Хостинг и техническая поддержка -- компания Маглан
автоклуб M49

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

 
Ответить в данную темуНачать новую тему
FAQ, Ссылки и ответы на часто задаваемые вопросы
сколько тут Чайзеров, Марков, Крест?
какой у Вас автомобиль?
Езжу на Марке [ 51 ] ** [18.15%]
Имею Кресту [ 10 ] ** [3.56%]
Управляю Чайзером [ 32 ] ** [11.39%]
Двигатель 2.0 л. [ 27 ] ** [9.61%]
Двигатель 2.5 л. [ 57 ] ** [20.28%]
Двигатель 3.0 л. [ 4 ] ** [1.42%]
Дизель [ 2 ] ** [0.71%]
Я фанат этой модели [ 44 ] ** [15.66%]
Вполне устраивает [ 44 ] ** [15.66%]
Больше не сяду на задний привод [ 10 ] ** [3.56%]
Всего голосов: 119
Гости не могут голосовать 
K E N T
сообщение 30.1.2009, 0:11
Сообщение #1


Группа: Активный участник
Сообщений: 3866
Спасибо: 1547




Не флудить, не писать, вообще ничего не делать, лишь кидать ссылки с их описанием!

Электронный каталог запчастей
ссылка доступна только зарегистрированным
Заказ запчастей через интернет
ссылка доступна только зарегистрированным
Калькулятор колес
ссылка доступна только зарегистрированным
Самодиагностика японских автомобилей
ссылка доступна только зарегистрированным
Все параметры дисков/шин на марки в 90м и 100м кузове
http://tourerv.ru/?show=articles&view=11
Как менять салонный фильтр на 100-х кузовах
ссылка доступна только зарегистрированным,
ссылка доступна только зарегистрированным
таблички-перевод
ссылка доступна только зарегистрированным
ПРО УТТ (не заводится с утра марк) почитайте тут
ссылка доступна только зарегистрированным
Нужный тип свечей для Вашего двигателя
ссылка доступна только зарегистрированным
Замена подшипника ГУР
ссылка доступна только зарегистрированным
Замена масла ГУР
ссылка доступна только зарегистрированным
замена топливного фильтра на 110 кузове
ссылка доступна только зарегистрированным

Про "плавающие" сайлентблоки.

****************************************

Плавающий сайлент-блок для кузова #8х и #10x (рестайл):

- наружний диаметр - 38 мм
- внутренний диаметр - 14.4 мм
- длина - 48.5 мм

Код по каталогу ASVA - TAB-168
Код по каталогу HANSE - HR822168
Код по каталогу RBI - T25GX90B (big)

----------------------------------------------------

Плавающий сайлент-блок для кузова #9х и #10x (дорестайл):

- наружний диаметр - 38 мм
- внутренний диаметр - 12 мм
- длина - 50 мм

Код по каталогу ASVA - TAB-021
Код по каталогу HANSE - HR822167
Код по каталогу RBI - T25GX90S (small)

****************************************


чуть-чуть о наших ДВС

1G-FE - один из лучших тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели классов "E" и "E+" (MarkII/Chaser/Cresta, Crown). Следует обратить внимание, что под одним именем на самом деле существует два фактически разных двигателя.
В оптимальном виде - отработанном, надежном и без технических изысков - двигатель выпускался с 1990 до 1998 года (1G-FE тип'90). Из недостатков - привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (если масло слишком густое, то при холодном пуске может перескочить ремень, да и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ, ни к чему) и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, только, само собой, не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.
В 1998 году движок был радикально изменен - за счет увеличения степени сжатия и оборотистости мощность выросла на 20 лошадок, но достигнуто это было слишком дорогой ценой. Из дополнительных устройств появились система VVT-i, система изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), затем дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS) и стало бестрамблерным зажигание.
Самые серьезные изменения затронули механическую часть - здесь сохранилась только общая компоновка и часть размерностей. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип'90 и тип'98 невзаимозаменяемы. Да, еще - теперь клапана при обрыве ремня ГРМ гнутся.
Надежность и ресурс нового двигателя снизились, насколько сильно - покажет время.

