Хостинг и техническая поддержка -- компания Маглан
автоклуб M49

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

5 страниц V  « < 3 4 5  
Ответить в данную темуНачать новую тему
Теория управления автомобилем и обмен практическим опытом, "Гоняй на гонках, а не в городе"
Теория управления автомобилем и обмен практическим опытом
Ваш результат прохождения теста на определение уровня навыков и умений управления автомобилем
7% (1 правильный ответ) [ 3 ] ** [8.82%]
13% (2 правильных ответа) [ 0 ] ** [0.00%]
20% (3 правильных ответа) [ 0 ] ** [0.00%]
27% (4 правильных ответа) [ 2 ] ** [5.88%]
33% (5 правильных ответов) [ 1 ] ** [2.94%]
40% (6 правильных ответов) [ 2 ] ** [5.88%]
47% (7 правильных ответов) [ 3 ] ** [8.82%]
53% (8 правильных ответов) [ 3 ] ** [8.82%]
60% (9 правильных ответов) [ 2 ] ** [5.88%]
67% (10 правильных ответов) [ 1 ] ** [2.94%]
73% (11 правильных ответов) [ 3 ] ** [8.82%]
80% (12 правильных ответов) [ 2 ] ** [5.88%]
87% (13 правильных ответов) [ 3 ] ** [8.82%]
93% (14 правильных ответов) [ 3 ] ** [8.82%]
100% (15 правильных ответов) [ 6 ] ** [17.65%]
Полезная тема?
Да. [ 16 ] ** [47.06%]
Нет. [ 17 ] ** [50.00%]
Я пешеход и нас рать! [ 1 ] ** [2.94%]
Всего голосов: 34
Гости не могут голосовать 
dissector
сообщение 30.9.2015, 15:48
Сообщение #101


Группа: Активный участник
Сообщений: 34718
Спасибо: 20415




Цитата(Muskul @ 5.4.2014, 7:57) *
Я это все прочел когда еще машины не было

Блин, неужели такое было? :-)


--------------------
наружная реклама, световые буквы, подсветка зданий
р.м. Линия, с 1992 года наша работа
тел. 89148V83356

мир не такой как кажется, старший сержант? (с)
Перейти в начало страницы
 
+
Shiko
сообщение 30.9.2015, 18:51
Сообщение #102


Группа: Активный участник
Сообщений: 27000
Спасибо: 13256

Авто: Manual Twinatmo Fostic



Цитата(Mag-i-Rus @ 30.9.2015, 11:33) *
В теории "да", а на практике - я хз. На заднеприводной Волге (на механике) у меня что-то получалось. Там я мог задрать обороты, просто нажимая педаль газа. На АКПП такой номер не проходит, автомат сам следит за оборотами и не даёт сорваться колесам. Это раз.
Второй геморр - сложно пустить полноприводный авто в управляемый занос. Он, сцуко, до последнего момента едет, аки трамвай по рельсам. На Волжанке мне хватало 30-40 км/ч и чуть-чуть подработать ручником, что бы начать скольжение. Полногребущий авто на этой скорости просто тупо едет. А на 80 км/ч - "жим-жим" срабатывает laugh.gif


Задирая обороты на Волге ты и повышал крутящий момент, а сцепление позволяло его моментально передать на колеса. На низких оборотах ни у одного ДВС нет ни момента ни мощности.
На АКПП это тоже можно сорвать авто в занос ручником ... или стартуя с двух педалей, но в меньшей степени, т.к. часть момента сожрёт гидротрансформатор и с большим вредом для трансмиссии.
Полный привод на авто бывает разный - распределение по осям перед/зад - 90/10% до 40/60%. Для силового заноса автомобилю на сухом и чистом асфальте требуется не менее 200 л.с. и 150н/м на ось. И чем ниже коэфициент сцепления шин с поверхностью - тем ниже мощность и крутящий момент требуется - на льду можно и на запорожце "дрифтовать" laugh.gif


--------------------
«Ад и рай – в небесах», - утверждают ханжи.
Я в себя заглянув, убедился во лжи:
Ад и рай - не круги во дворце мирозданья,
Ад и рай – это две половинки души.
Перейти в начало страницы
 
+
Mag-i-Rus
сообщение 2.10.2015, 12:05
Сообщение #103


Группа: Активный участник
Сообщений: 2154
Спасибо: 3448




"Суха теория, мой друг!"(с) Хотелось бы практических советов. Что-нибудь, типа этого:
"Полицейский разворот."
Все наверное видели, как лихо разворачиваются копы в голливудских блокбастерах. Машина набирает задний ход, и затем, практически на месте, резко разворачивается на 180 градусов. Со стороны, маневр выглядит весьма эффектно, но тем не менее, он весьма прост в исполнении. Проще всего, выполнить его на авто с МКПП. Делается это так.
(бла-бла-бла про технику безопасности; естественно, учиться желательно на пустой площадке, а не посреди автомагистрали во время часа пик).
1. Руль и колёса выставлены прямо. Втыкаем заднюю передачу и разгоняем авто до 35-40 км/ч.
2. Выжимаем сцепление и переключаемся на нейтралку.
3. Быстро выкручиваем руль в правую сторону (сцепление не отпускаем) - нос машины начинает заносить в лево (корма при этом, практически остаётся на месте).
4. После того, как капот опишет чуть больше половины дуги, быстро выкручиваем руль в лево, до положения "прямо".
5. Втыкаем первую передачу (сцепление на бросаем!).
6. Как только машина полностью опишет полукруг (развернётся на 180 градусов), отпускаем сцепление и давим на газ.
Всё. Это не сложно, попробуйте, вам понравится.
У меня, получилось с третьей попытки (сперва не добрал скорости и не хватило инерции для полного разворота, потом не уловил момент перекладывания руля и развернулся больше, чем нужно было laugh.gif ). Тренировался (или лучше сказать, "выёживался"?) ночью, в районе Пригородного, на а/м Волга ГАЗ-21. Надо заметить, что первоначальная скорость (см. п.1) зависит от массы вашего авто. Более лёгкую машинку можно развернуть на меньшей скорости.
Перейти в начало страницы
 
+
lonewolf
сообщение 3.10.2015, 11:44
Сообщение #104


Группа: Активный участник
Сообщений: 897
Спасибо: 557




Цитата(Shiko @ 30.9.2015, 16:51) *
На низких оборотах ни у одного ДВС нет ни момента ни мощности.

