метра первой скорее всего придет машина с комбинацией "402 + к-135", т.е. с минимальными доработками, но в правильном направлении. Сожрав при этом меньше бензина.

Чтобы эти 2.9л реально поехали придется потратиться еще как минимум на распредвал и карбюратор, причем не УМЗшные, которые имеют все те же "тракторные" характеристики, а тюнинговые. Хотя вру, 4216-й вал нового образца подает надежды: по слухам он сохранил прежнюю "417-ю" широкофазность, но открывает клапана на бОльшую высоту (около 11мм). С карбюраторами дело осложняется тем, что "последовательных" моделей (где заслонки камер открываются по очереди) с нужными диффузорами в Европе просто не существует, так что любителям под настроение поэкономить бензин придется обломаться или поискать подходящую модель за океаном. А всем остальным - искать "синхронники" к-88, к-89 или Solex 38-EEIT с большими диффузорами 28-29мм. С перспективой потом потратить месяц на подбор жиклеров т.к. на моей памяти никто эти карбюраторы на 410 \ 421 еще не ставил.

6. Хороший способ повысить мощность 402-го - убрать ступеньки на стыке ГБЦ с коллектором и отполировать каналы до зеркала.

Заодно в комплекте обычно идет совет поставить фильтр нулевого сопротивления. На самом деле все три меры как минимум бесполезны (а полировка даже вредна) т.к. призваны ликвидировать сопротивление там, где его нет. Узкие места впускного тракта в штатной конфигурации - карбюратор и клапан, канал же их соединяющий имеет даже слегка избыточное сечение, если сопоставить объем цилиндра и максимальные обороты. Поэтому ступеньки в нем никакого дополнительного сопротивления не создают и сами станут узким местом не раньше чем мы ликвидируем уже имеющиеся. Возможна даже полезная функция: дополнительная турбулентность перемешивает смесь и поддерживает бензин во взвешенном состоянии, улучшая экономичность. С экономичностью же связан вред, приносимый зеркальной полировкой. Не давая никакого выигрыша в плане пропускной способности (даже если забыть об избыточности диаметра канала), она уменьшает полезную площадь испарения для выпавшего из потока бензина, который в виде жидкой пленки ползет от карбюратора вниз по трубам. В результате эта пленка успевает доползти до клапанов и в том же жидком виде попасть в цилиндры. А поскольку жидкий бензин не горит, то и полезной работы не делает, бессмысленно вылетая в трубу. Попутно, кстати, успев сделать вредную: смыть масло со стенок гильз. Вывод: даже при умеренной доводке "карб - распредвал - выпуск" трогать каналы особого смысла нет. Смысл появляется только при полноформатном запиле головы, в этом случае ступеньки выравниваются (коллектор нужно посадить на шипы, т.к. он на шпильках болтается в пределах пары миллиметров), а стенки каналов шлифуются шкуркой с зерном 80. Как показывает продувочный стенд, дальнейшее выглаживание уже не дает никакого выигрыша, в то же время поверхность остается достаточно шершавой для успешного испарения бензина.


7. ЗМЗ-402 не в меру прожорлив.

Он прожорлив как раз в меру, средний расход 12л на сотню для движка объемом 2.5 литра вполне нормален. Вопрос надо ставить по-другому: почему он не едет на свой расход? Ответ я уже приводил выше: потому что ему нечем дышать. Освободив дыхание, мы получаем требуемый прирост мощности, при этом расход остается на уровне тех же 12 литров. Совершенно серьезно.


8. Если из 402-го не течет масло, значит оно кончилось.

В отличие от изделий Ульяновского моторного, которые умеют течь прямо сквозь блок, наши все же не безнадежны: все течи можно локализовать и пофиксить, получив абсолютно сухой движок. Хотя это может потребовать его полной разборки . Сверху вниз:

- Крышка маслозаливной горловины. Течет в основном потому что кромка горловины неровная и не позволяет нормально прижиматься уплотняющей резинке. Снять клапанную крышку, выровнять кромку шкуркой на шлифке, наслаждаться сухостью. Масляные крышки подходят от 406-го движка, они более аккуратно сделаны.