Двигатель ------------1G-FE ---------1G-FE VVT-i
V (см3) ---------------1988 -----------1988
N (л.с./при об/мин) ---140/5700 -------160/6200
M (Нм/при об/мин) ----185/4400 -------200/4400
Степень сжатия -------9,6 ------------10,0
Система зажигания ---трамблёр -------DIS-6
Гнут клапана ----------нет -------------да

двигатели JZ

1JZ-GE - базовый двигатель для семейств Mark II и Crown.
2JZ-GE - вариант с увеличенным объемом.
1JZ-GTE, 2JZ-GTE - турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).
1JZ-FSE, 2JZ-FSE - движки с непосредственным впрыском, наделенные всеми проблемами D-4 в той же, если не большей, степени, что и 3S-FSE.

Существенных недостатков нет, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Так как свечи зажигания труднодоступны, то вынужденно используются (по крайней мере в центральных цилиндрах) "платиновые". Минус - привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем (причем американского производства и не отличающегося долговечностью). После модернизации 1995-96 года двигатели получили систему VVT-i и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее - пожалуй, это один из редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их крайне не рекомендуется.

Двигатель 1JZ-GE 1JZ-GTE 1JZ-FSE 2JZ-GE 2JZ-GTE 2JZ-FSE
V (см3) 2491 2491 2491 2997 2997 2997
N(л.с./при об/мин) 196/6000 280/6200 200/6000 225/6000 280/5600 220/5600
M(Нм/при об/мин) 255/4000 380/2400 250/3800 300/4400 470/3600 300/3600
Степень сжатия 10,5 9,0 11,0 10,5 9,0 11,3
Сист. зажигания DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3
Гнут клапана нет нет да нет нет да


JZ-GE VVTi. Замена маслосъёмных колпачков
ссылка доступна только зарегистрированным

JZX90. Чистка радиатора печки
ссылка доступна только зарегистрированным

самодиагностика через разъём в салоне
ссылка доступна только зарегистрированным
коды самодиагностики
ссылка доступна только зарегистрированным

Отчет об установке Тозовского фильтра салона на марк 2 В 100 кузове
ссылка доступна только зарегистрированным

Замена ГРМ на 1jz-ge
ссылка доступна только зарегистрированным

Замена прокладки клапанной крышки(фото отчёт)
ссылка доступна только зарегистрированным

Сообщение отредактировал K E N T - 21.1.2010, 18:27


--------------------
Перейти в начало страницы
 
+
K E N T
сообщение 30.1.2009, 0:45
Сообщение #2


Группа: Активный участник
Сообщений: 3866
Спасибо: 1547




Прикрепленный файл  Миниотчет_о_замене_свечей_1JZ_GE_VVT_i.doc ( 205.5 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1903




Сообщение отредактировал K E N T - 30.1.2009, 1:23


--------------------
Спасибо! — Aleks_Vl
Перейти в начало страницы
 
+
K E N T
сообщение 30.1.2009, 0:52
Сообщение #3


Группа: Активный участник
Сообщений: 3866
Спасибо: 1547




Расшифровка дифференциалов Тойоты (это то что написано на подкапотной табличке после номера коробки, например :
A341E(номер коробки)
B02B(дифференциал))

Первая буква: (размер шестеренки)
A = 7.5" ring gear
B = 8" ring gear

Следующие 2 цифры: (передаточное число)

01 = 3:42
02 = 3:58
03 = 4:10
04 = 4:56
05 = 3:15
06 = 3:91

Последняя буква:
A = 2 Pinion, Open (2 сателита, открытый)
B = 4 Pinion, Open (4 сателита, открытый)
C = 2 Pinion OEM Limited Slip (2 сателита с LSD, дифференциал с ограниченным трением
D = Торсен

Сообщение отредактировал Hurricane - 5.9.2011, 14:52


--------------------
Спасибо! — Silent
Перейти в начало страницы
 
+
K E N T
сообщение 18.2.2009, 0:45
Сообщение #4


Группа: Активный участник
Сообщений: 3866
Спасибо: 1547




отзыв владельца Toyota Chaser 1998 Прикрепленный файл  отзыв.doc ( 49 килобайт ) Кол-во скачиваний: 811