Точно?
Перейти в начало страницы
 
+
Гидр
сообщение 3.10.2015, 12:41
Сообщение #105


Группа: Активный участник
Сообщений: 22180
Спасибо: 18271




Цитата(lonewolf @ 3.10.2015, 9:44) *
Точно?

"Точно!" - сказали хором все дизеля и засмеялись smile.gif


--------------------
Я взрослый мужчина и мне нужен этот радиоуправляемый вертолётик!
Спасибо! — Faust lonewolf
Перейти в начало страницы
 
+
Shiko
сообщение 22.10.2015, 2:35
Сообщение #106


Группа: Активный участник
Сообщений: 27000
Спасибо: 13256

Авто: Manual Twinatmo Fostic



Цитата(Гидр @ 3.10.2015, 11:41) ссылка доступна только зарегистрированным

Цитата(Shiko @ 30.9.2015, 17:51) *

На низких оборотах ни у одного ДВС нет ни момента ни мощности.

Точно?



"Точно!" - сказали хором все дизеля и засмеялись smile.gif



"Однозначно!" - тихо крикнули электродвигатели и шепотком заржали...

Сообщение отредактировал Shiko - 22.10.2015, 2:40

--------------------
«Ад и рай – в небесах», - утверждают ханжи.
Я в себя заглянув, убедился во лжи:
Ад и рай - не круги во дворце мирозданья,
Ад и рай – это две половинки души.
Спасибо! — dissector
Перейти в начало страницы
 
+
ZND
сообщение 22.10.2015, 11:28
Сообщение #107


Группа: Активный участник
Сообщений: 5385
Спасибо: 3223




Цитата
тихо крикнули электродвигатели и шепотком заржали...

а что, электродвигатели - ДВС?
Перейти в начало страницы
 
+
Гидр
сообщение 22.10.2015, 12:38
Сообщение #108


Группа: Активный участник
Сообщений: 22180
Спасибо: 18271




ZND, тако там унутре ляктричество горит, вона видел трамвай - искры с-под колёсьев сыплюцца, оно ж откедова окромя как от пламени родиццо...

Сообщение отредактировал Гидр - 22.10.2015, 12:39


--------------------
Я взрослый мужчина и мне нужен этот радиоуправляемый вертолётик!
Спасибо! — dissector Filmor ZND
Перейти в начало страницы
 
+
Shiko
сообщение 23.10.2015, 0:11
Сообщение #109


Группа: Активный участник
Сообщений: 27000
Спасибо: 13256

Авто: Manual Twinatmo Fostic



Цитата(ZND @ 22.10.2015, 10:28) *
а что, электродвигатели - ДВС?


Нет конечно. Но электродвигатели также, как и ДВС применяются в автотранспорте. И в отличие от ДВС у электродвигателя наибольший крутящий момент как раз таки на минимальных оборотах. Я же в том посте о Волге говорил о характеристиках ДВС, т.к. в ней именно он использовался в качестве двигателя.

график значений крутящих моментов двигателя внутреннего сгорания автомобиля и примерно одинакового с ним по мощности тягового электродвигателя, работающего в таком же диапазоне чисел оборотов.
Прикрепленное изображение



Но это всё лирика ... сейчас будет физика - физика систоем торможения автомобилей...


--------------------
«Ад и рай – в небесах», - утверждают ханжи.
Я в себя заглянув, убедился во лжи:
Ад и рай - не круги во дворце мирозданья,
Ад и рай – это две половинки души.
Перейти в начало страницы
 
+
ZND
сообщение 23.10.2015, 0:33
Сообщение #110


Группа: Активный участник
Сообщений: 5385
Спасибо: 3223




отчего то упускается вопрос о крутящих моментах двигателей внешнего сгорания, между тем слушателям было бы интересно..
Перейти в начало страницы
 
+
Shiko
сообщение 23.10.2015, 0:45
Сообщение #111


Группа: Активный участник
Сообщений: 27000
Спасибо: 13256

Авто: Manual Twinatmo Fostic



ZND, потому, что для этого надо создать тему о бонивиле или авиации...


--------------------
«Ад и рай – в небесах», - утверждают ханжи.
Я в себя заглянув, убедился во лжи:
Ад и рай - не круги во дворце мирозданья,
Ад и рай – это две половинки души.
Перейти в начало страницы
 
+
ZND
сообщение 23.10.2015, 1:03
Сообщение #112


Группа: Активный участник
Сообщений: 5385
Спасибо: 3223




а газогенераторка? типа ЗИС?
Перейти в начало страницы
 
+
Shiko
сообщение 23.10.2015, 1:11
Сообщение #113


Группа: Активный участник
Сообщений: 27000
Спасибо: 13256

Авто: Manual Twinatmo Fostic



Цитата(ZND @ 23.10.2015, 0:03) *
а газогенераторка? типа ЗИС?


Это двигатель внутреннего сгорания, работающий на газовом топливе.


--------------------
«Ад и рай – в небесах», - утверждают ханжи.
Я в себя заглянув, убедился во лжи:
Ад и рай - не круги во дворце мирозданья,
Ад и рай – это две половинки души.
Перейти в начало страницы
 
+
ZND
сообщение 23.10.2015, 1:16
Сообщение #114


Группа: Активный участник
Сообщений: 5385
Спасибо: 3223




гм.. а паровоз?
Перейти в начало страницы
 
+
Shiko
сообщение 23.10.2015, 1:24
Сообщение #115


Группа: Активный участник
Сообщений: 27000
Спасибо: 13256

Авто: Manual Twinatmo Fostic



Цитата(ZND @ 23.10.2015, 0:16) *
гм.. а паровоз?

паровой двигатель.

давай еще:
- роторно-поршневой;
- газотурбинный;
- ...
- трихосно-пилатессный.

Сообщение отредактировал Shiko - 23.10.2015, 1:25


--------------------
«Ад и рай – в небесах», - утверждают ханжи.
Я в себя заглянув, убедился во лжи:
Ад и рай - не круги во дворце мирозданья,
Ад и рай – это две половинки души.
Перейти в начало страницы
 
+
ZND
сообщение 23.10.2015, 1:26
Сообщение #116


Группа: Активный участник
Сообщений: 5385
Спасибо: 3223




Цитата
паровой двигатель
.
так двс или днс?
Перейти в начало страницы
 
+
Shiko
сообщение 23.10.2015, 1:32
Сообщение #117


Группа: Активный участник
Сообщений: 27000
Спасибо: 13256

Авто: Manual Twinatmo Fostic



ZND, двигатель внешнего сгорания. И характеристики больше схожи с электродвигателями, нежели двигателями внутреннего сгорания.