- Прокладка клапанной крышки. Особенно любит незаметно течь с заднего торца: движок наклонен назад и там собирается масло, поднимаясь иногда выше уровня прокладки. Лечится комплексно: винты меняются на шпильки, обычные шайбы на фигурные (УМЗшные или подпиленные по месту жигулевские), прокладка ставится резинопробковая или пробковая. И никаких герметиков.

- Шпильки головы. Из блока по резьбе могут сочиться масло и тосол. Забить или придумать как уплотнить шпильки \ резьбу.

- Крышка толкателей. Если не гнутая, то обычно течет по шпилькам. Лечится уплотнением гаек герметиком или резиновыми шайбочками.

- Место крепления стакана \ переходника маслофильтра к блоку. Рекомендуется сажать на герметик. Гайки не перетягивать!

- Кран маслорадиатора. Выкинуть и заменить на шаровой \ клиновой, ибо случай клинический. Или на термоклапан.

- Привод трамблера. Если хлещет отсюда - смотрите кольца, это еще одно проблемное место при повышении давления в картере.

- Набивка. Про нее уже все сказал, кроме того что в этом узле есть еще и флажки, которые умеют дубеть. В этом случае их надлежит заменить, желательно на правильные - из резины рыжего цвета. Кстати под течь из набивки может маскироваться течь с заднего торца клапанной крышки: в обоих случаях масло в конечном итоге капает с лючка колокола. Так что не торопитесь вынимать колено, если что .

- Фланец бензонасоса. Тут я пас, у меня там заглушка.

- Прокладка поддона. Сама она обычно проблем не доставляет (если не перетянута), а вот шпильки ее проходят сквозь стенку блока насквозь и вылезают в картер. Само собой, по ним сочится масло, повисая снизу каплями. Поэтому шпильки выкручивам и сажаем на резьбовой фиксатор, заодно можно три передних заменить болтами. Это чтобы можно было переднюю крышку блока снимать свободно. Также вместо прокладки не возбраняется посадить поддон на герметик.

Остальные случаи или очень редки или очевидны и не доставляют проблем в диагностике и лечении.


9. В 402-й нельзя лить синтетику, набивка ее не держит.

Набивке пофигу что держать, она или держит, или нет. К слову, моя машина ездит на синтетике. Другое дело что и на более дешевой полусинтетике, и даже на минералке движок себя чувствует ничуть не хуже.


10. После капиталки 402-й живет не больше 50 тыс.км.

Капиталка капиталке рознь. Что обычно делает волговод, который не в теме? Отдает машину дяде Васе (а то и дяде Ашоту), идет в магазин и старается купить максимум нового. Новый коленвал, шлифованный без центров и с шейками НЕ закаленными током высокой частоты (что было обязательным в советские времена). Новые шатуны с разновесом граммов в 20 и криво развернутыми верхними втулками. Новые шатунные болты, перекаленные. Новую ось коромысел с сырыми регулировочными болтами и не совпадающими масляными каналами. Новые штанги, различающиеся по длине на 2-3 миллиметра. Новые гайки оси коромысел и головки блока, тоже сырые... Потом дядя Вася молотком выбьет из головы старые направляющие втулки, им же забьет новые, криво и на разную глубину прошарошит седла. На притирку клапанов забьет, ибо головняк, а клиент проверить не сможет. При затяжке ГБЦ сорвет пару сырых гаек и оставит, ничего не сказав хозяину. Несложно понять, что такой движок совершенно точно не проживет больше 50 тысяч, при этом чек из магазина заставит погрустнеть даже неисправимого оптимиста.