Сообщение отредактировал K E N T - 18.2.2009, 0:46


--------------------
Перейти в начало страницы
 
+
K E N T
сообщение 25.2.2009, 22:55
Сообщение #5


Группа: Активный участник
Сообщений: 3866
Спасибо: 1547




<H2 align=center>Двигатели Toyota G-serie </H2>

Большое семейство рядных шестицилиндровых двигателей, которое ставилось на задне - и полноприводные автомобили TOYOTA. Первый представитель семейства - 1G-EU (единственный из серии с 2 клапанами на цилиндр) появился ешё в 1979 году, максимальный же "расцвет" этого семейства двигателей пришёлся на конец 80-х годов, когда одновременно выпускалось четыре модификации этого двигателя. Особенностью серии является то, что все двигатели принадлежащие к ней, оснащались электронной системой распределённого (многоточечного) впрыска топлива (EFI - Electronic Fuel Injection) и гидрокомпенсаторами в клапанном механизме. Вернёмся к 1G-EU. Этот двигатель обладал весьма скромными, по нынешним меркам, характеристиками: мощность 125 л.с. (по другим данным 105 л.с.) при частоте вращения 5400 об/мин, максимальный крутящий момент составлял 160 Н м при 4400 об/мин. Ставили его на различные модификации TOYOTA CROWN (кузова GS 110/120); MARK II/CHASER/CRESTA (GX 60/70); SOARER (GZ10/20), из всей серии 1G, он отличается наибольшей надёжностью, а также простотой в обслуживании и ремонте. Сняли его с производства в 1988 году, когда на смену ему пришёл 1G-FE.

Параллельно с производством 1G-EU, концерн TOYOTA в 1983 году начал выпуск нового более "оборотистого" двигателя - 1G-GEU, который стал первым серийным тойотовским двигателем с четырьмя клапанами на цилиндр . В головке блока этого двигателя было два распределительных вала (один для впускных, а другой для выпускных клапанов), каждый из которых приводился через собственное зубчатое колесо от общего ремня газораспределения. Естественно, что такая конструкция предполагала существенные отличия от 1G-EU - двигатели имели несовместимые клапанные механизмы, ремни ГРМ, головки блоков и.т.д. Благодаря форсировке и 4-м клапанам на цилиндр, мощность двигателя составила 160 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент возрос до 186 Н м при 5200 об/мин. Устанавливали его на более дорогие модификации тех - же автомобилей, где ставили и 1G-EU (обычно машины с таким двигателем имели надпись TWIN CAM 24 на крышке багажника и решётке радиатора). Правда на TOYOTA CROWN GS110 его уже не было (так как эту машину сняли с производства в 1983 году), зато поставили на новую SUPRA в кузове GA70, выпуск которой начался в 1986 году. Выпуск этого двигателя прекратили в 1988 году, когда начали выпускать 1G-GE.

В 1986 году началось производство сразу двух новых двигателей, причём оба были были с наддувом: 1G-GZE имел наддув с приводом компрессора от коленчатого вала двигателя, а 1G-GTEU был оснащён турбокомпрессором (выхлопные газы вращали турбину).

Как уже говорилось выше, 1G-GZE оснастили механическим компрессором - нагнетателем воздуха, который имел привод от коленчатого вала двигателя. Данная система наддува обладает как достоинствами, так и недостатками по сравнению с газотурбинным наддувом. К достоинствам таких систем наддува можно отнести большую надёжность (ведь нет - же турбины со скоростью вращения до 200000 об/мин), лучшую тяговитость на "низах" (турбина эффективно работает в достаточно узком диапазоне частот вращения двигателя: примерно от 3000 до 6000 об/мин). К недостаткам систем механического наддува относится, прежде всего более низкий КПД двигателя, оборудованного такой системой по сравнению с турбонаддувным двигателем (полезная энергия выхлопных газов никак не используется, а на привод компрессора затрачивается энергия самого двигателя). Мощность 1G-GZE составила солидные 170 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент возрос до 230 Н м при 3600 об/мин. Предназначался этот двигатель, в первую очередь, для тяжёлого CROWN (оснащали им "люксовые" варианты GS120 и GS130), которому не хватало тяги безнаддувных 1G-EU/FE и 1G-GEU/GE. Однако кроме CROWN, было принято решение устанавливать такие двигатели на новую серию MARK II/CHASER/CRESTA (кузов GX80, начало выпуска - 1988 г.), где он просуществовал до августа 1990 г. На CROWN же, его ставили до 1992 г. Все автомобили с этим двигателем отличаются хорошей "тяговитостью" и имеют шильдик SUPER CHARGER (обычно в дополнение к надписи TWIN CAM 24) на крышке багажника и решётке радиатора, кроме того, все двигатели 1G-GZE агрегатировались только с автоматической коробкой передач.