Я чё на экзамене?


--------------------
«Ад и рай – в небесах», - утверждают ханжи.
Я в себя заглянув, убедился во лжи:
Ад и рай - не круги во дворце мирозданья,
Ад и рай – это две половинки души.
Спасибо! — ZND
Перейти в начало страницы
 
+
dissector
сообщение 23.10.2015, 1:43
Сообщение #118


Группа: Активный участник
Сообщений: 34718
Спасибо: 20415




электро двигатель с нуля имеет макс момент, а все двс имеют макс момент на высокой частоте вращения, до 2\3 3\4 от хх, даже турбодизеля, как наиболее моментальные, с эд не сравняться.
а эд с эл. цифровым управлением, вообще вне конкуренции по кпд, т.к. кпд двс не более 40%


--------------------
наружная реклама, световые буквы, подсветка зданий
р.м. Линия, с 1992 года наша работа
тел. 89148V83356

мир не такой как кажется, старший сержант? (с)
Перейти в начало страницы
 
+
Shiko
сообщение 23.10.2015, 1:45
Сообщение #119


Группа: Активный участник
Сообщений: 27000
Спасибо: 13256

Авто: Manual Twinatmo Fostic



Всё, я ... и кончил.


А теперь, как и обещал ...

Нашел достоверную инфу по эффективности торможения, в т.ч. mythbusting (разрушение мифов) частых заблуждений. Статья на англ.: ссылка доступна только зарегистрированным
Матчасть: ссылка доступна только зарегистрированным

--- === Перевод от subaru.spb.ru === ---


Нижеследующий перевод сделан в ознакомительных целях и не преследует никакой коммерческой выгоды.

Тормозные системы и их модернизация.

Стивен Руис, руководитель инженерной группы и Кэрол Смит, инженер-консультант, компания StopTech LLC.

Практически любой автомобиль способен остановиться с большой скорости на пределе сцепления шин – один раз. Но тормозная система большинства «гражданских» автомобилей, пикапов и даже некоторых «заряженных» машин не рассчитана на агрессивный/спортивный стиль вождения или буксировку. Большинству «стоковых» тормозных систем в экстремальных ситуациях недостает теплоемкости и теплоотдачи – способности принимать тепло и отдавать его в окружающую среду через теплопроводность, конвекцию и излучение. Кроме того, многие «стоковые» суппорты и их крепеж не обладают достаточной конструктивной жесткостью, чтобы сопротивляться повышенному давлению и разжиму. Хотя тормозного момента на передних колесах хватило бы для блокировки передних колес при остановке с крейсерской скорости, разжим суппортов в ряде случаев предотвращает блокировку. И это, не говоря уже о том, что большинство «стоковых» тормозных колодок не предназначено для интенсивного использования – считается, что для покупателя новой машины важнее бесшумность и эффективность торможения «на холодную».
Выбор высокопроизводительной тормозной системы определяется многими факторами. Некоторые связаны с производительностью и безопасностью, другие с простотой установки, и наконец, с ценой. Нужно выбрать такую систему, которая будет отвечать вашим долгосрочным задачам при минимальных проблемах и вложениях.

Вот некоторые факты, которые следует учитывать при обсуждении тормозных систем:
1) Не тормоза, а шины останавливают автомобиль. Тормоза лишь замедляют вращение колес с шинами. Это означает, что результаты измерений тормозного пути с максимально разрешенной или даже большей скорости сильно зависят от используемых шин. В измерениях для запасных частей на замену оригинальным могут использоваться те же шины, что ставят на автомобиль на конвейере – а могут и другие.
2) При замедлении происходит превращение кинетической энергии в тепловую. Выделяется очень, очень большое количество тепла, которое нужно рассеять в окружающие механизмы и воздушный поток. Количество производимого тепла следует учитывать в контексте времени, то есть как работу за время или мощность. Мощность, которую необходимо приложить на одном переднем колесе, чтобы остановить полуторатонную машину со 160 км/ч за 8 секунд равна 30,600 кал/с или 128 кВт или 172 л/c. Тормозной диск рассеивает примерно 80% этой энергии. Соотношение участия разных механизмов теплопередачи в этом процессе зависит от рабочей температуры – в основном, с ростом температуры увеличивается вклад излучения. Вклад теплопроводности также зависит от массы и конструкции диска. Так, конструкция дисков, используемых на гоночных автомобилях ограничивает передачу тепла за счет теплопроводности. При 537 градусах соотношение разных механизмов теплопередачи у сборного диска составляет 10% на теплопроводность, 45% на конвекцию, 45% на излучение. Соответственно, у «заряженных» цельных дисков соотношение составляет 25% на теплопроводность, 25% на конвекцию, 50% на излучение.
3) Многократное интенсивное торможение требует как хорошей теплоотдачи так и соответствующей теплоемкости тормозного диска. Чем больше площадь поверхности диска на единицу массы и чем эффективнее поток воздуха через него, тем быстрее он будет рассеивать тепло, повышая общую эффективность тормозной системы. В то же время, тормозные диски должны иметь достаточную теплоемкость чтобы избежать деформации или растрескивания до рассеивания излишков тепла. Это не столь важно при однократной остановке, но критично для продолжительного интенсивного торможения на больших скоростях, например, во время гонок, буксирования или просто быстрой езды.
4) Управляемость и баланс важны по меньшей мере так же как сила. Задача тормозной системы – использовать сцепление колес по максимуму, избегая их блокировки. Чтобы достичь этого, требуется оптимальное распределение момента между передней и задней осями, даже на автомобилях с ABS. В то же время, сила нажатия, жесткость и ход педали тормоза должны позволять эффективное дозирование усилия.
5) Эффективность торможения зависит не только от тормозов. Самая лучшая тормозная система не будет работать в полную силу с неподходящими шинами, настройками подвески и стилем вождения. Оптимизация развесовки, низкий центр тяжести, длинная колесная база, большая загруженность и аэродинамический прижим задней оси положительно влияют на торможение.