Но можно и по-другому. Для начала, если руки не заточены, имеет смысл найти надежного мастера, которому не лень будет применить к движку творческий подход, какового тот требует. При разборке движка обязательно сохранять весь крепеж, сейчас такой если и делают, то не продают. После разборки все тщательно продефектовать: ваша задача - оставить в моторе максимум старых деталей. Т.е. ремонтировать только то, что действительно нуждается в ремонте и менять только то, что точно нельзя отремонтировать. Коленвал прошлифовать в ремонтный размер (не забыв перед этим тщательно промерить - вспомните что я писал про набивку), если уже некуда - искать на барахолках более живой бэушный и шлифовать его. Потом отбалансировать в сборе с маховиком. Шатуны, если нужно, отдать в механообработочную контору на перевтуливание или попробовать подобрать пальцы другой группы, которые будут входить с нужным натягом. Если совсем кирдык, искать бэушные. Шатунные болты рекомендуется менять, но, зная качество новодельных, я бы не рискнул. Ось коромысел разобрать, саму ось купить новую, а коромысла, если потребуется, отдать на перевтуливание в ту же контору (новые втулки встречаются в продаже). Или купить живую бэушную ось в сборе (можно от 24д или даже 21, а также от их УМЗшных аналогов). Штанги менять только в случае сильного (этак на половину длины) износа верхних наконечников, но если таковой износ есть - менять обязательно. Иначе юбки регулировочных болтов скоро начнут отламывать головы штангам. Новые толкатели можно ставить на старый распредвал, наоборот - не моги, покалечат кулачки.

Также в контору надо отвезти блок с головой и прогнать по той же процедуре: промерка и дефектовка. Желательно чтобы ваш мастер при этом присутствовал: в любом совковом сервисе развод на ненужные работы - рядовое явление. А при приемке деталей брал микрометр и контролировал качество выполнения. Дальше - вдумчивая сборка с соблюдением всех моментов затяжки, тут самое время вспомнить про те места, откуда у 402-го обычно течет масло и принять меры. В конечном итоге вы получите движок, которые пройдет не меньше, чем после выхода с завода. А если в процессе ремонта блока или коленвала была попутна найдена и исправлена заводская кривизна, то и больше - в идеале до 300 тысяч с промежуточной заменой колец.

Теперь о том, какие запчасти на данный момент (декабрь 2011-го) можно безопасно покупать в магазинах.

- Поршневые в комплекте, любого производителя (ЗМЗ или Кострома).
- Вкладыши и кольца.
- Распредвалы и толкатели, за штангами приходить с линейкой и выбирать по длине.
- Все по голове кроме оси коромысел, независимо от производителя: клапана, направляющие втулки, седла, пружины с тарелками и сухарями. Производителей хватает, можно повыбирать.
- Шестерни распредвала (половина проворачивается, но других взять просто негде).
- Все навесное.

В среднем такой вариант капиталки скушает примерно ту же сумму, что и первый (разве что перекос будет не на запчасти, а на услуги механообработочной конторы), плюс до двух недель времени (из за тех же услуг), но результат будет несравнимым. Тем не менее сумма все же достаточно значительна и позволяет рассматривать в качестве альтернативы капиталке покупку бэушного 406-го движка. А если рассматривать все варианты, то есть еще и третий: покупка бэушного 402-го и замена в сборе. Что обойдется вам на сегоднящний день всего в 3000 - 7000 рублей (100 - 250$). Неизвестно сколько еще этот движок проживет, но какая экономия... Выбор за вами.


11. Если головку фрезернуть до высоты меньше 94мм ездить можно будет только на 98 бензине.

