Обзор автомобиля Toyota Harrier, 2003
[attachment=2942:5.jpg]

Toyota Harrier, 2003
полная смена модели
представлена
2003-02-17
Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru

[attachment=2943:6.jpg]
при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!
[attachment=2944:7.jpg]





Общее
В 1997 году, когда дебютировал прежний Harrier, автомобиля такого жанра, как Premium SUV – супер внедорожника на базе легкового автомобиля – в мире, не говоря уже о Японии, еще не существовало. Однако следом были релизы BMW Х5, Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg и Volvo ХС90. На предыдущей автовыставке в Женеве многие производители выставляли наперебой свои внедорожники SUV. Так что формула Premium SUV на основе легкового автомобиля, начало которому положил Harrier, сейчас является самым оживленным сегментом рынка. В качестве излюбленной тактики Тойоты был провозглашен лозунг «нести красоту на рынок, опираясь на стратегию превосходства в материальных ресурсах», освоенный другими компаниями. И так или иначе, касается ли дело линейки утонченных авто голубой крови, или того же Harrier, Тойота обладает высоким потенциалом в такой сфере как самобытность.

[attachment=2945:8.jpg]
Экстерьер и интерьер
Моя теория такова, что ключ к успеху в смене модели традиционной концепции заключается в том, чтобы все вдруг увидели и поняли, что, «да видно, внешний вид и характеристики машины стали выше на два уровня». При усовершенствованиях на уровне обыденном, «мол, произведем смену модели и станет, естественно, лучше» все равно чувствуется, что сильно лучше не становится. Самую хорошую смену концептуальной модели произвели у Volkswagen Golf. Действительно, Golf с каждой сменой модели добивался улучшения на два порядка и приятно удивлял пользователей. Если с этой точки зрения взглянуть на новый Harrier , можно вполне заключить, что этот самый прогресс на два уровня достигнут.

И в интерьере, и в экстерьере явственно сохранился облик Harrier, что было унаследовано от старой модели. Усилилось ощущение повышенного качества, дизайн стал также более современным. Внутри поражают сильно скошенные D-образные стойки, благодаря которым облик стал сразу более спортивным, чего не было в старой модели. Смелая форма заднего окна и прозрачные задние фонари также способствуют в значительной степени проявлению спортивного характера и современного вида.


Интерьер стал более богатым – так, голые пластиковые панели стоек в старой модели теперь покрыты натуральными материалами, и т.д. Запас пространства на задних сидениях и в грузовом отсеке изменений не претерпел (говорят, по-прежнему достаточный). Радуют удобные в повседневном использовании мелочи, такие как вспомогательный багажник, который открывается или закрывается нажатием кнопки, или то, что при открывании багажной двери автоматически поднимается шторка, и многое другое.
Если давать общую оценку, новый Harrier стал более спортивным и качественно новым. Если говорить одним словом, на порядок возрос его статус как вещи для избранных.

[attachment=2946:9.jpg]
Эксплуатационные качества
Существует два типа двигателей – 3-х литровый V6 и рядный 2.4 литра. Когда спокойно перемещаешься в потоке машин, и на 2.4-литровом не ощущается недостатка мощности. В частности, не разочарует динамикой езда на переднеприводной модели, которая почти на 100 кг легче чем полноприводная. Однако если уж решились купить такую высококлассную машину как Harrier и хотите насладиться всеми ее прелестями, советуем выбрать 3-х литровый V6. Разница в цене с 2.4-литровым около 300 000 йен (примерно 2400 долл.), но если подумать о том, что впоследствии машину надо будет продавать, фактическая разница в цене будет еще меньше. Почти по всем параметрам – крутящему моменту в диапазоне низких и средних скоростей, исключительной приемистости, плавности работы, бесшумности - двигатель V6 превосходит рядный объемом 2.4 литра.

Правда, скорости как у спортивного автомобиля лучше не ждать. Если поднять обороты до предела, автомобиль по-своему ускорится, но бывает, что на крутых подъемах на среднескоростном режиме ощущается недостаток крутящего момента. Кстати, существует двигатель 3.3 литра для американских технических условий, но его разработчики сделали вывод, что «для Японии лучшим с учетом экономичности и вкусов потребителя является 3 литровый двигатель». Однако мне думается, раз уж экстерьер и интерьер доведены до такого уровня, никто бы не расстроился от установки версии 3.3 литра. Сам не ездил, поэтому судить не берусь, но, наверное, дополнительные 300 куб./см явились бы большим плюсом для ходовых качеств Harrier. Хотелось бы также, чтобы эта версия двигателя пришла в Японию.


Подвеска бывает двух типов – нормальная для комфортной езды и пневматическая для спортивной езды. Нормальная подвеска – это продолжение идеи прежнего Harrier, демонстрирующего удобство, плавность и тишину. С другой стороны, только AIRS c пневмоподвеской, изменяющей дорожный просвет, вкупе с 18 дюймовыми колесами дает возможность агрессивно пронестись по извилистой трассе.

Так что советуем нормальную подвеску, если желаете ездить с ощущением шикарного седана, и пневмоподвеску, если хотите ездить с ощущением GT. Думаю, что нет необходимости напрасно выбирать полноприводную версию только на том, основании, что внедорожник должен быть полноприводным, если только вы не проживаете в заснеженной местности, или часто не выезжаете на лыжные прогулки. Привлекательность Harrier в отличие от неэкономичного и жесткого настоящего внедорожника состоит в том, что он позволяет ездить комфортно, как в седане или универсале.



Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru

Обзор автомобиля Toyota Camry, 2001

[attachment=2900:4.jpg]
Toyota Camry, 2001
полная смена модели
представлена
2001-09-27
Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru
Автор: Сано Хиромунэ
Фотограф: Накано Хидэюки

[attachment=2901:5.jpg]
при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

[attachment=2902:6.jpg]

Общее
Автомобиль Camry, у которого появилось уже пятое поколение, продаётся в ста странах мира. Это один из немногих мировых товаров даже для транснациональной компании Toyota. В частности, на американском рынке он развивает жесткую конкуренцию по продажам с такими моделями, как Honda Accord и Ford Taurus, оставаясь наиболее продаваемым товаром на рынке легковых автомобилей непрерывно в течение четырёх лет. Длина превышает 4.8 м, ширина немногим меньше 1.8 м. Основные детали платформы унифицированы с моделью Windom, и благодаря такому великолепному устройству, в более масштабной Америке он воспринимается как базовый автомобиль, совсем как Corolla в Японии.

Ранние поколения этой машины разрабатывались специально для Японии, а те машины, что в США назывались Camry, в Японии выпускались под другими названиями (Scepter и Camry Gracia). Сейчас же основной обязанностью машины Camry является установление рекорда по продажам в США. На этот раз выпускаемая на японский рынок новая модель Camry должна стать американским бестселлером.
Она имеет такой же каркас, как и выпущенный раньше в продажу Windom, на ней установлен тот же новейший 4-цилиндровый двигатель объемом 2.4 л, как на моделях Estima, Ipsum, Harrier, Kluger V и др. В Японии она продается наряду с Corolla, занимая промежуточное положение между ней и высококлассной моделью Windom.

Если думаете о характере, рекомендуем стандартную подвеску!
В новой модели Camry применяется пакетная технология, которую в последние несколько лет внедрила Toyota. Она состоит в значительном увеличении колёсной базы и высоты. Однако это большие размеры, близкие в Японии к пределу, поэтому не возникает впечатление, что подгоняются миллиметры, как в моделях Corolla и Vitz. И всё же, это большой переднеприводный автомобиль с передним расположением двигателя, и именно поэтому в нём много свободного пространства. На передних и задних сиденьях могут свободно поместиться высокие мужчины ростом до 2 м, и при этом невольно думаешь - «Как хорошо, что это такая огромная машина!».

В 4-цилиндровом двигателе объемом 2.4 л на этот раз используются новые дроссели с электронным управлением, что обеспечивает бесперебойную и мощную работу, а также высочайший для Японии уровень чистоты выхлопа – «4 звезды». Данный двигатель 2AZ-FE изначально имел устойчивую репутацию за бесперебойность и мощную работу на низких оборотах, как подобает новейшим системам. Его характеристики позволяют легко тянуть описанные выше большие минивэны и спортивные автомобили, и вполне естественно, что он заставляет Camry быстро ездить. При необходимости он обладает достаточными динамическими характеристиками.

С другой стороны, в качестве подвески применяется подвеска с изменяемой жесткостью «TEMS» (стандартное оснащение модификации Touring), которая позволяет в любой момент переключать демпфирующую силу на 16 ступеней по 4 ступени в каждом режиме. Как я уже сообщал в срочном отчёте по поводу пробной поездки на новой модели Windom, новейшая подвеска «TEMS» демонстрирует своё совершенство на оборудованной дороге, но на нынешней трассе обкатки, имеющей волнообразную поверхность, иногда было ощущение того, что колёса не слушаются руля при переводе переключателя в любой режим. И для модели Windom, позиционирующейся как машина высокого класса с использованием высоких технологий, и для Camry, являющейся базовой моделью с «привлекательностью просторного салона за счёт большого кузова», мы рекомендуем стандартные модификации, не требующие дополнительных затрат и демонстрирующие сбалансированные ходовые качества в любых условиях.

Просторный кузов - весомый аргумент для выбора!
Откровенно говоря, я думаю, что Camry - это седан, который очень сложно продать в Японии. По размерам кузова и объёму двигателя он вроде бы близок к модели Crown, но концепция под названием «седан для практического использования» последовательно сфокусирована на зарубежный рынок, поэтому явно не приспособлена под японскую иерархию. Автомобиль Honda Accord, ставший основным конкурентом на американском рынке, в Японии продаётся со специальным кузовом №5, поэтому открыто противостоять ему может, видимо, только Nissan Cefiro (за границей – Maxima).

Однако вновь думается, что даже в XXI веке есть своеобразная привлекательность в большом кузове. Свободное пространство предполагает чувство открытости в салоне и громадный багажник, которыми совершенно невозможно насладиться в компактном автомобиле. Это очень удобно для пользователей, поскольку и в Японии также часто бывают ситуации, когда нужно сажать в машину четырёх взрослых людей. Кроме того, при долгом движении на высокой скорости, большой кузов изнашивается меньше. В этом смысле, можно назвать драгоценным большой кузов, который можно купить за два с половиной миллиона иен (~$21000). Если вы специально выбираете минивэн или спортивный автомобиль, «потому что он широкий», то вам вполне стоит ввести в число кандидатов модель Camry, которая располагается высоко по ходовым качествам.