Перед тем как перейти к дальнейшим рассуждениям, обратимся к физике процесса и рассмотрим некоторые определения:
1) Коэффициент механического усиления педали: человек не может давить прямо на главный цилиндр с силой достаточной чтобы остановить машину. Поэтому педаль устроена так, чтобы увеличивать усилие с которой на нее давит водитель. Коэффициент механического усиления педали – это отношение расстояний от точки крепления педали до центра площадки и до штока главного цилиндра. В большинстве случаев значение коэффициента лежит между 4:1 и 9:1. Чем он больше, тем больше увеличивается сила давления на педаль (и тем больше ход педали).
2) Давление в тормозной магистрали – гидравлическая сила, заставляющая систему работать при нажатии педали тормоза. Давление измеряется в кг/см2 (Бар); фактически – это отношение силы воздействия на педаль умноженной на коэффициент механического усиления к площади сечения главного цилиндра. То есть, при одинаковой приложенной силе, давление будет выше в системе с меньшим сечением главного цилиндра. Типичные значения давления, необходимого для остановки автомобиля, варьируются от 55 до 137 Бар.
3) Сила зажима суппорта – это сила прикладываемая его поршнями к тормозному диску. Она измеряется в ньютонах и равна произведению давления в тормозной магистрали на общую площадь поршней в суппорте (в см2). Это справедливо для суппортов фиксированной и плавающей конструкции. Увеличение площади колодок не влияет на силу зажима.
4) Тормозной момент: момент, а не давление в магистрали, сила зажима или вытеснение тормозной жидкости – вот что в конечном счете определяет торможение. Тормозной момент в Н/м на одном колесе находится как произведение эффективного радиуса диска на силу зажима на коэффициент трения, деленное на 12. Максимальный тормозной момент на переднем колесе обычно превосходит максимальный крутящий момент развиваемый двигателем.

Из вышеперечисленного очевидно следует, что:
1) Увеличить давление в системе можно только путем увеличения рычага педали или уменьшения диаметра главного цилиндра. В обоих случаях ход педали увеличится.
2) Силу зажима можно увеличить только повысив давление или увеличив диаметр поршней в суппортах. Увеличение колодок не влияет на зажим. Увеличение диаметра поршней само по себе приведет к увеличению хода педали. Эффективность суппорта также зависит от жесткости корпуса и крепления. То есть, уменьшив диаметр поршня в суппорте и одновременно увеличив его жесткость, можно все равно добиться лучшего зажима при лучшем ощущении педали тормоза.
3) Увеличения тормозного момента можно добиться только увеличением эффективного радиуса диска, площади поршней, давления в системе или трения. Увеличение площади колодок замедлит их износ и положительно скажется на сопротивлении перегреву, но не повлияет на тормозной момент.


Распределение тормозных усилий между осями

Стабильность и управляемость при интенсивном торможении не менее важны чем способность остановиться. Все автомобили, от пикапов до болидов Формулы 1, сконструированы таким образом, что основной тормозной момент приходится на передние колеса.
На это есть две причины. Во-первых, если не принимать во внимание силу прижима набегающим воздушным потоком, сумма всех сил действующих на каждое колесо должна оставаться постоянной при любых условиях. При замедлении автомобиля, вес смещается от задней оси к передней. Величина смещения определяется высотой центра тяжестиавтомобиля, длиной колесной базы и степенью замедления. Передняя подвеска с компенсацией "клевков" не предотвращает смещение загрузки, а только предупреждает сам "клевок" кузова.
Во-вторых, когда колесо блокируется при торможении, торможение заметно ухудшается, а управляемость вообще исчезает. Таким образом, когда передние колеса блокируются быстрее задних, автомобиль перестает слушаться руля и едет прямо - но состояние недостаточной поворачиваемости является стабильным, и можно легко вернуть управляемость просто снизив давление на педаль тормоза. Если же задние колеса блокируются первыми, возникает избыточная поворачиваемость - автомобиль начинает закручиваться. Это нестабильное состояние, из которго гораздо сложнее выйти - особенно на входе в поворот.
У большинства чисто гоночных автомобилей среднемоторной компоновки 55-60% загрузки в статике и 45-50% тормозного момента приходится на заднюю ось. Аэродинамика этих автомобилей создает многотонную прижимную силу для задней части и задние покрышки всегда шире передних. Большинство "гражданских" автомобилей - переднеприводные; большинство не обладает достаточной прижимной силой и у всех передние и задние покрышки - одинакового размера. В отдельных случаях, до 70% нагрузки у них может приходиться на переднюю ось. И поэтому их конструкция предусматривает большее тормозное усилие на передней оси. У большинства современных автомобилей есть антиблокировочная тормозная система (а должна быть у всех). Продвинутые ABS следят за тем, чтобы при самом экстремальном торможении - даже когда колеса находятся на разнородных поверхностях - каждое колесо тормозило на пределе возможностей но не блокировалось.

Ограничительный клапан давления заднего контура

При торможении нагрузка перераспределяется с задней оси на переднюю. Вследствие этого снижается способность задних колес к торможению. Вот почему на большинстве "гражданских" машин без ABS используется ограничительный клапан (также именуемый регулятором) давления в заднем тормозном контуре. Он служит для ограничения давления передаваемого на торомза задних колес при интенсивном торможении. В сдвоенных главных цилиндрах с одинаковыми диаметрами камер в переднем и заднем контурах поддерживается одинаковое давление пока оно не достигнет порогового значения. При дальнейшем нажатии на педаль тормоза давление в заднем тормозном контуре растет медленнее чем в переднем. Если построить график роста давления от нажатия на педаль, он будет иметь перелом в момент срабатывания ограничительного клапана. Это делается для того, чтобы избежать блокировки задних колес и сохранить управляемость при интенсивном замедлении, когда перемещение веса заметно уменьшает загрузку задней оси.
Не следует удалять ограничительный клапан с "дорожного" автомобиля. Помните: недостаточная поворачиваемость лучше избыточной. Без эффективной антиблокировочной системы, нужно быть абсолютно уверенным что при экстренном торможении разгруженные задние колеса не заблокируются первыми. Следовательно, увеличение тормозного усилия на задней оси - плохая идея для дорого общего пользования. Если вы все же решили это сделать, полностью удалите стоковый регулировочный клапан, заменив его на регулируемое устройство от Tilton Engineering или Automotive Products (поглощенной Brembo). Не устанавливайте второй регулировочный клапан вместе со стоковым.