При предельных 92.5мм степень сжатия получается чуть больше чем 9:1, что вполне позволяет лить обычный 92-й. Я одну из своих голов фрезернул даже до 92мм (пробурился в рубашку охлаждения, пришлось заваривать), получив объем камер сгорания 65 кубиков - ест 92й и не жалуется. Жалобы на детонацию после фрезеровки скорее всего берутся от того, что многие ставят голову как есть - не только не скругляют острые кромки камер сгорания, остающиеся после прохода фрезы, но даже облой не снимают. А в цилиндре, если перефразировать известную пословицу, где тонко, там и греется. А где греется, там детонирует. Посему совет: после фрезеровки берем шкурку и скругляем кромки. Если таковые есть в самой камере сгорания (бывают вокру седел после неаккуратной завальцовки) - скругляем тоже. Для полного счастья можно потратить побольше времени и придать большому вытеснителю некий минимальный (совсем минимальный, препада высоты в полмиллиметра хватит) наклон в сторону КС чтобы облегчить выдувание смеси и исключить возможность образования застойных зон. А при наличии дремеля и набора мелких борфрез - скруглить углы между стенками камеры и ее дном, особенно возле выпускного клапана (только не усердствуйте, а то получите ту же степень сжатия, что была до фрезеровки ). Еще один момент, о котором многие забывают - свечи. Оставляют 14-е когда возросшая температура сгорания требует 17-х, и получают детонацию по причине калильного зажигания. Не забывайте. Если все сделано правильно, про детонацию можно будет забыть как забыл я: движок с вышеупомянутой зажатой головой не просто ездит на 92-м, детонацию не получается поймать даже полностью выкрутив трамблер в сторону раннего зажигания! Оптимальная на мой взгляд высота головы для 402-го - 93мм, что дает степень сжатия ровно 9. К такой голове наилучшим образом подойдут штанги длиной 281мм от ЗМЗ-21 \ УМЗ 451: это позволит клапанам открываться чуть больше чем в штатном варианте, а нам - получить немного халявной мощности.

Есть только один случай когда фрезеровка за пределы штатных 94.4мм противопоказана: в некоторых неудачных отливках глубина залегания рубашки охлаждения относительно плоскости стремится к нулю, особенно у краев головы. Так что проконтролируйте этот момент прежде чем нести ее к фрезеровщику: если кромки крайних тосольных окон со стороны камер сгорания имеют вид лезвия - точить некуда.


12. Для перевода 4021 \ 2401 на АИ-92 обязательно нужно фрезеровать голову, иначе прогорят клапана.

Фрезеровать *желательно* (оптимально до 93мм, как я уже писал), чтобы получить небольшую прибавку мощности и экономичности - да, одновременно. Но необязательно, о чем и пишут ЗМЗшники у себя на сайте. Все что требуется для спасения клапанов - увеличить начальный угол опережения зажигания на 4 градуса по коленвалу, то есть на одну риску. Проще говоря, сделать зажигание раньше.

13. Наилучший способ улучшить топливную экономичность - поставить карбюратор от Жигулей.

По всей видимости многие считают что с карбюратором от Жигуля машина будет и бензин расходовать как Жигуль - придется их разочаровать, реальность несколько сложнее. Как уже говорилось, у 402-го вполне нормальный для его рабочего объема аппетит, поэтому есть только два способа улучшить экономичность, не вступая в конфликт с законами физики: уменьшить подачу смеси в цилиндры или заставить ее работать более эффективно. Второй вариант явно не по силам гаражному умельцу, т.к. требует глубокого вмешательства в конструкцию двигателя - остается только первый. Тут стоит признать, что жигулевский Солекс душит движок вполне качественно: при требуемых диффузорах 26+30 и штатных волговских 24+26, популярный у "экономов" ДААЗ 2107 имеет 24+24, а "зубильные" варианты и того меньше. Казалось бы, можно радоваться: цилиндры заполняются не больше чем на 60%, а то что машина еле ползает - это ничего, зато мимо заправок проезжаем с гордо выставленным в окно "факом". Вот только... Опрос волговодов, осуществивших такую замену, особых восторгов как-то не выявил: выигрыш если и наблюдался, то явно не адекватный ухудшившимся характеристикам. И то, если движку большую нагрузку не давать. А у кого-то расход даже наоборот вырос. Почему?