Перейдём к 1G-GTEU. Этот турбонаддувный двигатель был первым из японских двигателей, сочетавшим в себе 4 клапана на цилиндр и турбонаддув, что и предопределило его высокую отдачу: мощность 185 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 245 Н м при 3200 об/мин. Особенностью этого двигателя было то, что он имел две турбины (TWIN TURBO), которые различались по оптимальным частотам вращения двигателя, благодаря чему зона эффективной работы турбонаддува была расширена. Предназначались эти двигатели для "горячих" модификаций MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX70 и для SOARER GZ10/20, а также SUPRA GA70 . На автомобилях оснащённых этими двигателями ставили шильдик GT TWIN TURBO. Выпуск этого двигателя был прекращён в 1988 году, когда на смену ему пришёл 1G-GTE.

В 1988 году, вместе со сменой поколений MARK II/CHASER/CRESTA произошла и смена поколений двигателя 1G. Из производственной программы TOYOTA исчезли двигатели, имеющие букву U после тире. Рассмотрим первого представителя нового семейства - 1G-GE. Этот двигатель предназначался для модификаций "средней навороченности" MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX80, для CROWN в кузове GS130, ставили его также на SOARER GZ20 и SUPRA GA70.Как ни странно, но по сравнению со своим предшественником, коим являлся 1G-GEU, этот двигатель потерял в мощности, которая составила 150 л.с., что вполне объяснимо, так как она достигается при 6200, а не при 6400 об/мин как было раньше. Крутящий момент остался тем - же и составил 186 Н м, но уже при 5600 об/мин, т.е. он достигался при более высоких оборотах. Впускали 1G-GE по 1993 год, когда была снята с производства SUPRA в 70-м кузове. На всех машинах с этим двигателем, как и в случае с 1G-GEU также был шильдик TWIN CAM 24.

Самым мощным за всю историю 1G стал 1G-GTE, который сменил в производственной программе TOYOTA своего предшественника - 1G-GTEU. Мощность 1G-GTE достигла 210 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент составил 280 Н м при 3800 об/мин. Устанавливали его на "горячие " модификации MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX80 (выпусков 1988 - августа 1990 г.), а также на SOARER GZ20 и SUPRA GA70 (выпусков 1988 - 1991 г.). Машины с этим двигателем имели надпись - GT TWIN TURBO.

Наконец мы добрались до 1G-FE, который выпускается с 1988 года по настоящее время (правда с довольно большими конструктивными изменениями). Двигатель этот пришёл на смену 1G-EU, ставили его на "стандартные" модификации MARK II/CHASER/CRESTA в кузовах GX80/90, также им оснащали "самые слабые" SOARER GZ20 и CROWN GS130/140. Особенностью конструкции двигателя является то, что он имеет 4 клапана на цилиндр, однако от ремня ГРМ приводится только один распределительный вал, другой же вал имеет привод от первого вала через шестерню (у 1G-GE, например, каждый рапредвал приводится через своё зубчатое колесо от ремня ГРМ). Благодаря такой конструкции, головка блока имеет несколько меньшую ширину (так называемый "твин кам с узкой головкой"). Мощность двигателя составила 135 л.с при 5600 об/мин, крутящий момент 180 Н м при 4400 об/мин. Автомобили семейства MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX80 на заднем стекле обычно имели надпись: 24 VALVE EFI.