 

Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru

Обзор автомобиля Toyota Mark II, 2000
[attachment=2882:1.jpg]
Toyota Mark II, 2000
полная смена модели
представлена
2000-10-24
Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru
Автор: Окадзаки Горо
Фотограф: Накано Хидэюки

[attachment=2883:2.jpg]
при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!



Общее
Машина Mark II, похоже, к настоящему времени оказалась поистине в странной позиции. Если пробежаться по её истории, то сначала она завоевала твёрдое место в иерархии сообщества служащих компаний, где если у простого служащего должна быть Corolla, то у начальника сектора – Corona, а у начальника отдела – Mark II (хотя иногда бывает Crown). Затем во время бума больших автомобилей в 80-е годы её популярность распространилась среди молодёжи, и она поднялась до уровня машины для верхней части японского среднего класса.
Однако затем появились «автомобили для развлечений», и от той же Toyota на сцену вышли седаны Windom и Progres, заставившие предчувствовать наступление нового периода. Поэтому Mark II стал превращаться в марку, которая создаёт имидж «отставания от времени». Какие меры предприняла Toyota в такой ситуации? Прежде всего, мы расскажем об этом.

[attachment=2884:3.jpg]
Более спортивно и симпатично
Я удивился, когда услышал, что средний возраст пользователей Mark II достиг 55 лет. Естественно, новая модель также разрабатывалась с прицелом на этот возраст. Но в отличие от прежних моделей, где господствовало представление о том, что «достаточно понравиться 55-летним», в новой модели представление изменилось и стало звучать так: «Для того чтобы понравиться 55-летним, необходимо, чтобы их сыновья и дочери посчитали модель симпатичной».
В частности, ещё более современными сделали черты спортивной модификации, которая известна по предыдущим поколениям как Tourer. Теперь спортивная серия называется IR. Эти модели, изысканно оформленные 17-дюймовыми шинами и чёрным интерьером, утверждают, что они – «не машины для взрослых дядей». Серия IR - это не только внешний вид, но и реальная сила в движении. Mark II в комплектации IR-V, на котором установлен двигатель 1JZ-GTE с турбиной мощностью 280 л.с., демонстрирует такую резкую быстроту, что к нему подходит выражение «свирепый».
С другой стороны, IR-S, снабжённый двигателем 1JZ-FSE объёмом 2.5 л, предлагает приятную езду, как на BMW, благодаря приятному звуку плавно работающего двигателя и тщательно подтянутой ходовой части. Для использования родителями и детьми рекомендуем серию IR, особенно IR-S.

Эксплуатационные качества
Для тех, кто основное внимание уделяет удобству, приготовлена обычная серия Grande. По сравнению с серией IR, она имеет более лёгкий руль и мягкую ходовую часть, и её излюбленным приёмом является непринуждённая езда. Основной компонент – двигатель объёмом 2.5 л – великолепно выполнен по динамическим характеристикам и по низкому уровню шума, а расход топлива заставляет вспомнить модели ёмкостью 2 л. Если имеются свободные деньги, то 2.5-литровый двигатель вполне подойдёт. Однако в этой ценовой категории уже начинается конкуренция - попадают в поле зрения Progres и Windom, поэтому, если не хотите переплачивать, все же стоит обратить внимание на двухлитровые модели Mark II, которые стоят 2 350 тыс. иен (~$19500).

Уровень шума, особенно звук двигателя в момент старта, несколько высокий, однако на него почти не обращаешь внимания, если слушать аудиоаппаратуру. Динамические характеристики не вызывают нареканий, пока едешь в потоке движения. В дополнение к этому, Mark II значительно улучшил не только внутреннее и внешнее оснащение, но и такие присущие седану возможности, как пространство заднего сиденья и ёмкость багажника. Все вышесказанное относится как к модели 2.5 литра, так и к двухлитровой комплектации. Седан, который можно купить за 2-2,5 млн. иен, несомненно, обладает завершённостью и уровнем роскоши мирового класса.
 

Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru

Обзор автомобиля Nissan Fuga 450GT, 2005



[attachment=2869:1.jpg]


Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: AUTO.VL.RU
Авторы:
Somiya Takeo
[attachment=2870:2.jpg]
Фото:
Kawashima Roland

[attachment=2871:3.jpg]
при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!





Машина с самым мощным среди японских моделей 333-сильным двигателем.



Как известно, до недавнего времени в модельном ряду Nissan Fuga стояли модели с 2.5- литровыми и 3.5-литровыми двигателями. Всего, стало быть, две разновидности, оба мотора 6-цилиндовые с V-образным расположением цилиндров. И вот наконец решено дополнить этот ряд еще двумя модификациями высшей категории: 450GT и 450GT Sport package, оснащенными 8-цилиндровым двигателем с рабочим объемом 4.5 литра.

Сам по себе двигатель модели VK45DE нельзя считать новинкой. Ведь он уже стоит и на машине Nissan Cima, и на представительском автомобиле Nissan President. Но перед тем как ставить в автомобиль Fuga, его решено было подвергнуть частичной переналадке. В частности, была изменена система впуска, был усовершенствован механизм газораспределения, был предпринят ряд мер, направленных на снижение трения во внутренних узлах, - и вот, его максимальная мощность, составлявшая до усовершенствования 280 л.с., теперь равняется 333 «лошадям». То есть, ранее существовала ограничительная планка – 280 л.с., потом ее убрали, и как следствие, появился 4.5–литровый мотор с существенно улучшенными скоростными характеристиками. Теперь давайте смотреть: по мощности мотора модель Nissan Fuga встала в один ряд с автомобилем BMW 545i, который, как известно, тоже оснащается 8-цилиндровым V-образным двигателем рабочим объемом в 4.4 литра. Немецкий двигатель развивает такую же мощность - 333 л.с., а его наибольший крутящий момент равен 45.9 кг/м. Напомню, что у двигателя, стоящего на автомобиле Nissan Fuga, эти показатели составляют 333 л.с. и 46,0 кг/м соответственно.

Но не следует думать, что модель 450GT отличается от своих 6-цилиндровых «сестер» только характеристиками двигателей. На самом деле у нее во многом иная комплектация. Вот, к примеру, оформление обеих салонов выполнено в «деревянном» стиле. Но если ранее использовался пластик, то теперь в салоне 450GT можно увидеть панели из натурального дерева. Кроме этого можно заметить, что в новом салоне стоят кожаные сидения, а передние кресла имеют даже индивидуальную систему вентиляции. Сидение переднего пассажира, к тому же, имеет подставку для ног, чего не было в салонах машин прежней, 6-цилиндровой серии. Точнее сказать, ее можно было и поставить, то только за дополнительную плату, то есть, в виде опции. Зато в новом салоне 8-цилиндровой модели все это входит в стандартную комплектацию.

Достойное пополнение престижного ряда Infiniti.

[attachment=2872:4.jpg]
Внешне новая модификация Fuga мало чем отличается от машин, оснащаемых 6-цилиндровыми двигателями. Хотя, если брать в расчет мелочи, то их наберется немало. Например, задний бампер стал явно больше, и теперь он не так сильно выдаётся назад. То же можно сказать и о выхлопных трубах. Стандартный размер шин в прежней, 6-цилиндровой версии составлял 225/55/17, а в новой машине подрос и стал равняться 245-45-18. Хотя, если брать спортивную комплектацию машин, то здесь размер покрышек оказывается одинаковым, 245/40/19.

Сейчас, как известно, в Японии у всех на слуху название Lexus. В этой связи стоит напомнить, что модель Nissan Fuga тоже относится к числу тех автомобилей, которые значатся в американских каталогах под маркой машина высшего класса. Эта марка - Infiniti. Появление машин этой марки в самой Японии по некоторым причинам откладывается, но разработчики компании Nissan во весь голос заявляют, что они стремятся во всем превзойти прежние стандарты, которые и без того отличаются, да и всегда отличались жесткостью. И поэтому, мол, пока еще не время. Так или иначе, а ближайшим и наиболее вероятным конкурентом автомобиля Fuga можно считать модель Lexus GS, затем Toyota Crown Majesta. А если брать в расчет и импортные автомобили, тогда, понятное дело, это – BMW 5 Series и модель Mercedes 5 Class.

Теперь следует разобраться, какова ценовая политика компании в отношении нового престижного автомобиля Nissan Fuga 450GT. Итак, базовая цена модели GT450 равняется 5 млн. 544 тыс. иен. На базе этой модели выпускается модификация GT450 Sport package, которая оснащается подвеской со специальной настройкой, рулевым приводом задних колес (rear active steering), алюминиевыми колесами увеличенного размера (19 дюймов), и т.д. Так вот, эта модификация имеет цену немного выше базовой, - 5 млн. 670 тыс. За такую сумму, кстати, можно подыскать себе что-нибудь их моделей импортного производства с салоном категории Medium. Западные модели более высокой категории, например, 5 Series или 5 Class, оснащенные 8-цилиндровыми моторами, идут по более высоким ценам. Но факт остается фактом: в ситуации, когда параллельно с автомобилем Fuga идет выпуск машин модельного ряда Nissan Cedric / Nissan Gloria, эта самая Fuga имеет почти такую же цену, какую просят за импортные машины категории 3 Series или C Class. Интересно, как такая высокая цена увязывается с техническими особенностями нового автомобиля?

Субъективное чувство управляемости – сверх всяких ожиданий

Как только я тронулся с места, и машина побежала вперед, я обратил внимание на то, что двигатель стал набирать обороты быстро и плавно, то есть, без ощутимых сбоев. На скорости, которая обычно выбирается при езде по городу, мотор работал тихо, можно сказать, нашептывал. Впрочем, это вполне понятно, учитывая высокую категорию салона. Но при входе в зону повышенных оборотов выхлопные трубы начали извергать шум подобный тому, какой можно слышать на спортивных машинах. Биение 8-цилиндрового «сердца» становилось все более и более ощутимым.