Чтобы понять в чем грабли надо вспомнить принцип действия карбюратора. Чем больше объем двигателя, тем больше воздуха проходит сквозь диффузор в единицу времени. Чем больше расход воздуха, тем больше его скорость в узком сечении диффузора и тем больше разрежение, которое высасывает бензин из распылителя. Говоря по-русски, сквозь один и тот же диффузор большой движок - хорошо сосает, маленький движок - плохо сосает. Если хорошо сосает, топливные жиклеры зажимают, чтобы не насосал переобогащение. Если плохо - ставят посвободнее чтобы не беднило. А теперь представьте что происходит когда карб с одного движка ставят на другой, который прокачивает через себя в полтора раза больше воздуха. Разумеется, на столько же вырастет скорость потока в диффузорах. И разрежение. А жиклеры-то остались свободные, от старого движка, который "плохо сосает"! В результате хоть мы и кормим мотор меньшим количеством смеси, смесь эта получается переобогащенной, что сводит всю нашу экономию к мизерному результату. Вывод: без знаний матчасти даже задушить движок нормально не получится, поэтому не надо лохматить бабушку, пользуйтесь проверенными решениями. От себя добавлю что, практически независимо от двигателя и топливного оборудования, расход бензина на 80% зависит от правой ноги водителя. И если этой ногой правильно пользоваться, 8л на сотню вполне достижимы с обычным к-151.

14. Движок с "современным" к-151с мощнее и экономичнее чем с устаревшим к-126гм.

Разделять модели на современные и устаревшие на основе использованных технических решений бессмысленно: все эти решения уже были известны годах в 30-х, если не раньше. И если какие-то механизмы или системы до поры не находили применения, то по одной простой причине: в них не видели необходимости, т.е. могли получить требуемые характеристики с помощью более простых решений. Необходимость появилась под закат карбюраторной эпохи, когда началась борьба за снижение выбросов. Получить мощный и экономичный движок уже было недостаточно, требовалось еще и обеспечить его соответствие экологическим нормам. Именно этому и обязаны своим появлением все те навороты, которые мы видим на "современных" карбюраторах и именно в этом состоит их единственное отличие от старых моделей: бОльшая экологичность.

В эту линию укладывается и наш случай. Во всем же остальном, кроме экологии, разницы между 126-м и 151-м семействами практически нет. Максимальная мощность (как производная оборотов) с к-151с ниже, т.к. ради некоторого улучшения эластичности зажали диффузор первой камеры: 23мм против 24 у 126гм и остальных 151-х. Обедненные до предела настройки не дают никакой выгоды в плане экономичности т.к. бедная смесь хуже разгоняет машину и для сохранения той же динамики ее надо закачать больше - то есть сильнее топтать педаль. Автономная система холостого хода и ЭПХХ вроде бы должны давать некоторую экономию на соответствующих режимах, но невооруженным глазом разницу заметить сложно. В целом, если отдельно взятому человеку втихую поменять на машине один карбюратор на другой, он вряд ли что-то заметит. Я не заметил, по крайней мере, хотя себе менял собственноручно. При этом 151-е семейство отличается технической навороченностью (что есть минус с точки зрения надежности и чувствительности к загрязнениям) и неприлично низким ресурсом механизма заслонок. 126-й же прост как велосипед и надежен как танк, а экологичность сейчас уже вряд ли имеет значение: думаю, с точки зрения норм Евро-3 оба прибора выхлоп дают вопиюще грязный. Итого: если говорить о потребительских свойствах, разница между двумя семействами лежит в пределах погрешности. Ставьте что вам больше нравится. А лучше что-нибудь альтернативное, более отвечающее потребностям движка в плане пропускной способности.

15. После замены стакана маслофильтра на переходник нельзя использовать жигулевские фильтры, можно ставить только от ЗМЗ-406.