В 1996 году, с приходом новых MARK II/CHASER/CRESTA (кузов GX100) 1G-FE несколько модернизировали. Его мощность составила 140 л.с, а крутящий момент возрос до 185 Н м. Однако в 1998 году этот двигатель опять подвергли модернизации: тогда начался выпуск новой спортивной модели - TOYOTA ALTEZZA. Под стать машине сделали и двигатель, теперь он оснащён газораспределительным механизмом с изменяемыми фазами (фирменное обозначение - VVTi) и входит в число двигателей под общим названием BEAMS. Благодаря этим техгическим ухищрениям, а также повышенной частоте вращения, мощность двигателя возросла до 160 л.с. при 6200 об/мин, а крутящий момент составил 200 Н м при 4400 об/мин. Естественно той простоты в ремонте и обслуживании, что была у 1G-EU и в помине нет... Кроме модели ALTEZZA, этот двигатель продолжали ставить на MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX100, и новая модель - MARK II (GX110), выпуск которой начался в 2000 году, также получила этот двигатель для установки на самые дешёвые модификации автомобиля. В 2001 году начался выпуск TOYOTA ALTEZZA GITA (универсал на базе TOYOTA ALTEZZA), которая также оснащается этим двигателем.

Вся серия 1G весьма надёжна в эксплуатации. К достоинствам этих двигателей можно отнести: очень низкие шумность и вибрацию при работе, большой ресурс (правда к турбонаддуву это не относится). К недостаткам этих двигателей относится повышенная чувствительность к качеству моторного масла. Из характерных дефектов было отмечено частое "умирание" датчика давления масла на 1G-FE (особенно 88 - 92 годов выпуска), т.е. когда с системой смазки всё в порядке, а лампа датчика постоянно горит при заведённом двигателе, из - за чего многие владельцы машин с 1G-FE были не на шутку перепуганы, рассчитывая на предстоящий серьёзный ремонт.

Сводная таблица с данными по серии 1G

Модель

двигателя

Годы выпускаМощность/при оборотахКрут.момент/при оборотахСтепень сжатияКлапанов на цилиндр1G-EU1979-88125/5400160/44008.821G-GEU1983-88160/6400186/52009.241G-GZE1986-92170/6000230/36008.041G-GTEU1986-88185/6200245/32008.541G-GE1988-92150/6200186/54009.541G-GTE1988-91210/6200280/38008.541G-FE1988-96135/5600180/44009.64-1996-98140/5750185/44009.641G-FE VVTi1998-2001160/6200200/440010.04
Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 1G-FE (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии), приведены в таблице:

ПараметрЗначение параметраОсновные данные (общие для всей серии)диаметр цилиндра, мм75ход поршня, мм75число цилиндров6рабочий объём, см31988
Поршневой палец

диаметр, мм 20длина, мм 61 Поршневые кольцавысота первого компрессионного кольца, мм 1,5высота второго компрессионного кольца, мм 1,5высота маслосъёмного кольца, мм 4,0Коренные подшипникидиаметр шейки вала, мм55,001диаметр постели, мм58,999ширина вкладыша, мм19,2толщина вкладыша, мм1,994Шатунные подшипникидиаметр шейки вала, мм41,998диаметр постели, мм45ширина вкладыша, мм19толщина вкладыша, мм1,491Сальник коленчатого вала переднийдиаметр наружный, мм62диаметр внутренний, мм45
ширина, мм

8Сальник коленчатого вала заднийдиаметр наружный, мм100диаметр внутренний, мм75
ширина, мм

13Сальник распределительного валадиаметр наружный, мм50диаметр внутренний, мм38ширина, мм8Сальник масляного насосадиаметр наружный, мм30диаметр внутренний, мм18ширина, мм7Тепловые зазоры в клапанах (на холодном двигателе)тепловой зазор впускного клапана, мм 0,20тепловой зазор выпускного клапана, мм 0,25Ремень газораспределительного механизма (ГРМ)количество зубьев 111шаг зубьев, мм9,525


--------------------
Спасибо! — dick Silent
Перейти в начало страницы
 
+
K E N T
сообщение 2.3.2009, 21:49
Сообщение #6


Группа: Активный участник
Сообщений: 3866
Спасибо: 1547




ресницы на фары ссылка доступна только зарегистрированным

перетяжка пластика плёнкой под карбон
ссылка доступна только зарегистрированным


--------------------
Спасибо! — Aleks_Vl
Перейти в начало страницы
 
+
Аццкий
сообщение 12.3.2009, 0:17
Сообщение #7


Группа: Активный участник
Сообщений: 3634
Спасибо: 536




номера на кресту 100 1jz-ge начиная с марта 1999 года выпуска + и сразу количество деталек.