Мотор мощностью в 333 л.с., если даже работал на полную мощность, все равно не подавал признаков усталости, как будто ему все по плечу. Но удивляться тут особенно нечему, учитывая его характеристики. Однако важно даже не то, какова его фактическая мощность. Главное, это насколько остро водитель, сидящий за рулем, чувствует власть над этой мощью! К примеру, стоит только притормозить, как включается в работу дублирующее тормозное устройство. Но, сидя за рулем, этого практически не замечаешь, настолько естественно все происходит. Если впереди замаячил перекресток и нужно подготовить машину к возможной внезапной остановке, то замедление скорости идет ровно, в точном соответствии с силой, с которой воздействуешь на педаль тормоза. Но вот нужно наоборот, начать движение. Я нажимаю на газ, но резкого рывка вперед все равное не чувствую. Наоборот, набор скорости идет таким образом, что сидящие в салоне пассажиры остаются в тех же позах, и никакого отклонения их тел под действием инерции, не наблюдается. В целом же создается впечатление, что машина старается максимально точно выполнить все команды по изменению скорости движения, но только делает это мягко, если даже водитель пытается добиться, чтобы все шло иначе.

В моем понимании, если в названии машины значится буквосочетание GT, то она должна обладать неким набором качеств. В частности, на извилистых участках такой автомобиль должен вести себя, как настоящий «спортсмен». И, нужно Вам заметить, в этом плане автомобиль Fuga 450GT меня не разочаровал. Предварительно я выключил электронный блок VDC, то есть устройства по предотвращению бокового заноса, после чего начал выполнять повороты. При вхождении в поворот то из задних колес, которое оказывалось идущим по внутренней колее, получало такой мощный вращающий момент, что почти срывалось на пробуксовку. После этого я попробовал развернуться, но уже с включенным VDC. Но его работа сказывалась в такой незначительной степени, что особой разницы в ощущениях я не заметил. «Да, - подумал я, - похоже, что я несколько отстал от жизни. Иначе, как мне могло прийти в голову, что для того, чтобы перейти на спортивный тип езды, требуется обязательно выключить систему VCD?!


Хорошо сбалансированный автомобиль со спортивным характером.

Если машина имеет спортивный характер, если у нее жестко затянута подвеска, он и будет демонстрировать спортивный нрав, это ясно. Но нужно иметь в виду, что модель Nissan 450GT принадлежит к числу «индивидуальных» машин с салоном самой высшей категории. И в нем основное внимание уделено улучшению ходовых качеств в режиме повседневной езды, а не улучшения его «спортивной» формы. И эта задача оказалась решенной. А если кому-то и доставит удовольствие порулить этим автомобилем в спортивной манере, то это удовольствие обусловлено вовсе не его спортивностью, а тем, что у него задний привод, и чрезвычайно мощный двигатель. Поэтому, думаю, что поклонники машин, выпускавшихся компанией Nissan ранее, также не будут разочарованы.

При вхождении в поворот на высокой скорости система VDC управляет динамическим ходом подвески сама. Но даже если предположить, что эта система оказалась выключенной, информация о том, в какой степени машина сохраняет устойчивость, все равно в той или иной степени водителю будет поступать. Так что определить, когда и насколько сбросить скорость, чтобы не подводить машину к опасной черте, он сможет без труда.
Одним словом, неплохо. Даже очень неплохо. То ли оттого, что двигатель работает с полной отдачей, то ли оттого, что подвеска отрегулирована на мягкий ход, недостатки машины, хоть они, наверняка, и имеются - остаются в тени. И возникает такое чувство, что ты можешь рулить, как душе угодно, и все равно тебя не постигнет неудача. И это, с моей точки зрения, является не только следствием сверхмощного, в 333 лошадиные силы двигателя. Важно то, что все остальные компоненты машины подобраны исключительно под этот двигатель.

Технические характеристики автомобиля Fuga 450GT spec:
Длина 4900 мм Х ширина 1795 мм Х высота 1510 мм.
Колесная база: 2900 мм.
Вес машины: 1770 кг.
Привод: на задние колеса
Двигатель: 4.5-литровый, 8-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, развиваемая мощность 333 л.с. при 6400 об/мин, наибольший крутящий момент – 46,0 кг/м при 4000 об/мин.
Трансмиссия: 5-ступенчатая с автоматическим переключением.
Цена автомобиля: 5 млн. 544 тыс. иен. (~49.200$ США)




Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: AUTO.VL.RU

Mitsubishi Pajero Super Exceed нового поколения, 2006
[attachment=2862:1.jpg]

Источник: WEBCG.NET
Перевод: Drom.ru
автор:
Michida Nobukazu
[attachment=2863:2.jpg]
Фото:
Mine Masahiro

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

[attachment=2864:3.jpg]


Компания Mitsubishi осуществила полную замену модельного ряда своего классического SUV - автомобиля Pajero. Машина, которая уже долгое время держится на самой вершине автомобильной славы, как это ни странно, продолжает оставаться весьма консервативной в том, что касается внешней формы. Так что все изменения, которые были внесены в этот автомобиль на сей раз, опять касаются главным образом его материальной части, но никак не стиля. Что ж, техника не стоит на месте, а дизайн может и подождать. Но как эти изменения технического плана отразились на поведении и на внешнем восприятии автомобиля? Об этом читайте ниже в материале нашего журналиста, который сделал на новой машине испытательную поездку.


Еще один шаг на пути к глобализации

Вы никогда не задумывались, в чем заключалась главная причина столь ошеломляющего успеха, которым сопровождался выход в свет автомобиля Mitsubishi Pajero первого поколения? Давайте попробуем вспомнить, что было до того, как это произошло. Машины повышенной проходимости, которые относились к категории cross country (то есть, предназначенные для езды по пересеченной местности) и которые имели привод 4WD, существовали и ранее. Многие из них были настоящими вездеходами, и все бы ничего, да только очень уж сурово они смотрелись изнутри. Так сурово, что, казалось, если за рулем такой машины отправиться в дальнюю поездку, то водителю придется изрядно попотеть. И вдруг появляется автомобиль, который сочетает в себе высокую проходимость и комфорт, не хуже, чем у обычной легковушки. Так единым махом был, если так можно выразиться, осовременен автомобильный жанр "cross country 4WD", и немалая заслуга в этом как раз принадлежит создателям автомобиля Pajero первого поколения. Вот вам и причина, почему эта машина привлекла и продолжает привлекать столь пристальное внимание.

Машина, о которой мне поручено рассказать на этот раз, это автомобиль Pajero нового, уже 4-го по счету поколения. Что в нем можно считать самым главным достижением? Ну, конечно, все кругом полагают, что самое главное его достоинство - это то, что он превратился в настоящий автомобиль типа All round SUV, который легко можно охарактеризовать как машина категории Premium, да к тому же мирового уровня. Но это все звучит как-то уж больно абстрактно. Мне лично важнее было выяснить другое: может ли новый автомобиль стать для владельца предметом гордости, и источником удовольствия?

Кто спорит, что касается внутреннего содержания автомобиля, то тут можно сказать, что его создатели сделали новый шаг на пути к совершенству. Но не кажется ли вам, что этот прогресс воспринимался бы с большим восторгом, если бы не этот навязчивый консерватизм во всем, что касается внешнего вида? В самом деле, внутри идет реформа, а снаружи - застой. Жаль, однако!


Общие сведения о машине

Серийность
Автомобиль Pajero представляет собой типичный, можно сказать, классический образец машины SUV, который произошел от полноприводной машины – настоящего "внедорожника". Итак, выражаясь фигурально, вчера это еще была машина группы "Off road 4WD", а сегодня ее с полным правом относят к автомобильной категории SUV. Однако что важно подчеркнуть, этот SUV – неразборного типа. То есть, он имеет несущий кузов – монокок, выполненный заодно с рамой. И в этом плане Pajero нового образца ничем не отличается от своего предшественника. Очень часто случается так, что стоит только упомянуть о подобных заимствованиях, как сразу же возникает подозрение, что создатели новой машины просто решили сэкономить. Мол, на самом деле речь можно вести скорее о "малой расширенной" модернизации автомобиля, чем о полной замене модельного ряда. Но в данном случае дело обстоит несколько иначе, поскольку, хотя за основу и был взят кузов предыдущей модели, в технологию его изготовления были внесены существенные нововведения. В частности, кузов собирается из стали другой марки, поэтому кузовные панели обладают большей прочностью, сварка отдельных частей кузова проходит по иной, расширенной схеме с большим количеством сварных точек, а, кроме того, для соединения более активно стал использоваться метод адгезии. Все эти меры, в конечном счете, позволили существенным образом увеличить жесткость кузовной конструкции, причем это увеличение оказалось настолько значительным, что стало одним из главных отличительных особенностей автомобиля Pajero 4-го поколения, или, если выражаться более конкретно, Pajero образца 2006 года. Напомню, что полная замена модельного ряда Pajero пришлась на осень прошлого, 2006 года.

Капот автомобиля стал изготавливаться из алюминиевого сплава, что, понятное дело, не могло не привести к иному распределению весовой нагрузки между передней и задней осями. Причем это перераспределение машине оказалось только на руку. Ну, к примеру, вес испытываемой мной машины в ненагруженном состоянии распределяется между передней и задней осью в отношении 49: 51, что, согласитесь, можно считать идеальным показателем. Если оценивать дизайн нового кузова, то следует отметить преобладание в нем прямых линий, как и у младшего брата - автомобиля Pajero Io. Габариты кузова категории Long (то есть, удлиненного вида) таковы: длина 4900 мм, ширина – 1875 мм, и высота – 1870 мм. Знаток машин семейства Pajero сразу же определит, что автомобиль стал на 130 мм длиннее, но зато потерял 20 мм в ширину.

Модельный ряд Pajero включает в себя машины двух видов – Pajero Long и Pajero Short. Машина – "длинномер" имеет колесную базу 2780 мм и отличается 5-дверным кузовом, внутри которого располагается 7-местный салон. Pajero – "коротыш", как можно догадаться, характеризуется уменьшенным межосным расстоянием и усеченным по длине кузовом. Естественно, что дверей у кузова только 3, а салон имеет только 5 посадочных мест. Впрочем, деление всех выпускаемых машин по принципу "длинный – короткий" отнюдь не новость, это практиковалось и среди машин прежнего поколения. Теперь посмотрим на модельный ряд двигателей, которыми оснащаются машины Pajero нового образца. Итак, предусмотрены две их разновидности, причем оба двигателя работают на бензине, и оба имеют 6 цилиндров, расположенных V-образно. Отличает их, прежде всего, рабочих объем: у первого он составляет только 3 литра, в то время, как у второго он равен 3.8 литрам. Среди этих двух моторов наибольшей реконструкции подвергся последний, с рабочим объемом в 3.8 литра. В частности, было решено оборудовать его системой автоматического изменения величины открытия клапанов и фаз газораспределения, разработанной и производимой для своих автомобилей компанией Mitsubishi. Отсюда, кстати сказать, и название этой системы – MIVEC, то есть, Mitsubishi Valves Electronic Control. Что касается мощности, то она возросла с 219 лошадиных сил при скорости вращения коленчатого вала 5500 об/мин., до 252 л.с. (6000 об/мин.). Но это еще не все. Изменилась также кривая крутящего момента в сторону его увеличения на малых и средних оборотах. Смотрим: ранее наибольший крутящий момент составлял 34,4 кг/м и пик его наступал при 3800 об/мин., а теперь, хотя его величина практически не изменилась (34,5 кг/м), его прирост отличается большей интенсивностью. А пик крутящего момента приходится на скорость вращения коленчатого вала в 2750 оборотов в минуту.