Обычно это аргументируется тем, что у фильтров от ВАЗовских движков меньше площадь шторы (а следовательно выше внутреннее сопротивление) и перепускной клапан отрегулирован на меньшее давление. Как следствие - на нашем движке клапан будет постоянно открыт и половина масла будет уходить к парам трения неочищенной. А теперь давайте применим более научный подход. Для начала, площадь шторы у жигулевских действительно меньше в среднем на треть, но означает ли это повышенное сопротивление? Если почитать тесты обсуждаемых фильтров с манометрированием системы в нескольких точках, можно убедиться: нет, качественно сделанный элемент абсолютно "прозрачен" для потока. Подчеркну: "прозрачен" при том же расходе, с каким тестируют 406-е, процедура для всех одна. Далее - перепускной клапан. Найдем каталог первого попавшегося производителя (мне попался MANN), смотрим давления открытия: 406 - 0.8 бар, ВАЗ - 1.2 бар . Хотя на самом деле это давление ни одним из наших автозаводов не нормировано и производители фильтров могут выставлять что хотят, как в 406-х элементах, так и в ВАЗовских. В целом все народные сомнения проистекают из твердой уверенности что движок большего объема должен прокачивать через себя больше масла за единицу времени. Но на самом деле никакой прямой связи тут нет, скорее это зависит от конструктивных особенностей конкретного мотора. А вот что от объема зависит более линейно, так это количество продуктов сгорания, попадающих в масло. Именно это и есть главный критерий выбора площади фильтрующего элемента: чем больше штора, тем дольше она будет сохранять свою "прозрачность" при заданном темпе загрязнения масла. То есть ВАЗовский фильтр на 402-м движке возможно придется почаще менять, но никакого вреда системе он не нанесет. Так что желающие поставить себе тосольный теплообменник, отъедающий у фильтра треть жизненного пространства, могут не стесняться. По крайней мере у меня такая система работает уже третий год и никаких проблем не доставляет. И не только у меня: уазоводам в этом плане совсем плохо т.к. между переходником и лонжероном проходит рулевой вал. Влезает только фильтр 2108, который в два раза короче "классического" - и ничего, ездят и не жалуются.

16. Большинство иномарочных радиаторов не подходят для ЗМЗ-402 из за меньшего диаметра выводов: не хватит пропускной способности.

Меньший диаметр - обычно имеется в виду "жигулевские" 34мм, в то время как волговская система разведена шлангами 38 - 44мм. Как показывает практика, шланги и радиатор - не показатель. Путь к прозрению прост: сдергиваем шланги и замеряем внутренний диаметр алюминиевых выводов помпы, тройника и корпуса термостата - те же самые 34мм. То есть использование больших шлангов никакого практического смысла не имеет, скорее всего их просто тупо унифицировали по диаметру с газоновскими. То же относится к нижнему шлангу радиатора увеличенного диаметра: замена его на обычный никаких изменений в работе системы охлаждения не вызывает. Таким образом перевод всей системы на "жигулевскую" размерность шлангов представляет только одну проблему: подружить эти шланги с выводами на движке.

17. Маслорадиатор 402-му не нужен. Или нужен?

Не совсем миф, но вопрос достаточно мутный, благодаря чему и провоцирует частые холивары. Здесь есть две точки зрения. Если стремиться к идеалу, то большинство забугорных моторных гуру считают таковым температуру масла в районе 85С. Причем недогрев так же нежелателен как и перегрев. Несложно догадаться что столь точное термостатирование примитивная штатная система обеспечить не способна - не важно, есть в ней радиатор или нет. В этом случае поможет только полнопоточный охладитель с термоклапаном, который можно открутить с какой-нибудь турбированной иномарки. Разумется, красота требует жертв: стакан маслофильтра придется заменить на переходник (термоклапан, как и отечественное изделие, имеет вид проставки под фильтр), также, возможно, придется заказывать новые шланги высокого давления.