Фирма Код детали Название Кол-во 
Hanse HR 822 098 Сайлентблок 2
Toyota 48725-22150 Сайлентблок рычага 2
Denso PK16TR11 Свеча зажигания 6
Toyota 48654-30070 Сайленблок нижнего рычага 2
Toyota 45503-29485 Тяга рулевая 2
Toyota 90389-12016 Сайлентблок переднего амортизатора 2
Toyota 41651-22060 Подушка редуктора 1
Toyota 48710-22300 Тяга задней подвески 2
Toyota 45535-30010 Пыльник рейки рулевой 2
Toyota 48537-22010 Сайленблок амортизатора 2
Toyota 48815-22210 Втулка стабилизатора подвески передней 2
Toyota 04437-17040 Пыльник приводного вала (компл.) 2
Toyota 90916-03093 Термостат 1
Toyota 16325-62010 Прокладка корпуса термостата 1
Hanse HR 822 167 Сайлентблок 2
Toyota 48820-22041 Стойка стабилизатора 2
Toyota 46550-22040 Колодка ручного тормоза 1
Toyota 46590-22040 Колодка ручного тормоза 1
Toyota 46540-22040 Колодка стояночного тормоза 2





Спасибо! — Aleks_Vl K E N T
Перейти в начало страницы
 
+
K E N T
сообщение 21.5.2009, 22:39
Сообщение #8


Группа: Активный участник
Сообщений: 3866
Спасибо: 1547




вид оригинальной шаровой опоры
Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение




--------------------
Спасибо! — Drager
Перейти в начало страницы
 
+
K E N T
сообщение 21.1.2010, 18:32
Сообщение #9


Группа: Активный участник
Сообщений: 3866
Спасибо: 1547




установка обогрева сидений Емеля УК2 в маркообразного ссылка доступна только зарегистрированным


--------------------
Перейти в начало страницы
 
+
MERC-=London=-
сообщение 26.1.2010, 21:14
Сообщение #10


Группа: Активный участник
Сообщений: 210
Спасибо: 69

Авто: Subaru Legacy B4'2000



У меня в шаре (в дс), ник тот же, в папке MARK II руководство по эксплуатации и ремонту марка 100 кузов 2wd/4wd

Сообщение отредактировал MERC-=London=- - 26.1.2010, 21:15


--------------------
Мне пинту тёмного
Nissan Laurel'95 RB20E
Toyota MarkII'90 1G-FE
Toyota MarkII'97
1JZ-
GE
Subaru Legacy B4'2000 EJ20
Перейти в начало страницы
 
+
K E N T
сообщение 7.2.2010, 23:39
Сообщение #11


Группа: Активный участник
Сообщений: 3866
Спасибо: 1547




Тюненх коробаса (повышение давления в системе путём установки шайб в гидромозг)
идею собственно подкинули сами японцы, ребята с Джизет- Бразерс перевели статью и
эксперементируют с шайбами:
Прикрепленный файл  __Просмотр_темы___Тюнинг_автомата__скажи_НЕТ_пропердам.htm ( 103.54 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1178

отзывы весьма впечатляют
оригинал: ссылка доступна только зарегистрированным


--------------------
Перейти в начало страницы
 
+
K E N T
сообщение 8.2.2010, 0:09
Сообщение #12


Группа: Активный участник
Сообщений: 3866
Спасибо: 1547




Прикрепленное изображение

Прикрепленное изображение


наборчик на японский манер
Прикрепленное изображение


--------------------
Спасибо! — Aleks_Vl
Перейти в начало страницы
 
+
exPloZive
сообщение 15.2.2010, 15:38
Сообщение #13


Группа: Активный участник
Сообщений: 3523
Спасибо: 1425

Авто: MARK 2 JZX110 IR-S// Kawasaki SuperSherpa KL250



Покопался у себя в архивах, откопал кое чего по турбам...