Жесткость педали и дозирование тормозного усилия

Мозг и тело человека воспринимают изменение приложенной силы точнее, чем перемещение. Вот почему штурвалы современных истребителей имеют очень маленький ход. Педаль тормоза твердостью должна напоминать кирпич. Это ощущение зависит от следующих факторов:
1) Тормозные шланги: оптимальной жесткости педали невозможно добиться со стоковыми гибкими резинотканевыми шлангами - они расширяются под давлением, уменьшая жесткость педали и одновременно увеличивая ход педали и время реакции тормозной системы. При модернизации тормозной системы следует первым делом заменить гибкие стоковые шланги на тефлоновые в оплетке из нержавеющей стали. При этом убедитесь, что они подходят к вашему случаю, и сертифицированы для USDOT. Заявление о наличии сертификата DOT должно Вас насторожить - DOT ничего не сертифицирует. Производители подтверждают, что их продукция соответствует требованиям DOT, а поставщики могут заказывать исследования в лабораториях утвержденных DOT. Заменяйте все шланги одновременно. Из-за расширения, стоковые шланги передают тормозное усилие на суппорты с задержкой. Замена только передних шлангов приведет к возникновению сдвига между срабатыванием тормозов спереди и сзади и может даже повлиять на логику срабатывания системы ABS.
2) Диаметры главного цилиндра и поршней в суппортах: сдвоенный главный тормозной цилиндр с регулировкой распределения усилия между контурами отлично зарекомендовал себя на гоночных трассах. Но установка его на обычный автомобиль для дорог общего пользования не несет практического смысла. При выборе системы на замену стоковой убедитесь, что цилиндры в суппортах соответствуют характеристикам всей системы.
3) Биение и неравномерный износ дисков: водитель в состоянии почувствовать как биение диска на более чем 0.006" и неравномерный износ превышающий 0.001", так и налипание материала от перегретых колодок. Биение может быть вызвано недостатками конструкции лопаток или соединения с центральной частью, неправильным монтажом, перегревом или комбинацией вышеперечисленных факторов.
4) Жесткость суппортов и их установки: прижимное усилие стремится развести противоположные края суппорта, что приводит к увеличению хода педали и неравномерному износу колодок. Единственный выход - правильная конструкция и подбор материалов; невозможно исправить "мягкие" суппорта. И даже самый жесткий суппорт окажется неэффективным при недостаточно жесткой установке.
5) Разбалансированнные диски или покрышки: невозможно дозировать тормозное усилие на вибрирующем колесе. Диаметр дисков, по сравнению с колесами, невелик, но они тоже должны быть отбалансированы. Установка балансировочных грузиков привела бы к ухудшению воздушных потоков, поэтому лучше удалять излишки материала с тяжелой стороны. Значительное смещение центровки при литье, выраженное в разнице толщины рабочих поверхностей, приведет к неустранимому дисбалансу.
6) Характеристики схватывания и распускания колодок: для эффективного дозирования тормозного усилия колодки должны схватывать сразу же при нажатии педали и распускаться как только педаль отпущена. Это целиком зависит от выбора колодок. Как правило, использование разных по составу колодок спереди и сзади не приводит ни к чему хорошему, и уж точно не стоит ставить назад колодки которые лучше схватывают или имеют больший коэффициент трения.

Ослабевание тормозов

Продолжительная повышенная нагрузка на тормоза может привести к "ослабеванию" тормозной системы. Различают два вида ослабевания:
1) Отказ колодок. Когда температура в зоне контакта колодки и диска превышает рабочие значения, колодка начинает терять свои фрикционные свойства, отчасти благодаря испарению связывающих компонентов из материала колодки. Ослабевание также может быть вызвано преобразованием энергии в самой колодке. В большинстве случаев это влечет сплавление материалов колодки и диска - с мнгновенным последующим разрывом связей, высвобождающим энергию в виде тепла. Этот механизм работает в довольно широком диапазоне температур, но при его превышении начинает давать сбои. Педаль остается жесткой, но машина не замедляется. Первый признак - характерный неприятный запах, при появлении которого следует снизить интенсивность торможения
2) Закипание тормозной жидкости. Когда жидкость в суппортах закипает, в ней образуются пузырьки. Поскольку газы в этих пузырьках, в отличие от жидкости, хорошо сжимаются, педаль тормоза становится "мягкой" и ее ход увеличивается. Вы, скорее всего, сможете остановить машину, прокачивая педаль, но об эффективном дозировании тормозного усилия не идет и речи. Это постепенный процесс, сопровождающийся рядом заметных симптомов.
В обоих случаях можно добиться временного улучшения, если обратить внимание на предупреждающие симптомы и снизить интенсивность торможения, чтобы дать тормозам остыть. Вообще же, признак качественного материала колодок - быстрое восстановление свойств. Перегретую тормозную жидкость следует заменить при первой же возможности. Колодки, которые были серьёзно перегреты, следует проверить на предмет спекания поверхности; также стоит проверить, не осталось ли материала колодок на тормозных дисках. В качестве постоянного решения, в порядке возрастания стоимости, выступают апгрейд жидкости, апгрейд колодок и увеличение притока воздуха к компонентам (включая суппорта). Во многих случаях одно или несколько из вышеперечисленных действий - все что требуется.