Что касается трансмиссии, то машина может оборудоваться как механической коробкой (5-ступенчатой), так и "автоматом". Причем автоматических коробок две - 4- и 5-ступенчатая. Правда следует заметить, что ручная коробка ставится на машины относительно недорогих категорий, а что касается автоматических трансмиссий, то количество передач в ней напрямую зависит от рабочего объема мотора, причем эта зависимость носит безусловный характер и пересмотру не подлежит, даже если покупателю очень этого захочется. И еще, модельный ряд оказался дополненным машиной самой дорогой на сегодняшний день категории, которая получила название Pajero Super Exceed, подобной которой ранее не было. Так вот, 5-ступенчатая автоматическая коробка была разработана именно под этот "сверх – превосходный" автомобиль Pajero

Система полного привода, которая используется в новой машине, также перешла "по наследству" и называется Super Select 4WD. Она включает в себя планетарный шестеренный ряд и жидкостную муфту сцепления. Базовая схема распределения крутящего момента между передним и задними колесами характеризуется отношением 33:67, однако в случае необходимости система благодаря наличию главного дифференциала осуществляет его плавное перераспределение вплоть до деления пополам (50 на 50). Таким образом, в обычных условиях привод действует в режиме "full time 4WD", однако благодаря тому, что колесные ступицы могут отключаться ("free wheel hab"), расход топлива оказывается ниже приблизительно на 3 процента (режим 2Н, привод на задние колеса). Кроме того, главный дифференциал можно заблокировать (режим 4HLc), а также одновременно с блокировкой включить раздаточный редуктор, и тогда скорость снизится и станет характеризоваться отношением 1: 1,9 (режим 2HLc).

К этому следует прибавить, что машина, на которой я выполнял испытательный заезд, была дооборудована блокировочным механизмом дифференциала заднего моста, который ставится в порядке опции.

Категории
Автомобили Pajero нового поколения с удлиненным кузовом Long делятся на следующие категории: уже упомянутую выше Super Exceed, затем Exceed Х, просто Exceed, "ZR-S" и "ZR", - итого 5 различных вариаций. Первые две версии, которые считаются самыми дорогими, оснащаются 6-цилиндровыми V-образными двигателями рабочим объемом 3.8 литра.

Как я уж говорил, я выполнял пробную поездку на машине Super Exceed, которая на нынешний момент считается автомобилем Pajero самой высокой "пробы". Понятно, что по части оснащения в машине было что посмотреть и потрогать. Даю краткий перечень: кожаные сидения, алюминиевые педали, автоматически регулируемое сидение переднего пассажира, 7-дюймовый панорамный телеэкран, бортовая навигационная система с встроенным жестким диском, SRS – подушки безопасности, защищающие как от боковых, так и верхних ударов и так далее. Контролировать устойчивость автомобиля поручено системе ASTC (Active Stability & Traction Control). Такую систему можно встретить только на машинах Pajero самых высоких категорий - Super Exceed и Exceed Х.

Объем салона и вместительность багажного отделения (оценка изнутри)

Внутреннее оборудование салона и передняя панель (3 балла)
[attachment=2865:4.jpg]
Водителей, на которых, собственно говоря, и делался расчет при создании нового автомобиля Pajero, можно определить как "женатые мужчины от 45 до 60-ти". Иначе говоря, мужчины, у которых водятся деньги, не так ли? В испытываемой мной машине стояло водительское кресло с полностью автоматической регулировкой, и имелась двухпоточная система кондиционирования воздуха (отдельно для передней и задней частей салона). Узнав об этом, многие водители станут, я думаю, сомневаться, а не является ли эта машина ничем иным, как комфортабельной имитацией SUV. И окажутся, смею вас заверить, неправыми, поскольку кроме названных мной "удобств" в нем имеется полный набор оборудования, которое совершенно точно указывает на действительную, а не на мнимую принадлежность машины к группе Sport Utility Vehicle.

Я укажу только на некоторые устройства из этой серии. Итак, сидения с подогревом, что, в общем-то, в Японии на таких машинах довольно редкое явление. Затем, жидкокристаллическое табло, указывающее стороны света, которое включено в набор приборов, вынесенных на приборную панель. Кроме того, там же можно увидеть высотомер, барометр, и все это находится под непосредственным контролем бортового компьютера. Правда, наряду с этим салон оборудован прекрасной, кто спорит, аудиосистемой престижной марки – "Rockford acoustic design premium sound system". Но это, как мне кажется, действительно можно считать излишеством, даже, не побоюсь этого слова, слишком большой роскошью для машины SUV.

Система включает в себя целых 12 аудиоколонок суммарной мощностью в 860 ватт. Скажите, ну что с ними прикажете делать!? Можно постараться уравновесить их звучание при помощи входящего в комплект эквалайзера, но все равно, добиться, чтобы они выдали звук такой чистоты, на которую рассчитаны, все равно будет сложно. Или, скажем, тот же высотомер, показания которого всегда нужно брать с поправкой (скажем, если это Токио, то он показывает -150 метров, это как?). Да и графическое табло расходомера топлива, вещь важная, но уж больно оно маленькое, сразу разобрать его показания не так-то просто. Вот и получается, что всего много, и это хорошо, но полного удовлетворения от "увиденного" и "услышанного" я так и не почувствовал.

Передние кресла (3 балла)
Вокруг водительского кресла свободного места оказалось вполне достаточно, так что любой, судя по всему, останется довольным. По-крайней мере, никаких особых причин для недовольства я для себя не отметил. Кресло, как я уже говорил, регулируется автоматически при помощи электрического привода, причем диапазон регулировки настолько широк, что можно сделать так, чтобы принять любую удобную позу. Рулевое колесо, правда, кажется несколько отодвинутым от сидения, но если воспользоваться механизмом наклона рулевой колонки, то можно исправить и это неудобство. А еще эти громадные, как уши у слона, дверные зеркала бокового/заднего вида! У них такой большой сектор обзора, что я бы согласился иметь такие "уши" даже на седане. Правда, следует отметить, что такие зеркала не являются чем – то особенным, присущим только автомобилям модельного ряда Pajero. Достаточно только посмотреть на то, как оборудуются иные аналогичные по классу и назначению машины, например, всем известный Land Cruiser Prado.

Но есть и пример другого рода как делать не надо. В самом деле, почему кто-то решил, что место для переднего пассажира можно сделать таким тесным? Я, знаете ли, привык ставить себя на место пассажира. Поэтому я не поленился, сел слева от водителя и вдруг почувствовал, как на меня прямо-таки наезжает крышка "бардачка". Из-за этой крышки мои колени оказались в стесненном положении. Кроме этого я обратил внимание на следующее обстоятельство: неважно, на какое расстояние от передней панели отодвинуто переднее кресло, все равно как посадка, так и высадка проходит несколько неудобно. Кто-то может возразить в том плане, что, мол, дорожный просвет виноват. Это, конечно, важный фактор, и, тем не менее, у меня перед глазами масса других примеров, когда машина с большим клиренсом, а садиться в нее все равно легко. Полагаю, что дело тут в другом. Обратите внимание: кузов, как и положено машине группы SUV, снизу под дверью имеет ступеньку. И я думаю, что она либо по высоте стоит не так, как надо, либо ее ширина, что называется, ни туда, ни сюда. Вот и стоишь и гадаешь, то ли стать на нее пяткой, то ли носком, то ли вообще через нее перепрыгнуть!? Вот, к примеру, я, постоял – постоял, потом плюнул, закинул ногу чуть выше и – прямиком в салон!

Сидение второго ряда (4 балла)
Надо заметить, что в салоне машин, подобных испытываемому мной автомобилю Pajero, например, в том же Prado, карданный вал, который идет на задний мост, стараются максимально упрятать под днище. Есть даже такое выражение – "кардан в подполье". Наличие такого "подполья" делает совершенно не обязательным выдвигать карданный тоннель внутрь салона. Да, и еще, прошу учесть высоту салонного потолка, которая не снилась никакому седану. Эти два фактора обусловили возможность появления такого просторного заднего сидения, или, лучше сказать, сидения второго ряда, что его вполне можно назвать "беспрецедентным". Вы только гляньте: пол под сидением совершенно ровный, там нет никаких помех, поэтому и в ногах сидящих пассажиров столько свободного места, что мало не кажется никому.

Есть тут, однако, один нюанс. Само сидение сделано таким образом, что в нем имеется довольно заметная впадина, углубление, так что когда садишься, то сразу же оказываешься на ее дне. В то же время она располагается на недостаточном расстоянии от двери. Поэтому, стоит только сесть, как сразу тебе становится тесно, да еще это боковое стекло, которое просто давит сбоку. Ясно, что нужно было как-то облегчить доступ к сидениям третьего ряда, поэтому, кстати сказать, оно делится на две неравные части (пропорция 40:60). Каждую из частей независимо друг от друга можно откинуть в сторону. И все-таки лично мне все эти соображения показались неубедительными, чтобы согласиться с тем дискомфортом, который из-за этого испытываешь.

Сидение оборудовано средним подлокотником, покрытым кожей. Тут же имеется свой воздуховод для подачи воздуха в заднюю часть салона, который действует автономно. Да, и еще, в мой машине в порядке опции находился специальный телеэкран со встроенным проигрывателем DVD дисков. Поэтому можно просматривать видеопрограммы, а чтобы никому при этом не мешать, особенно тем, кто сидит впереди, можно воспользоваться беспроводными стереонаушниками

Сидения третьего ряда (2 балла)
Автомобиль Super Exceed – это удлиненный вариант Pajero, так что вполне резонно, что внутри салон кажется довольно длинным. Получается, что если не брать в расчет сидения самого последнего, 3-го ряда, то мест в салоне насчитывается только 5. Однако если салон "длиннее", почему бы этим не воспользоваться и не довести количество мест до 7-ми за счет двух сидений в самом его конце? Это уже стало традицией, когда сидения заднего ряда как бы есть, но по своей комфортабельности, и по просторности оставляют желать лучшего. Да и к тому же, ни сидения, ни, тем более, их спинки не могут быть стационарными, они должны делаться такими, чтобы их можно было легко собрать и куда-нибудь спрятать, чтобы освободить место для багажа. Вот и получается не кресло, а простая скамья, к тому же малого размера. В общем, сидеть на этих скамейках можно, но только крайне ограниченный период времени.