Сообщение отредактировал K E N T - 8.12.2011, 15:38
Эскизы прикрепленных изображений
Прикрепленное изображение
 

Прикрепленные файлы
Прикрепленный файл  Причины_поломки_турбокомпрессора.doc ( 108 килобайт ) Кол-во скачиваний: 476
 
Спасибо! — Aleks_Vl
Перейти в начало страницы
 
+
exPloZive
сообщение 18.2.2010, 23:52
Сообщение #14


Группа: Активный участник
Сообщений: 3523
Спасибо: 1425

Авто: MARK 2 JZX110 IR-S// Kawasaki SuperSherpa KL250



Оч полезная инфа


Прикрепленные файлы
Прикрепленный файл  Расшифровка_пинов_TOYOTA.pdf ( 91.95 килобайт ) Кол-во скачиваний: 2161
Прикрепленный файл  Расшифровка_пинов_TOYOTA.pdf ( 91.95 килобайт ) Кол-во скачиваний: 692
 
Спасибо! — Aleks_Vl
Перейти в начало страницы
 
+
exPloZive
сообщение 10.6.2010, 22:03
Сообщение #15


Группа: Активный участник
Сообщений: 3523
Спасибо: 1425

Авто: MARK 2 JZX110 IR-S// Kawasaki SuperSherpa KL250



Во Чисто TRD!!! Без коментариев smile.gif
ссылка доступна только зарегистрированным
Спасибо! — Aleks_Vl Gopher
Перейти в начало страницы
 
+
K E N T
сообщение 6.8.2010, 11:24
Сообщение #16


Группа: Активный участник
Сообщений: 3866
Спасибо: 1547




Вернёмся к проблеме с нижними шаровыми опорами...
Определить состояние их не сложно: достаточно вывесить перднюю подвеску, нажать на тормоз, что бы исключить влияние зазоров в подшипниках колёсных ступиц, и покачивать ступицу. если перемещение поворотного кулака на уровне сферы шарового пальца относительно рычагов превышают 0,8 мм, шаровую опору меняют. Имейте ввиду, что шаровые опоры и рулевые наконечники ремонту не подлежат и заменяются новыми. (журнал За рулём 08 2005)
сам я проверяю их на подёмнике, подставив руку под колесо уперевшись в плечё, приподнять колесо рывками, минимальный зазор чувствуется сразу.
Опытные марководы советуют следить за возвращением руля при выходе из поворота, если руль вяло возвращается или не возвращается вовсе пора проверить нижние шаровые.
Мной устанавливались следующие шаровые опоры: оригинал, CTR, ASVA,555... мнения сложились следующие:
оригинал бесспорно надёжнее и долговечнее.
CTR лучшие опоры из всего предлогаемого дубликата, сам шар увеличен, обойма относительно других производителей узкая, риск минимален.
ASVA очень сырой метал, шар в обойме съедает за считанные месяцы , были случаи перелома пальца, что самое опасное.
555 широкие обоймы- узкие шары... за ними глаз да глаз нужен, метал стойкий
повторюсь... нижние шаровые не беспокоят на ходу, не стучат, вылетают при повороте восновном до упора


--------------------
Спасибо! — Aleks_Vl exPloZive Lonely_Madness
Перейти в начало страницы
 
+
K E N T
сообщение 23.9.2010, 9:24
Сообщение #17


Группа: Активный участник
Сообщений: 3866
Спасибо: 1547




Прикрепленное изображениеРем комплект супортов
Смазки в комплекте:
Морковно-острый он жаростойкий и более жирный чем свекольный(сцуко еле сдерживаюсь ) так вот им смазывают цилиндр-поршень и 2 резинки которые там.
Ну и свекольным смазывают втулки которые суппорта стягивают и набивают пыльники по желанию.

Сообщение отредактировал K E N T - 23.9.2010, 9:25


--------------------
Спасибо! — Буржуй
Перейти в начало страницы
 
+

Быстрый ответОтветить в данную темуНачать новую тему
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



RSS Текстовая версия Сейчас: 29.3.2024, 1:34