Неравномерный износ колодок

Как и в случаях с ухудшением тормозных усилий, можно выделить несколько разновидностей неравномерного износа - радиальный и продольный.
1) Если суппорт недостаточно жесткий и "раскрывается" при срабатывании тормозов и повышенных температурах, наружный край колодки (расположенный дальше от центра диска) будет стираться быстрее, и наружные края колодок будут сближаться, если смотреть с торца диска. Это называется "радиальным износом".
2) Задняя часть колодки в некотором роде "всплывает" на газах и частицах, образующихся при трении о диск передней части колодки. Передняя часть, таким образом, нагревается больше и изнашивается быстрее - это можно заметить, если смотреть на нее сверху. Такой износ называется продольным. Разница в тепле, вырабатываемом передней и задней ачстью колодки не зависит от конструкции суппортов и колодок. Поэтому, все гоночные и большинство заряженных суппортов имеют поршни диференцированного диаметра. Большинство серьезных колодок имеет ещё и фаску на переднем крае.
3) На очень толстых колодках, например, используемых для длительных гонок, продольный износ возникает из-за того, что колодку буквально разворачивает под углом к диску при распускании тормозов. Вследствие контакта диска с колодкой, возникающая сила трения подталкивает её передний край в направлении вращения диска. Одновременно, заднюю часть колодки прижимает к её посадочному месту в суппорте, что приводит к ещё более плотному контакту передней части колодки с диском. Эта ситуация наиболее выражена на новых толстых колодках, когда поверхность соприкосновения колодки с диском отстоит далеко от основания колодки и вектор силы, действующей в направлении вращения колодки, больше.
4) Неравномерный износ также можно наблюдать в случаях когда рабочая поверхность диска жестко крепится к центральной части, или они составляют единое целое. Износ будет больше с наружного края внешней колодки и внутреннего края внутренней колодки. Это связано с тем, что при перегреве такого диска проиходит тепловое расширение. Поскольку диск жестко присоединен к центральной части (как правило, это наружная пластина), разность сил заставляет его выгибаться в форме конуса, основанием наружу (см. также "Плавающие диски"). При такой деформации диска, колодки неравномерно рпижимаются к нему при торможении, или даже их края остаются все время прижатыми, вызывая ещё больший перегрев и сопутствующий ему износ.

Воздушное охлаждение

Огромное избыточное тепло, вырабатываемого во время торможения должно рассеиваться в окружающий воздух.
В большинстве спортивных (и\или грузовых) современных автомобилей используются несколько разновидностей "вентилируемых" тормозных дисков, в которых воздух, входящий через отверстие от ступицы прокачивается через вентилляционные каналы внутренней части тормозного диска благодаря вращению диска. Самая лучшая на сегодняшний день конструкция - диски с "наклоненными лопатки", была изначально разработана для победившего в LeMan 1966 года Ford GT 40. В этой конструкции внутренние лопатки (каналы) изогнуты таким образом, что бы образовать эффективную крыльчатку. Кроме того, они предотвращают искривление тормозного диска и противостоят распространению по диску трещин, вызванных тепловой нагрузкой.
(P.S. о конструкции дисков в т.ч. подробнее см.тут ссылка доступна только зарегистрированным , прим.пер.)

Лабораторные тесты инновационных дисков STOPTECH c 48 лопатками показали увеличение воздушного потока на удивительные 61% по сравнению с некоторыми стоковыми дисками, и на 10-15% по сравнению с гоночными дисками такого же размера. Это недорогая, но очень стабильная замена, в среднем на 15% холоднее стоковых дисков и на 7% холоднее гоночных.

Титановые поршни

Поршни из титана в суппортах отлично изолируют тормозную жидкость от теплообмена с горячими тормозными колодками. К сожалению, нельзя просто заменить ими стоковые. Проектирование и изготовление поршней - сложная инженерная задача. При изменении материала поршня нужно учесть разницу коэффициентов теплового расширения старого и нового материалов. Нужно также выбрать правильную марку титана. Способ обработки и покрытие поверхности должны подходить к используемым уплотнительным кольцам. Если канавка под уплотнительное кольцо сделана в поршне, она должна быть такой же, как и у стокового поршня. Интересно, что практически во всех серьёзных гоночных автомобилях используются титановые поршни с антипригарным покрытием, которое меняет их исходный матово-серебристый цвет на золотой.
При всем том, титановые вставки установленные в стоковый поршнень обеспечат примерно 70% теплоизоляции за малую толику цены, и при этом не надо будет разбирать суппорт, рискуя его повредить.

Перфорированные диски и диски с насечками

Долгое время для гонок использовали в основном перфорированные тормозные диски. На это было две причины: отверстия обеспечивают отвод газов и частиц образующихся в "горячей зоне" торможения, а края отверстий дают колодкам дополнительный "зацеп". К сожалению, отверстия также уменьшают теплоемкость диска и служат концентратором напряжений, уменьшая срок его службы.
Современный уровень развития материалов отодвинул перфорацию в прошлое. Большинство современных гоночных дисков имеет расходящиеся насечки, или канавки, которые выполняют ту же роль, что и перфорация, не привнося связанных с ней недостатков.

Площадь колодок

Мы убедились, что тормозное усилие напрямую зависит от площади поршней, давления в тормозной системе, коэффициента трения и эффективных диаметров и не зависит от площади колодок. Вместе с тем, форма и площадь колодок важны по следующим причинам:
1) Межсервисный пробег. Поскольку колодки стираются, увеличение их площади увеличивает время между заменами. На многих стоковых колодках делают фаску по краям, что слегка уменьшает время их жизни, но сокращает шум, вибрацию и неравномерный износ. В некоторых комплектах внутренняя и внешняя колодки даже имеют разную форму: внутренняя короче в направлении вращения, но шире в радиальном направлении, чем внешняя из соображений компоновки.
2) Распределение тепла по большей поверхности и объёму. Правда, большая колодка закрывает большую площадь диска, мешая отводу тепла и охлаждению поверхности диска, что может свести на нет все преимущества размера колодки.
3) Геометрия. Взаимная скорость диска и колодки выше у наружного края диска, поэтому в ряде случаев ширину колодки уменьшают к центру диска. Это способствует равномерному распределению температуры и прижимной силы по поверхности колодки.

Увеличение диаметра тормозных дисков

Проблема с увеличением диаметра тормозных дисков заключается в том, что производитель уже использовал ступицу максимального размера, который помещается внутрь колеса. Обычно установка тормозных дисков большего диаметра требует и увеличения диаметра колес. Помимо расходов, это влечет и изменение геометрии подвески. Такие характеристики подвески, как развал и трение качения, рассчитаны на шины c определенной высотой и жесткостью боковины. Увеличение диаметра колеса означает уменьшение высоты боковины и, следовательно, ухудшает совместимость шины. В предельных случаях, это влияет на поворачиваемость и может даже привести к ухудшению сцепления при торможении за счет быстрого износа края протектора при интенсивном торможении. Современное развитие технологий привело к появлению модных шин с ультра-низкой боковиной. Но они не означают наилучшей проиводительности - чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на высоту боковины шин в Формуле 1 и Инди.