Багажное отделение (3 балла)
Продолжая мысль, начатую в предыдущем абзаце, следует заключить: при эксплуатации машины в обычных условиях сидения третьего ряда лучше сложить и никому не показывать. Если этого не сделать, то не следует ожидать, что багажник вашего шикарного автомобиля Pajero Super Exceed, который в длину имеет без малого 5 метров, сможет вместить больше, чем один малогабаритный чемодан.
Но если привести багажное отделение в первозданный вид, тогда совсем другое дело: никаких выдающихся внутрь частей, и объем тоже довольно большой. Конечно, хорошо бы придумать какой-либо способ укрыть загруженные вещи от людских глаз, скажем, предусмотреть что-то вроде крышки или полки, но можно подойти к вопросу философски, точно так же, как и к тем возможным неудобствами в процессе погрузки – выгрузки из-за того, что пол багажника находится довольно высоко над землей. То есть, можно списать и первое, и второе на конструктивные особенности этого автомобиля и принять как должное.

А какова машина на ходу?

Двигатель и трансмиссия (4 балла)
Как и положено бензиновому двигателю с большой кубатурой, он легко "трогает" машину с места, а затем обеспечивает ей плавный разгон, не хуже, чем у седана. Вес машины, конечно, немаленький, но и крутящий момент, который благодаря двигателю действует на колеса, тоже не "хилый". Вот почему машина уверено стартует и с самого начала движения готова к интенсивному набору скорости, несмотря даже на то, что мотор еще не вышел на высокие обороты. Причем для резкого разгона не требуется вжимать педаль газа в пол, достаточно, если дроссель будет открыт лишь наполовину. Точно так же дело обстоит и с шумностью - по этому показателю автомобиль Pajero также вполне сопоставим с седаном. В самом деле, с одной стороны двигатель не слишком шумит даже при движении с высокой скоростью. А с чего это ему шуметь, если он способен обеспечить машине крейсерскую скорость в 100 км/час (сужу по показанию спидометра), поддерживая обороты на уровне 2200 в минуту. Плюс к этому удачная аэродинамика кузова, которая существенным образом снижает уровень шума от рассекаемого воздуха. Одним словом, двигаясь по скоростному шоссе на средней скорости, я, тем не менее, продолжал пребывать в относительной тишине. Сами можете представить, как это успокаивает и даже расслабляет.

Но так было, пока я оставался на месте водителя. Когда же я пересел назад, то сразу понял – между передним и средним (вторым) рядами сидений перегородки нет, но впечатление такое, будто она есть и, причем, довольно толстая. Настолько разительно отличаются "децибелы" передней и задней частей салона. Правда, этот шум несколько иного происхождения, и идет он со стороны колес и со стороны дороги. Средний расход топлива по моим расчетам оказался в пределах "один литр на 5,4 км пробега", что, конечно, само по себе нельзя назвать выдающимся достижением. Но в то же время, учитывая класс этого автомобиля и его принадлежность к группе SUV, то такая экономичность - уже кое-что. Однако верно и то, что дизельный мотор был бы намного более уместным, так что остается только ждать, когда конструкторы доведут, наконец, до ума дизельные дизели нового поколения.

Мощный крутящий момент, который передается от двигателя к колесам даже тогда, когда скорость машины, в общем-то, невелика, влияет не только на интенсивность разгона. Он еще и позволяет активно использовать мотор для торможения. И не удивительно, что в числе прочего в автоматической коробке передач предусмотрен режим последовательного переключения.

Комфорт и рулевое управление (4 балла)
Как уже было неоднократно отмечено, самое главное, что отличает машину Pajero нового образца от автомобиля предыдущего поколения, это существенное увеличение жесткости шасси вместе с кузовом. Это в свою очередь позволило несколько снизить упругость подвески, чтобы она смогла обеспечить автомобилю Pajero уровень комфорта, сопоставимый с салоном легкового пассажирского автомобиля. Если в двух словах, работу подвески следует описать следующим образом: туда идет мягко, обратно - никаких ненужных движений. Эта особенность упругих элементов подвески чувствовалась даже по характеру звука, когда машина выходила на участки испытательной трассы, которые никак нельзя было назвать благоустроенными. Звуковое сопровождение работающей подвески почти никак не менялось, разве только чуть слышнее становились характерные постукивания, и все. Знаете, я в таких случаях сразу же вспоминал автомобиль Range Rover самого первого поколения, а это, с моей точки зрения, самая что ни на есть положительная оценка. Для сидящего за рулем водителя крен на повороте хотя и заметен, но не представляется существенным фактором, способным повлиять на его поведение. Конечно, учитывая довольно значительное межосевое расстояние, этому вряд ли стоит удивляться. Этой же конструктивной особенностью можно объяснить и способность автомобиля уверенно держать прямолинейную траекторию. А что может быть важнее для водителя автомобиля повышенной проходимости, когда он выходит на ровное, скоростное шоссе!?

В то же время рулевое колесо, диапазон вращения которого от одной крайней точки до другой составляет 3,6 оборота, не очень-то подходит для таких маневров как, например, парковка – слишком медленно действует. То есть, если машина сдвинулась с места и пошла вперед, набирая скорость, тогда, как говорится, нет проблем. Точно так же не возникает трудностей при выполнении того или иного поворота, если, конечно, водитель подбирает для этого подходящую скорость – никаких признаков того, что машина стремиться уйти в сторону по инерции. Однако как только начинаешь крутиться на небольшом пятачке, чтобы, скажем, занять промежуток между двумя машинами и припарковаться, или просто развернуться, вот тут уж приходится попотеть. Подчас руки просто не успевают перехватить руль, так что иногда полностью вывернуть так и не удается. Вот я и думаю, а не лучше ли было сохранить в целости и сохранности реечную передачу, а не переходить на усовершенствованный рулевой механизм типа active steering!?

Мне, к сожалению, не удалось опробовать свой автомобиль на настоящем бездорожье, поэтому сказать, как он поведет себя там, ничего не могу. Я только чуть-чуть проехался по песчаному берегу Кавара, и это, надо заметить, меня впечатлило. По крайней мере, если судить по тяговым характеристикам и по проходимости, машина эта обладает немалым потенциалом.

Технические характеристики автомобиля Mitsubishi Pajero:
Длина 4900 мм Х ширина 1875 мм Х высота 1870 мм.
Колесная база: 2780 мм.
Вес машины: 2210 кг.
Привод: на все 4 колеса
Двигатель: 3,8–литровый 6-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, газораспределительный механизм – SOCH с 24-ю клапанами, развиваемая мощность 249 л.с. при 6000 об/мин., наибольший крутящий момент 34,5 кг/м при 2750 об/мин.
Базовая цена машины: 4 млн. 368 тыс. иен



Результаты испытательного заезда:
Год выпуска испытываемой машины: модель образца 2006 года.
Общий пробег на момент испытаний: 5544 км.
Испытательный маршрут: городская черта (40%), скоростное шоссе (50%), горная дорога (10%)
Пробег во время испытаний: 465,7 км
Фактический расход топлива: 86,58 литра
Средний расход топлива: один литр на каждые 5,4 км пути.



Источник: WEBCG.NET
Перевод: Drom.ru

Обзор автомобиля Toyota Land Cruiser Prado, 2002 - Drom.ru


Toyota Land Cruiser Prado, 2002
полная смена модели
представлена
2002-10-07
[attachment=2851:1.jpg]
Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru
Автор: Сано Хиромунэ
Фотограф: Накано Хидэюки

[attachment=2852:2.jpg]
при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!
[attachment=2853:3.jpg]


Общее
В октябре началась продажа в Японии новой модели Land Cruiser Prado, которая была впервые представлена на парижском салоне осенью нынешнего года. Кстати, автомобили, которые сейчас в Японии называются Land Cruiser, подразделяются на три большие группы. Первая называется «70», является наиболее рабочим вариантом, используемым в различных сферах деятельности, и её можно считать прямым потомком самого первого Land Cruiser. Вторая – группа «100», недавно прошедшая частичную модернизацию; она является наиболее крупным и высококлассным автомобилем среди модельного ряда Land Cruiser. Её роскошный вариант Cygnus предназначен для того, чтобы в США (там он называется Lexus LX470) открыто противостоять Range Rover.
А третья группа – это Prado, о котором пойдёт речь в этот раз. Его прототипом был Land Cruiser Wagon, который появился в 1985 г. как результат придания группе «70» характера легкового универсала. В 1990 г. он прошёл частичную модернизацию в разгар бума, в центре которого находился Mitsubishi Pajero, и ему было присвоено специальное название Prado. После этого, при полной модернизации в 1996 г., Prado полностью отделился по механике от группы «70» и превратился в спортивный автомобиль полностью легкового проекта, имеющий общее шасси с Hilux Surf. Среди спортивных автомобилей повышенной проходимости компании Toyota, именно Prado может открыто соревноваться с Mitsubishi Pajero. А если сравнить с Land Rover, являющимся специальной маркой подобных автомобилей в Европе, то группа «70» будет сопоставима с моделью Defender, Prado - с Discovery, а группа «100» - с Range Rover.
[attachment=2854:4.jpg]
Достойное оснащение
Хотя нынешний Prado называется легковой моделью, он не сменил основную конструкцию с независимой рамой, чтобы быть достойным имени Land Cruiser. Не изменилась также форма подвески – впереди двойная независимая рычажного типа, а сзади – жёсткие рессоры с ведомыми рычагами. Кроме того, наиболее высококлассная модификация - 5-дверный TZ – снабжена в виде стандартного оборудования таким непростым механизмом, как задняя пневматическая подвеска с электронным управлением H∞-TEMS+. «Активная система контроля тяги» обеспечивает независимое управление тормозами каждого колеса вместе с антипробуксовочной системой, являющейся предметом гордости Toyota. Также автомобиль оснащен системой автоматических тормозов для движения под уклон (DAC).