Если заходить со стороны "чтобы не поплохело", тот тут ключевую роль играет не наличие или отсутствие радиатора, а характеристики используемого масла. В кольцевых 406-х после заезда с "открутами" до 9000 RPM масло кипит на щупе, но ни о каких провернутых вкладышах спортсмены не слышали. В то же время я, как-то раз хорошенько перегрев движок (просто стоял в пробке), на следующий день увидел на щупе алюминиевую пудру. Все дело в температурной стабильности и в этом-то вся заморочка - этот параметр почти никто из производителей не указывает. И как показывают резуьтаты журнальных тестов, которые только и позволяют узнать истину, стабильность эта практически не зависит от цены или раскрученности бренда. Кот в канистре. Таким образом ответ на вопрос "нужен ли 402-му маслорадиатор" можно перефразировать более адресно: нужен ли ВАШЕМУ 402-му маслорадиатор? Если после заезда на тяжелых режимах моргает лампа давления - нужен. Но можно просто сменить масло на то, которое меньше теряет вязкость при высоких температурах. Заметьте, не на более густое изначально (при 100С оно вполне может оказаться еще более жидким чем то, что вы только что слили), а на более стабильное. Как определить? Увы, только почитав нечастые в этой области обзоры (желательно свежие т.к. производители меняют рецептуру часто и без предупреждения) или тупым перебором. Откровенно низкосортные масла можно отсеивать сразу, но уже начиная с "нижнего среднего" класса идет терра инкогнита. Лично меня на данный момент (начало 2012 года) в этом плане устраивает полусинтетика Esso Ultra Turbo Diesel. В дополнение к хорошей температурной стабильности (почему-то не столь выраженной у "бензиновой" версии) масло имеет прекрасные моющие свойства и большее количество фосфата цинка, защищающего пары трения при больших нагрузках. Почему отметил "на данный момент" - сложно сказать сколько еще оно будет оставаться столь же хорошим при своей цене.

Напоследок напомню о том что масло, регулярно нагреваемое свыше 120С убивает маслосъемные колпачки независимо от своей вязкости, так что особо воодушевляться не стоит.

взято:http://detali15.ru/

Товарисч просил отписать (он пароль на форум забыл)

ник на форуме вован 800 - позывной: инквизитор
р/станция Yaesu - 857

Позывной - ривер
радейка - seeway rtx-c30 fm transceiver

Isuzu представил новый внедорожник MU-X 2014

Компания Isuzu представила новый внедорожник MU-X 2014 модельного года. Модель будет продаваться в версиях 4×2 и 4×4.

С точки зрения дизайна, MU-X позаимствовал большинство стайлинговых элементов у пикапа D-MAX — клиновидная форма радиаторной решетки,
расширенные колесные арки и просторный салон, способный вместить до 7человек.

Внедорожник будет доступен в трех комплектациях на выбор.

Список оснащения базовой версии включает наличие аудиосистемы с 6 динамиками и поддержкой iPod/Bluetooth, а топовая версия LS-T сможет порадовать своего владельца аудиосистемой Sky Sound и 10-дюймовыми DVD мониторами для пассажиров заднего ряда.

Под капотом будет работать 3-литровый турбодизель, развивающий 174 л.с. при 3600 об/мин. и 380 Нм максимального крутящего момента при 1800 об/мин.

Тяга будет передаваться на заднюю ось, либо на все 4 колеса при помощи 5-ступенчатой механической трансмиссии или 5-скоростной АКПП с электронным управлением и последовательным переключением.

Версии Isuzu MU-X с автоматической трансмиссией комплектуются в ‘базе’ функцией помощи при въезде на возвышенность и системой замедляющей скорость движения автомобиля на спуске.

Модели внедорожника с полным приводом получат фирменную систему ‘Terrain command’ с возможностью выбора режима работы (2-high, 4-high, 4-low range).

Продажи машины на внутреннем рынке уже начались, а через месяц MU-X появится и у дилеров других стран — в первую очередь, в Австралии.
В России, напомним, легковое отделение Isuzu официально не представлено, хотя дилерская сеть присутствует — через нее продаются развозные грузовички N— и F—серий, которые собираются на УАЗе.