Плавающие тормозные диски

Все металлы расширяются при нагревании. Литые металлические диски при интенсивном торможении могут увеличиваться в диаметре до 2 мм. Если диск цельный и не может расширяться в радиальном направлении, его рабочая поверхность начинает выгибаться в форме конуса. При этом ухудшаются распределение температуры, тормозного усилия от колодок и ощущения на педали тормоза. "Заряженные" и гоночные тормозные диски имеют отдельную, обычно алюминиевую, ступичную часть. Способ крепления подразумевает возможность свободного расширения с минимальным отклонением от плоскости вращения. Ступичная часть должна быть изготовлена из закаленного и отпущенного алюминия марки 7075 или 2024, а не из алюминиевого проката или марки 6061. (очень ценная информация - прим. пер.)

Выводы

Апгрейд колодок и тормозной жидкости и/или повышение давления позволит решить проблемы стоковой тормозной системы с минимальными вложениями. Замена стоковых резиновых шлангов на тефлоновые в оплетке из нержавеющей стали повысит возможность управлять тормозным усилием за умеренную цену. Перед тем как принять решение об апгрейде, убедитесь что компоненты, которые вы планируете приобрести подходят к вашей ситуации. Не стесняйтесь задавать вопросы и убедитесь, что вы получаете на них обоснованные технические ответы.

1) Диски должны иметь изогнутые вентиляционные каналы, а также лучшую теплоемкость и вентиляцию по сравнению со стоковыми. В противном случае, вы не получите стоящих результатов.Опирайтесь на данные тестов, а не на рекламные заявления. [Про балансировку не стал переводить: Discs should be mill balanced to less than 0.75 ounce-inch (54 g-cm), run out should be less than 0.002" (0.051 mm) and thickness variation should be less than 0.0007" (0.018 mm). On race applications these tolerance are typically reduced to .25 ounce-inch, 0.0005" and 0.0001" respectively.]
2) Суппорты должны быть устойчивы к повышенным температурам. Опять же, смотрите на результы лабораторных испытаний, а не на заявления производителя. Суппорты должны быть выровнены в плоскости вращения ступицы.
3) Многопоршневые суппорты должны иметь поршни дифференцированного диаметра для равномерного износа колодок. Диаметр поршней должен быть согласован с размером главного тормозного цилиндра.
4) В идеале, установка новых компонентов не должна требовать переделки ступицы и рычагов.
5) Пропорция тормозного усилия спереди/сзади должна соответствовать динамике конкретного автомобиля.


Рекомендации

1) Для улучшения торможения выберите правильно ШИНЫ. Ваша тормозная система не лучше ваших шин и подвески. Лучшее вложение, с которого стоит начать: ХОРОШИЕ ШИНЫ + ХОРОШИЕ АММОРТИЗАТОРЫ

2) Правильный распределение тормозного усилия имеет решаеющее значение для торможения по прямой. Оптимальное распределение тормозного усилия когда усилие на поперечных парах равно. Другими словами: сумма усилия на переднем левом и заднем правом равна сумме на переднем правом и заднем левом.

3) Если чувствуете запах горелых тормозов, или педаль обмякла - сбавьте темпы торможения.

4) Используйте тормозную жидкость сохраняющую характеристики хотя бы до 550 градусов, без кремний-содержащих соединений, и убидетесь что ваша тормозная система хорошо прокачана. При более активном торможении прокачивайте тормозную систему периодически. Тормозная жидкость гигроскопична по своей природе, поэтому при любой "возможности" абсорбирует в себя воду. 1% примесь воды ДРАМАТИЧЕСКИ сдвигает точку кипения жидкости, кроме того вызывает коррозию внутри системы. Меняйте полностью тормозную жидкость 1 раз в год, и чаще, если любите тормозить "в пол".


Сообщение отредактировал Shiko - 23.10.2015, 21:22


--------------------
«Ад и рай – в небесах», - утверждают ханжи.
Я в себя заглянув, убедился во лжи:
Ад и рай - не круги во дворце мирозданья,
Ад и рай – это две половинки души.
Спасибо! — dissector HILANDER
Перейти в начало страницы
 
+
dissector
сообщение 23.10.2015, 1:56
Сообщение #120


Группа: Активный участник
Сообщений: 34718
Спасибо: 20415




Cool_Stuff_How_It_Works_2.avi


--------------------
наружная реклама, световые буквы, подсветка зданий
р.м. Линия, с 1992 года наша работа
тел. 89148V83356

мир не такой как кажется, старший сержант? (с)
Перейти в начало страницы
 
+
Shiko
сообщение 23.10.2015, 21:23
Сообщение #121


Группа: Активный участник
Сообщений: 27000
Спасибо: 13256

Авто: Manual Twinatmo Fostic



Дополнил начало статьи о тормозной системе автомобилей.


--------------------
«Ад и рай – в небесах», - утверждают ханжи.
Я в себя заглянув, убедился во лжи:
Ад и рай - не круги во дворце мирозданья,
Ад и рай – это две половинки души.
Перейти в начало страницы
 
+
Shiko
сообщение 19.5.2016, 6:48
Сообщение #122


Группа: Активный участник
Сообщений: 27000
Спасибо: 13256

Авто: Manual Twinatmo Fostic



Советы для автомобилистов. Это нужно знать.

Конечно все это (ну не все наверное) нужно вдалбливать курсантам на скамьях автошкол....
но в принципе статейка полезная.
(честно (с) стибрено из инета....)


1. Ситуация: вы стоите на трассе и пропускаете машины перед тем как повернуть налево.


Совет: ни в коем случае не выворачивайте заранее руль. Колеса должны стоять прямо, иначе один случайный сильный удар сзади, и ваше авто окажется под колесами мимо проезжающей фуры.

2. Ситуация: по несчастливой случайности вы врезались в обочину или же просто словили снежную глыбу слева/справа от дороги.

Совет: овладейте своими инстинктами и ни в коем случае не выворачивайте резко руль в противоположную сторону. Крепко схватите руль и, не убирая ног с педали газа, компенсируйте увод в сторону. В таком случае машина начнет терять скорость и вернется на дорогу.

3. Ситуация: вы проходите затяжной поворот по внутреннему радиусу.

Совет: опасайтесь машин, которые едут по внешнему радиусу. С вероятностью в 90% при небольшом заносе они полетят в лобовую к вам. Те авто, которые проезжают по внутреннему радиусу вместе с вами, в подобной ситуации закончат свой путь на обочине. Хотя и здесь бывают исключения. Помните: если вам в лоб летит машина, и вы понимаете, что столкновение неизбежно, лучше выворачивайте руль в кювет. Так у вас будет больше шансов остаться в живых.