Модели двигателей не изменились – бензиновые 6-цилиндровый V-образный объёмом 3.4 л и 4-цилиндровый объёмом 2.7 л, а также турбодизель объёмом 3.0 л. Однако по низкому содержанию выхлопных газов 2.7-литровый двигатель признан «отличным» (2 звёздочки), а 3.4-литровый – «хорошим»(1 звёздочка). В дизельном двигателе значительно снизился выхлоп и расход топлива. Система постоянного полного привода имеет соотношение передней и задней части 40:60, а центральный дифференциал обладает повышенным трением.

Выдающаяся проходимость
Модификация TZ, снабжённая 6-цилиндровым V-образным двигателем объёмом 3.4 л и задней пневматической подвеской с электронным управлением H∞-TEMS+, производит впечатление «уменьшенного издания» наиболее высококлассной модели Cygnus. Качество интерьера находится на уровне автомобиля представительского класса Toyota Crown, а ощущение от ровной езды с пневматической подвеской такое, какого совершенно нельзя испытать на седанах и минивэнах. Как известно, длинный кузов имеет 7 мест, расположенных в 3 ряда, поэтому те, кто подумывает о высококлассном минивэне, наподобие Nissan Elgrand или Toyota Alphard, обязательно должны прибавить к ним Prado в качестве альтернативы. Он не уступает им даже в ощущении от езды по дороге.

Кроме того, неожиданно хорошее впечатление произвёл укороченный 3-дверный вариант. Кузов и колёсная база стали короче, но пространство для ног перед задним сиденьем почти не изменилось по сравнению с 5-дверным вариантом. Если сесть на заднее сиденье, то место окажется на удивление просторным, как в 5-дверном варианте. Из-за уменьшения длины и веса легче стал ход, он производит впечатление, совершенно отличное от седана и универсала, а набор скорости поражает быстротой. Именно сейчас, когда прошёл бум на внедорожники среднего размера, он будет хорошо смотреться в качестве персонального автомобиля для любителей жизни на природе.

На нынешней демонстрационной обкатке Toyota приготовила «испытательную полосу», включающую в себя скальный грунт и крутой уклон, близкий к 30 градусам. Автор этих строк, будучи совершенным профаном во внедорожных характеристиках, был удивлён, когда показали, как легко Prado, снабжённый активной системой контроля тяги и системой DAC, без всякой техники преодолевает горную дорогу, по которой с грохотом катятся большие камни, и крутой склон, который кажется вертикальной стеной, если посмотреть сверху. Кроме того, именно благодаря автоматическим тормозам для движения под уклон (DAC), последовавшим за «системой управления спуска под уклон» (HDC) компании Land Rover, автомобиль на пешеходной скорости спустился с такого крутого склона, что я подумал: «Ни за что не поехал бы по нему без острой необходимости!». Не имея навыков и опыта, позволяющих точно оценить внедорожные характеристики Prado, я почувствовал, что «именно поэтому автомобилям Land Cruiser доверяют во всём мире».

Русское сафари "секача" (Nissan Safari, 1989 год)

[attachment=2844:1.jpg]



Секач — взрослый самец
морского котика или кабана.
Советская энциклопедия
[attachment=2845:2.jpg]
Наверное, уже никто сейчас не назовет Nissan Safari в кузове Y60, что появился в 1988-м, образчиком чистоты внедорожного жанра. Были и более бескомпромиссные борцы с бездорожьем вроде того же «БиДжея» или отечественного УАЗа. Но именно «Сафарь» стал одним из самых ярких представителей того поколения внедорожников, после которого начался закат настоящего джипостроения. Да, у него и «автомат» иногда имелся, и электростеклоподъемники, и велюровая обивка. Но присутствовали также и неотъемлемые атрибуты ультимативного проходимца — могучий атмосферный дизель, неразрезные мосты, честный бездифференциальный привод. После него — лишь стоечные подвески, отточенная управляемость, малообъемные бензиновые моторы и запись в «синьке»: «универсал». В общем, упадок. Safari прочувствовал его на собственной шкуре, потускнев своей внедорожной харизмой на фоне паркетных нуворишей. Однако остались у нас почитатели чистого без примесей off-road`а, готовые плюнуть на отсутствие высокой форсировки, независимых подвесок и электрочудес. Как раз о таком человеке, точнее, о его Safari и хотелось бы поговорить.

Джиперы народ особенный. Порой их трудно понять, порой можно ужаснуться, глядя на то, что они вытворяют с собственными машинами, но в любом случае их первопроходческий порыв заслуживает уважения. В наше высокотехнологическое время движение off-road как отдушина, как глоток свежего воздуха, которым стоит наслаждаться, вырвавшись на природу из тесных оков города. Каждый заболевает этим по-своему. У нашего героя первые приступы джиперской болезни начались еще в раннем детстве, когда в Советском Союзе и слова-то такого, off-road, не было. Зато была охота и рыбалка, грибы и ягоды, а значит, желание доехать, добраться туда, где до тебя никого еще не было. Позже подобное желание вылилось в приобретение «Нивы», которой, как отмечает сам хозяин, переболел скоротечно и без осложнений. Захотелось чего-то более серьезного как в плане проходимости, так и в отношении комфорта.
[attachment=2846:3.jpg]
Купил в начале 2001-го Toyota Surf в девятилетнем возрасте. Показалось — вот он идеал джипа. Под капотом достаточно тяговитый дизель 2L-TE, относительно мягкая подвеска, «автомат» плюс многочисленные атрибуты комфорта. Но вскоре, примкнув к клубу «Протектор» и испытав на себе тяжесть настоящего бездорожья, понял, что Surf все равно что «паркетник». Спереди независимая подвеска, «автомат» опять же, вдобавок постоянно греющийся мотор, который мало приспособлен как к скоростным режимам, так и к высоким бездорожным нагрузкам. Нет, 2L-TE гидроудар не получал и вкладыши не проворачивал, но вскипятиться успел. После чего по головке пошел четырьмя трещинами, прямо по межцилиндровым перегородкам. «Голову», естественно, поменяли, тем не менее, в своей приспособленности к тяжелым условиям 2L-TE разубедил. Впрочем, как и Surf в целом.

Решено было искать ему замену из числа «мостовых» с «механикой» и механической же лебедкой джипов. Кроме того, предполагалось, что внедорожник будет обязательно с пружинной подвеской, с блокировкой заднего межколесного дифференциала и более объемным дизелем, лишенным для пущей надежности турбины и электронного управления. Под эти требования попадали бандитско-культовый 80-й «Круизер», его младший брат 70-й серии, а также их аналог от Nissan. Первый в силу цены отпал сам собой, второй — «деревянный» Prado с 3L и 4-ступенчатой «механикой» — чуть не был куплен. Однако слегка опоздал (машина досталась другому), чему теперь радуется. Потому как спустя буквально пару дней на горизонте появился «Сафарь».

Короткий трехдверный автомобиль отвечал решительно всем требованиям, лишь дифференциал блокировался не принудительно, а самостоятельно, на что пришлось закрыть глаза. В остальном... Конечно, использовавшийся в сельскохозяйственных нуждах и редко-редко выбиравшийся на легкое бездорожье, Safari был несколько запущен. Да и рождение, проставленное в паспорте 93-м годом, на самом деле случилось никак не раньше 1989-го. Но атмосферный TD-42, а иже с ним и трансмиссия, по первым впечатлениям восстановления не требовали. Не смутило даже то обстоятельство, что до лета 2002 года, когда свершилась сделка, этот Safari уже бегал в Сибири шесть лет, причем пробег в 102 тыс. км предыдущий хозяин, по его заверениям, смотал на 30 штук. А сколько отматывали до того?! Но повторимся, автомобиль при своем 13-летнем возрасте мог поспорить даже с более молодыми соратниками. Нужны были только руки заинтересованного человека и минимум капиталовложений. Словом, без сожаления напомаженный Surf с доплатой обменялся на честного трудягу «Сафаря», которому новый владелец уготовил своеобразную судьбу, где его внедорожные качества должны были открыться на все сто. Но вначале — капиталы вложить, а рукам работу дать!

ЖИЗНЬ НАЧАЛАСЬ!

В век компьютерных технологий и гибридных силовых установок конструкция TD-42 даже не архаична. На фоне суперсовременных дизельных моторов с электронным управлением и сажевыми фильтрами нижнее расположение распределительного вала, приводимого пакетом шестерен, штангового привода коромысел клапанов и полностью механический ТНВД выглядят словно телега рядом с ракетной техникой. Но эта «телега» имеет не одну чахленькую недокормленную лошадку, а 130 тяжеловозов, чьи ньютоно-метры тянут с самого медленного аллюра. То есть с самых низов, где у нынешних так называемых дизелей только начинается холостой ход. Но главное, что могучий многолитровый TD-42 обладает такой надежностью, в которой с ним могут сравниться лишь очень немногие аналогичные агрегаты, да и то созданные по старым постулатам дизельного моторостроения. Куда всем этим Neo-Di или Di-D с их электроникой и common rail до простого и даже банального форкамерного шестицилиндрового TD42, чей звук на холостых оборотах похож на тепловозный рев. Кто в Сибири поручится за их высокоточные ноу-хау, в то время как допотопный ниссановский «рядник» вот уже лет пятнадцать как прописался на нашей земле и чувствует себя вполне естественно. Многие мастера приписывают ему при соответствующем уходе как минимум 500 тысяч километров жизни, что в российских условиях можно назвать великолепной оценкой, до которой далеко всем авторитетным рейтингам. Есть, конечно, недостатки и у него. Например, японская версия мотора оборудовалась топливной аппаратурой исключительно распределительного типа. А на экспорт поставлялась модификация с рядным ТНВД. Что лучше? Для тяжелых условий, скорее, последний вариант, но в случае гидроудара менять придется шесть плунжерных пар, а не одну. Вот еще клапаны регулируются шайбами. При нижнем расположении распредвала и коромыслах это довольно своеобразно. Зато по регламенту регулировать необходимо через 20 тыс. км, на деле же дизель без этой операции уже отходил минимум тысяч сорок, но клапанный механизм до сих пор не гремит.