Может, японцы когда-нибудь решатся продавать у нас и свою внедорожную линейку? Впрочем, линейка — это громко сказано. Сейчас она состоит из пикапа D-Max, "брата" Chevrolet Colorado. Есть также внедорожники MU-7 (только для Таиланда) и Panther (только для Индонезии).
Isuzu MU-X уже хорошо встречен австралийской и тайской автомобильной прессой. Машина построена на базе пикапа D-Max, то есть является близким родственником Chevrolet Trailblazer. Однако дело не обошлось только сменой шильдиков.

Во-первых, у "японца" совсем другое лицо — позлее и поинтереснее, чем у "американца". Во-вторых, японцы ставят на пикап и на внедорожник свой собственный двигатель — турбированный трехлитровый, выдающий 177 л.с. и 380 Н-м. На "Трейлблейзере" же стоит 2,8-литровый американский дизель (а также бензиновый V6 на российском и бразильском рынках).
Наконец, базовая версия Isuzu MU-X оснащена задним приводом и механической КПП, Trailblazer же на большинстве рынков доступен только с автоматом и полным приводом (в РФ есть также версия с МКПП). То есть "японец" может обойтись покупателю дешевле.

Цена машины в Австралии — от 40500 до 53000 австралийских долларов (они почти равны долларам США). Американский же внедорожник (на местном рынке он называется Holden Colorado 7) стоит от $46990. В России Trailblazer стоит от 1 444 000 рублей. Isuzu, таким образом, мог быть стоить 1,2 миллиона.
Isuzu MU-X в дорогих версиях оснащается навигацией, камерой заднего вида, потолочным монитором для задних сидений, кожаным салоном с семью креслами и 14 (четырнадцатью!) подстаканниками.

В то же время это хороший внедорожник на лестничной раме, с штатной стальной защитой агрегатов, понижающей передачей, клиренсом в 230 мм и возможностью буксировать прицеп в 3000 килограмм.
Подвеска — двойные рычаги спереди и многорычажка сзади. Расход топлива — 8,2 литра в смешанном цикле.

Вот такой теперь стала муха.)

прайс завода на 2011 год

болотоснеговездеход) делают в Тюмени,
там у них дорог мало, но много летом комаров)
поскольку много болот, а зимой снега,
вобщем какие дороги такие и машины)))
Аппарат зачетный.

Технические характеристики вездехода Петрович
Автомобиль
Тип кузова несущая рама с кабиной и грузовой платформой
Сухая масса, кг 2200
Грузоподъемность, кг 800
Масимальная скорость по шоссе, км/ч 70
по воде, км/ч 3
Колесная формула 4x4
Количество мест основных 3 (5)
спальных 1 — 2
Тип подвески независимая, на двойных поперечных рычагах
Коробка передач 5-ступенчатая, механическая
Раздаточная коробка 2-ступенчатая, дифференциал с принудительной блокировкой
Межколесные редуктора с самоблокирующимися дифференциалами
Колесные редуктора с одноступенчатым зацеплением
Рулевое управление червячный редуктор
Шины 1300Ч600Ч533 мм, бескамерные, низкого давления
Двигатель
Модель двигателя ВАЗ 2123
Объем, куб.см 1690
Цилиндры 4 в ряд
Диаметр цилиндров, мм 82
Ход поршня, мм 80
Номинальная мощность, кВт (л.с.) 58,5 (80)
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин. 5200
Частота вращения коленчатого вала, об/мин. 4000 ± 200
Минимальная частота вращения коленчатого вала, об/мин. 850 ± 30
Максимальный крутящий момент, Н·м 127,5
Система питания ЭСУД
Топливо Аи-92
Емкость топливных баков, л 2 Ч 55
Расход топлива на 100 км по шоссе, л 15
по воде, л до 50
Предельно допустимый расход масла, л/1000 км 0,5

ржать мона и с тирки вроде жип а салон маленький
посадка как на пузотерке, сзаду места для ног хотелось бы поболее
и втроем там уже тесновато, комфорт однако))))
так что каждому свое))