4. Ситуация: вы перестраиваетесь.

Совет: ускоряйтесь. Посмотрите небольшой мастер-класс на данном видео.

ссылка доступна только зарегистрированным

5. Ситуация: вы забыли переключить нейтральную передачу.

Совет: немедленно исправьте положение. Путешествие на нейтралке лишает вас возможности ускориться и вовремя эффективно затормозить.


6. Ситуация: перед вами — поворот.


Совет: тормозить в такой ситуации весьма опасно. На повороте должен быть только контролируемый разгон!

7. Ситуация: вы едете за машиной, водитель которой никуда не спешит, и хотите ее обогнать.

Совет: всегда оставляйте возможность резервного маневра. Например: выедете на встречку и оставайтесь сзади до тех пор, пока на все 100% не будете уверены в том, что обгонять действительно безопасно. В случае чего вы всегда сможете вернуться на свою полосу.

8. Ситуация: вы совершаете шахматный обгон на трассе и вклиниваетесь в поток.

Совет: вклиниваясь в поток, снижайте скорость на встречной полосе движения. По времени так же, но в разы безопаснее!

9. Ситуация: вы едете по трассе и замечаете, что встречная машина не успевает обогнать.

Совет: включайте правый поворотник и прижимайтесь к обочине.


10. Ситуация: вы чувствуете, что машину заносит.

Совет: успокойтесь и постарайтесь избежать паники и суеты. Действовать нужно твердо, но плавно. Прямо сейчас выучите, что такое “снос” и “занос”, какая между ними разница и как действовать в зависимости от привода машины. На самом деле есть только одна безвыходная ситуация: занос на спуске при переднем приводе. Все остальное — поправимо!


11. Ситуация: вы опасаетесь появления экстремальных ситуаций на дороге, так как не уверены в своем авто.


Совет: попробуйте, на что способна ваша машина на ровной площадке. Потренируйтесь в экстремальном торможении и разгоне. Это поможет добавить уверенности во время нестандартных ситуаций на дороге.

12. Ситуация: вас заносит на скользкой дороге во время дождя.

Совет: не надейтесь на свою систему курсовой стабилизации. Она не поможет, если произойдет срыв, и вы “поплывете” (эффект аквапланирования). Электроника несовершенна, поэтому лучше надейтесь на себя и свои умения.

13. Ситуация: в вашем авто система антипробуксовки не связана с системой курсовой стабилизации.

Совет: отключите “антибукс” обязательно, особенно если у вас моноприводная машина. Она всегда будет помехой для резкого старта, особенно если вы хотите проскочить перекресток.

14. Ситуация: вы едете на скорости по левому ряду и видите, что на встречной полосе — пробка.

Совет: притормозите, так как буквально за каждым из стоящих авто к вам под колеса может выскочить пешеход, который вас просто не видит.

15. Ситуация: вы двигаетесь на большой скорости по левому ряду, в то время как в правом ряду все стоят.

Совет: притормозите. Скорее всего, машины справа пропускают пешехода, на которого вы можете запросто наехать.



16. Ситуация: вы едете и видите на обочине человека с детьми или одних детей.

Совет: притормозите. Нет гарантии того, что ребятишкам не приспичит перебежать дорогу именно тогда, когда вы будете проезжать мимо них.

17. Ситуация: вы едете на большой скорости и замечаете препятствие (животное, колесо, упавшее дерево, мешки и т. д.).

Совет: сохраняйте хладнокровие и не делайте резких движений рулем. Животное, например, вы спасти, может, и не сможете, а вот свою жизнь и жизнь окружающих подвергнете риску.




И напоследок еще один совет: всегда контролируйте свою скорость. Нет такой аварии, про которую нельзя бы было сказать: “Ехал бы помедленнее, можно было бы всего этого избежать!”


--------------------
«Ад и рай – в небесах», - утверждают ханжи.
Я в себя заглянув, убедился во лжи:
Ад и рай - не круги во дворце мирозданья,
Ад и рай – это две половинки души.
Спасибо! — a-dat clever HILANDER
Перейти в начало страницы
 
+
23898
сообщение 19.5.2016, 10:19
Сообщение #123


Группа: Активный участник
Сообщений: 4470
Спасибо: 2833




Цитата(Shiko @ 19.5.2016, 4:48) *
3. Ситуация: вы проходите затяжной поворот по внутреннему радиусу.

Совет: опасайтесь машин, которые едут по внешнему радиусу. С вероятностью в 90% при небольшом заносе они полетят в лобовую к вам. Те авто, которые проезжают по внутреннему радиусу вместе с вами, в подобной ситуации закончат свой путь на обочине.


Физики в шоке, центробежная сила отменена smile.gif
Спасибо! — Торонага
Перейти в начало страницы
 
+
HILANDER
сообщение 19.5.2016, 23:51
Сообщение #124


Группа: Активный участник
Сообщений: 8360
Спасибо: 2328

Авто: Toyota Crown Royal Extra



да, наверно наоборот smile.gif


--------------------
私の愛
Перейти в начало страницы
 
+
Alex_gunn
сообщение 20.5.2016, 2:46
Сообщение #125


Группа: Активный участник
Сообщений: 3147
Спасибо: 2366




Цитата(23898 @ 19.5.2016, 8:19) ссылка доступна только зарегистрированным
10. Ситуация: вы чувствуете, что машину заносит.

Совет: успокойтесь и постарайтесь избежать паники и суеты. Действовать нужно твердо, но плавно. Прямо сейчас выучите, что такое “снос” и “занос”, какая между ними разница и как действовать в зависимости от привода машины. На самом деле есть только одна безвыходная ситуация: занос на спуске при переднем приводе. Все остальное — поправимо!

А вот этот пункт искренне порадовал. Успокоиться и не паниковать, какая прелесть, ещё не лишним будет выпить кофейку и выкурить сигаретку, а уж потом переходить к исправлению ситуации. biggrin.gif


--------------------
Спасибо! — Shiko
Перейти в начало страницы
 
+

5 страниц V  « < 3 4 5
Быстрый ответОтветить в данную темуНачать новую тему
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



RSS Текстовая версия Сейчас: 28.3.2024, 23:02