Естественно, сразу после обмена TD-42 был проведен полный курс очищения: масло, фильтры. Хотел в заботливом порыве даже на диагностику топливной аппаратуры съездить. Но вовремя передумал — не дымит ведь. Зато раз и навсегда принял для себя такую периодичность замены расходников — моторное масло с двумя масляными фильтрами через пять тысяч, воздушный и топливный фильтры — через десять. Интересно, что все материалы приобретаются отнюдь не сверхдорогие. Масло, к примеру, ZIC — «полусинтетика», летом вязкостью 10W-40, зимой 5W-30. Но благодаря частому обновлению и, пожалуй, исполинской вместительности системы смазки (входит туда ни много ни мало 9,5 литров) двигатель и поныне сохраняет свою силовую часть, наверное, в состоянии чуть хуже первозданного. Да что там силовая — до сих пор еще не менялись сальники и маслосъемные колпачки. Цела помпа, чье желание жить пришлось поднимать антифризом Shell, заправленным внутрь под давлением. До этого там плескалась вода — видимо, предыдущий хозяин надежность ниссановского дизеля понимал по-своему. В общем, TD-42 в нынешних условиях показал еще ту жизнестойкость. А ведь по самым скромным прикидкам пробег у Safari лежит в пределах 200-250 тысяч км. Из них 34 тысячи уже под нынешним владельцем. Были, конечно, поводы к беспокойству, но исключительно по психологическим мотивам. Так, несколько напугала стрелка на температурной шкале, которая в разных режимах колебалась в своих положениях от минимума до чуть больше половины. Неисправность? Нет, прочитал, что так оно и положено. При этом — никаких намеков на кипячение. Если тот же 2L-TE начинал перегреваться как на бездорожье, так и, к примеру, на сопках култукского тракта, то рядная «шестерка» в этих условиях чувствовала себя в своей тарелке, позволяя разгонять увесистый Safari до 130 км/ч. А уж как пускается TD-42! Ночуя первую зиму на открытой стоянке, он заводился с полуоборота даже в минус 42. Правда, однажды в какие-то жалкие десять градусов мороза дизель привычно не схватил. Посетовали на качество солярки, тем более, что недавно пришлось заправляться на одной подозрительной АЗС. Но по какому-то наитию проверили свечи накаливания — оказалось, из шести живы только две. Все это время при условии качественного дизтоплива он только на них и заводился. Что говорить, уникальный агрегат.

ВСЕ ПО-ЧЕСТНОМУ



Не менее уникальна и трансмиссия. Эта ее черта объясняется хотя бы заправочными объемами. Не смотрите, что в общем в разные агрегаты входит 12 литров «транмиссионки». Передний мост из этих трех галлонов отхватывает аж пять литров. То есть он буквально купается в масле. Стоит ли после этого говорить о его ресурсе. А вот задний редуктор с самоблокирующимся межколесным дифференциалом омывается лишь полуторами литрами смазки. В чем тут секрет? Да кто его знает. Однако ни он, ни коробка с «раздаткой» не позволяют усомниться в своей исполинской надежности. Масло в них, конечно, меняется (заливается все тот же ZIC вязкостью 80W-90). Причем в «легковые» сроки, а не как это часто бывает у джипов, сразу после купания в бродах. Иными словами, в эмульсию смазка не превращается. А все потому, что уже штатно сапуны всех агрегатов у Safari выведены под капот. Попробуйте теперь сравнить этого внедорожного мачо с каким-нибудь Land Cruiser 100 или Pathfinder.

Другое дело сцепление, которое однажды после внедорожных вылазок пришлось в срочном порядке менять. С кем не бывает, поизносилось. Тем более, что, особо не мудрствуя, его решено было переклепывать на феродо от «полстатретьего» ГАЗона. Подошло с минимальной проточкой. Но чтобы снять коробку и «раздатку», мастерам приходилось физически напрягаться нешуточно. Размеры-то будто у иной бронетехники.
Громадные заправочные объемы, гигантские размеры самих агрегатов и самодостаточная конструкция — что еще нужно настоящему «проходимцу»? Как оказалось (не в первый, надо сказать, раз), совсем немного — лишь несколько иная трансмиссия. Точнее, единственный ее узел — автоматические хабы. Бесспорно, комфорт передвижения они повышают. Но на бездорожье порой расписываются в полнейшей своей беспомощности. Хиленькое блокирующее колечко просто не в состоянии удержать механизм от разблокировки. Получается, что от дерганий туда-сюда передок отрубает. В нашем же случае хабы после года эксплуатации и вовсе вышли из строя. Благо, японский Safari позволяет заменить свои ступичные муфты на таковые от нашего УАЗа. Надо лишь выточить переходную втулку. В будущем наш герой и вовсе хочет от хабов отказаться. Зачем они нужны, если всю зиму для удобства он ездит на заблокированных муфтах, включая полный привод лишь рычагом «раздатки». А BJ их и вовсе не имеет. И ничего, за четверть века передний редуктор пока не ремонтировался ни разу. Так что предпосылки для перехода на иное исполнение part time существуют. Впрочем, строго судить трансмиссию за сей грешок не стоит. Все-таки те условия, в которые попал Safari, японскими конструкторами воспринимались бы как самые экстремальные. Чего только стоит работа «Сафаря» в качестве тягача, когда своей механической лебедкой он таскает из грязи всех подряд. В такие моменты трансмиссия выкладывается на все 110 процентов, а шпонка на лебедке ломается, будто тростинка. Подстраховались японцы, поставили ее тоненькую, на 4 мм. Пришлось самостоятельно устанавливать более толстую, шестимиллиметровую. Казалось бы, вот она предпосылка для перегруза «раздатки». Ан нет, и шпонка уже полгода не ломается, и вся трансмиссия целехонькая. Между тем, напомню, «Сафарь», являясь одним из самых подготовленных аппаратов «Протектора», часто выступает в роли тягача, который способен перемахнуть через болотину или непроходимую речушку, заякориться на том берегу и вытаскивать всех на сухое место. Все благодаря механической лебедке и необузданному нраву, обусловленному короткой базой, а значит, относительно невеликим весом и сверхтяговитым дизелем. За этот нрав «Сафарь» даже получил прозвище «Секач». Но случилось это только после того, как автомобиль прошел курс внедорожной спецподготовки, называемой лифтингом.

ГЕНЕТИКА БЕЗДОРОЖЬЯ



По большому счету неразрезные мосты, многочисленные блокировки, понижающий ряд и другие приятные вещи вроде выведенных под капот сапунов — это ничто. Лишь игрушки, которыми иной пионер бездорожья может похвастать перед своими приятелями, добравшись по раскисшей грунтовке до дачи. Конечно, все относительно. Но настоящий джипер, мечтающий добраться туда, куда ходила только гусеничная техника либо пеший человек, таким штатным набором не ограничивается. Для него это не более чем основа, из которой при должном старании можно вырастить внедорожного монстра. Смешивая генотипы и играя хромосомами, можно получить такое чудовище, какое не встретишь в американских блок-бастерах. Причем, как вы понимаете, подобный генный инжиниринг у нас в Сибири проводится, что называется, «на коленке», с использованием подручных материалов. А цель-то, кстати, всего одна — воткнуть в арки вместо почти легковых колес диаметром 30 или 31 дюйм суперкатки размерности в нашем случае 35х12,5х15, которые приподнимут машину над пнями и валунами.

Да, несмотря на нехилую начальную экипировку, Safari своим хозяином воспринимался не иначе как иной SUV, способный лишь на лихой задир «ножки» в рекламном ролике. Надо было его срочно лифтовать. Но каким образом? Вначале решил провести подъем кузова. Однако ангарский мастер, поднимавший не один протекторовский джип (о нем мы писали в прошлом году), посоветовал отлифтовать подвеску, объяснив, что подобный вариант проще в исполнении и в итоге оптимальнее. Так, к примеру, пружины позволяют без проблем изготовить под них проставки, с которыми они безболезненно соседствуют. Что и было сделано. Спереди они были установлены на нижние штатные отбойники, то есть под пружинами. Сзади — над пружинами из-за расположения тех же отбойников. Именно эти проставки своей семисантиметровой высотой определили величину лифта. Далее — дело техники и сварочного аппарата. Были переварены крепления амортизаторов (сами амортизаторы позаимствовали у грузовой «Газели»), перенесены тормозные шланги, отрезана нижняя часть заднего свеса, изменил свое место левый линк заднего стабилизатора поперечной устойчивости. В результате основная цель была достигнута — вошли-таки в арки откровенно внедорожные 35-дюймовые шины BF Goodrich M/T. Но не совсем. Спереди зубастый протектор в поворотах стал задевать за «лыжи», на которых лежит двигатель. Сзади же — за внутреннюю поверхность арок. Могла ли такая мелочь испортить общее позитивное настроение, сложившееся от вида «секача», получившего новые матерые копыта? Да нет, конечно. Ее и устранил-то совсем малой денежной кровью, приобретя 8-дюймовые колесные диски с большим вылетом взамен старых 7-дюймовых.

Впрочем, на этом внедорожный апгрейд не закончился. BF Goodrich, одетый на более широкие и с большим вылетом диски, стал задевать уже за внешнюю кромку колесных арок. Ну и зачем, спрашивается, она после этого нужна? Долой ее на пару-тройку сантиметров. Заодно и передний бампер с брызговиками, которые мешают колесам поворачиваться и ходить вверх-вниз. Долой все, что мешает джипу на бездорожье. А что мешает ему в обычных дорожных условиях? Оказалось, гул, появляющийся на скорости 90-100 км/ч при отпущенной педали газа и доносящийся откуда-то сзади. Что странно, у длинных «Сафарей», отлифтованных на ту же величину, он отсутствовал. Похоже, короткий задний кардан из-за лифта встал под таким углом, что просто выламывал крестовины. Попробовали было развернуть задний мост, но в итоге пришли к тому, что проще опустить «раздатку», уменьшив тем самым угол наклона карданного вала. Делали подобное экспериментальным путем, двигая раздаточную коробку вверх-вниз. В результате пришли к выводу, что, опустив ее ровно на 23 мм, можно снизить нагрузку на крестовины и таким образом избавиться от неприятного гула. Короче, вварили между ней и рамой металлическую проставку. Кроме того, вскоре выявился еще один недостаток, касающийся уже амортизаторов. Ну не могли хилые «газелевские» детали стойко переносить те запредельные нагрузки, на которые их обрек владелец. Кончались моментально, разрываясь в месте крепления амортизатора и его «уха». Пришлось «уши» обваривать, а сзади к тому же наваривать дополнительные крепления, цепляя амортизаторы на штатные «сафарьевские» болты. После этого обрывы прекратились. Тем не менее с этих лифтовочных работ подготовка внедорожного монстра только начиналась.

А КОЛЬЧУЖКА В САМЫЙ РАЗ


Особенная среда применения и узкоспециализированная направленность предполагали дальнейшие мутации и так уже основательно перекроенного «секача». На этот раз чисто экстерьерные, но заключавшиеся, естественно, не в молдингах-спойлерах, а во всем том, что могло максимально защитить машину от внешних воздействий и помочь ей в тяжелых условиях. Словом, необходимы были «Сафарю» доспехи, за которыми он мог бы скрываться от тех же пней-валунов, от встречи с коими не уберег лифт. Началось конструирование защитного кокона с бамперов. Понятно, что стандартные, хоть и металлические, не устраивали как таковые. Разве прибьешься ими якорем к дереву? Нужны конкретные швеллерки. Впрочем, последних не нашли. Пришлось ограничиваться водопроводными трубами, которые намертво прикрутили к раме, а сверху для пущей эстетичности укрыли 10-миллиметровым листом дюраля. Причем в передний бампер был имплантирован расширенный кенгурин от УАЗа. Получилось не только красиво, но еще и прочно — теперь за оба Safari можно смело домкратить хай-джеком. Поднимать им машину можно и за подножки, которые через швеллер соединили с рамой.

При такой экипировке джип, конечно же, не остался без защиты основных агрегатов снизу. Раздобытый лист дюраля толщиной 10 мм тремя пластами прикрыл поддон картера двигателя, коробку передач, «раздатку» и рулевые тяги. Правда, из последних незащищенной осталась та, что располагается прямо за балкой моста. Почти после каждой поездки ее приходится править. Хотел как-то ее усилить, но вовремя одумался — усилишь, а каким образом потом править? Что касается непосредственно защиты, то и с ней пришлось повозиться. Потому как поначалу не были предусмотрены лючки под шпонку лебедки (ее лист дюраля прикрывает очень плотно) и опущенную раздаточную коробку. Первый нюанс вообще заставил однажды здорово помучиться. В 20-градусный мороз, когда шел в одиночку, на лебедке сломалась шпонка (еще старая, 4-миллиметровая). Так пришлось, ползая под машиной, снимать защиту целиком. Впоследствии специально для такой операции врезал небольшой лючок на болтах.

Что еще делалось ради безопасности? Вот шноркель весной появился. Его тоже выполнили от начала и до конца самостоятельно. За основы опять же были взяты водопроводные трубы, только уже пластиковые. Далее обрезали воздушную магистраль, соединяющую фильтр с крылом, и вывели ее прямо к рамке лобового стекла. А уже оттуда до самой крыши пошла пластмассовая труба. В нее же вначале был воткнут жгут сапунов. Однако опасения за двигатель заставили от этого решения отказаться — не ровен час оторвется одна из трубок, упадет на броде в воду, а мотор через шноркель закачает ее в себя. Гидроудара тогда не миновать. Частое форсирование ручейков и речушек (а кроме того, болот, трясин и просто глубоких луж) вынудило позаботиться и о салоне. Ковровое напольное покрытие хозяин ампутировал без сожаления, лишив себя удовольствия чувствовать запах раскисшего материала. Через некоторое время пришлось ампутировать и кондиционер. Все для того, чтобы из его компрессора сделать насос для колес. А то электрический покупной компрессор качал 35-й размер с интенсивностью 30 минут колесо.

ЕСТЬ У ЛИФТИНГА НАЧАЛО

Сказать, что после всех этих мутаций Safari изменился, значит не сказать ничего. Что только стали стоить его повадки, которые он приобрел, будучи обутым во внедорожные лапти. На льду и снегу Mud Terrain зацепиться нечем. Однажды, дабы осознать этот факт, разогнался до сорока километров и даванул со всей силы по тормозам. Машину крутнуло четыре-пять раз и унесло за пределы дороги. Так что и в городе, и на трассе — исключительно шепотом. Теперь, конечно, и до 130 уже не разгонишься. Даже летом. «Сафарь» раскачивается и плавает по дороге, хотя жесткие грузовые амортизаторы максимально сокращают амплитуду и того, и другого. А еще лифт привел к тому, что оба моста получили приличные поперечные ходы. Тяга Панара-то тоже встала под большим углом. Хотели было вернуть ей первоначальное положение с помощью проставок, и у длинного «сафарика» это сделали. Но машина приобрела и вовсе неуправляемый характер. Над нашим «коротышом» подобным образом надругаться хозяин не стал. Оставил все как есть. Сейчас ограничивается 90-100 км/ч. Для того чтобы добраться до грязей, этой скорости хватает, ну а там уж «Сафарь» показывает себя во всей своей красе.

Но несмотря на крутой внедорожный апгрейд, который уже обошелся в $3000, владелец на достигнутом останавливаться не собирается. Например, для вязких грунтов прямо-таки просится такой же бескомпромиссный Super Swampler. А BF Goodrich останется на зиму. Еще надо бы придумать бэд-локи собственной разработки, которые помогут и в топи, и в снегу. Ведь фирменные блокираторы шин стоят ого-го, между тем, в ряде случаев без низкого давления не обойтись. Хочется обшить весь кузов трубчатым каркасом, который защитит панели от жестких контактов с таежными деревьями. Можно и лифт продолжить. Например, подкатить под «сафарьевскую» раму уазовские мосты с бортовыми редукторами и соответствующим передаточным числом, при котором крутящий момент на выходе будет совершенно чумовым. Так что мутации «секача» продолжаются. Что будет в итоге? Взрослый кабан или фантастический монстр? Мы расскажем.

Фото автора

2004 г.
Максим МАРКИН
Журнал "А+С"

Обзор Toyota Land Cruiser AX G selection: общая оценка 4 балла
[attachment=2839:морда.jpg]


Новая модель
представлена в Японии 2007-09-18
Источник: WEBCG.NET
Перевод: Drom.ru
Автор: Моригути Масаюки
Фото: Минэ Масахиро и Аракава Масаюки
[attachment=2840:зад.jpg]

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!
Общая оценка: 4 балла
[attachment=2841:харя.jpg]
Нет, вы только подумайте: самый главный вездеход компании Toyota — автомобиль Land Cruiser 100, — просуществовал практически в неизменном виде целых 9 лет! И вот, наконец, свершилось — на рынке появился Land Cruiser нового поколения. В автомобиле много нового оборудования, да и по размерам он стал больше своего предшественника. О первых впечатлениях от знакомства с автомобилем Land Cruiser нового поколения читайте материал нашего журналиста.
Знаменитый во всем мире внедорожник


«Да, хорошо чувствовать себя господином», — произнес вдруг мой сосед. И все находившиеся в салоне автомобиля Toyota Land Cruiser нового поколения, а это были четверо взрослых мужчин, стали активно обсуждать, что значит — быть господином.

Для меня господин — это не просто благообразный дедушка или отец семейства, будто сошедший со страниц свежего номера журнала. Я всегда представлял себе его так: вот окончен рабочий день, он, пожилой и степенный мужчина, возвращается домой, где масса свободного места и никто не помешает ему отдохнуть столько, сколько захочется. Он спокойно садится, смотрит вечерний выпуск новостей, берет в холодильнике пиво, ну и так далее. Что, похоже на кадры из фильма «Вечер в Сантёмэ», скажете Вы? Возможно. Однако мне кажется, что те японцы, которые уже в солидном возрасте, а все продолжают играть роли заурядных дедушек и отцов семейств, именно в такие моменты способны чувствовать, что жизнь, в общем-то, неплохая штука.

Путешествие на новом автомобиле Land Cruiser тоже в некотором смысле дает возможность отдохнуть и отрешиться от дел земных. Это и не удивительно, если знать, что собой представляет его новая модель. Перед началом испытательной поездки я прочел в рекламном проспекте, что, мол, Land Cruiser нового поколения может занять самую верхнюю строчку в общемировом рейтинге машин, способных передвигаться по бездорожью. Но мало того: при езде по асфальту он оказывается в ряду самых комфортабельных машин. Словом, теперь он сделал еще один шаг, чтобы даже самый взыскательный водитель почувствовал к нему расположение, причем не только душой, но и телом.

Как, однако, случилось, что автомобиль категории SUV, который некогда воспринимали лишь как транспортное средство, способное проехать там, где другим было не дано, стал вдруг кичиться своим комфортом? Думаю, что все началось с Европы. Ведь не секрет, что в последнее время большинство европейских моделей SUV перешли в класс «премиум», их создатели теперь больше внимание обращают на степень эмоционального воздействия таких машин на окружающих, а также на спортивную форму. Словом, не успели оглянуться, а процесс, если так можно выразиться, облагораживания машин SUV стал общемировой тенденцией. Куда деваться, приходится подстраиваться и нам. Между тем, многие стали быстро перенимать такой господский стиль жизни, решив, видимо, что это совсем не плохо: отработал, сел в большой, комфортабельный внедорожник Land Cruiser, и домой. Образ жизни, завезенный в страну извне? Пожалуй! Но он ведь мог быть и отринут, но вместе этого принят, что называется, на ура.

Вообще-то, во всем этом прослеживается некая закономерность: если ты живешь в суровом краю, где остановка — чуть ли не смерти подобна, там нужен надежный вездеход. Но стоит только уверовать, что ты — господин, и бездорожье тебе уже не страшно, и ты уже испытываешь желание не просто двигаться, а обязательно двигаться с комфортом. Додумавшись до этого, я вдруг стал понимать, почему Land Cruiser так популярен во всем мире, точнее сказать, в малообжитых его уголках, начиная со знойной Африки и кончая холодной Сибирью.
Общие сведения о машине

[attachment=2842:1.jpg]

Серийность
Автомобиль Land Cruiser прежнего поколения (Land Cruiser 100) появился в продаже в 1998 году. Иными словами, модельный ряд Land Cruiser не обновлялся уже целых 9 лет.

На рынке престижных, дорогих автомобилей класса SUV он снискал себе невероятно большую популярность прежде всего тем, что при выезде на накатанную дорогу он на ней не теряется, а продолжает спокойный и размеренный бег. Что же касается движения по бездорожью, то тут, конечно, он способен на многое. Словом, «вездеход» и в прямом, и в переносном смысле этого слова. Так было, так есть и поныне. Ведь факт, что разработка новой модели Land Cruiser шла под девизом «Да здравствует король 4WD!», весьма показателен: он указывает на то, что авторы проекта продолжают делать упор именно на умении машины преодолевать расстояния в любых, самых неблагоприятных дорожных условиях.

Колесная база новой машины осталась без изменений — все те же 2 850 мм. А вот остальные размеры претерпели изменения: полная длина увеличилась на 60 мм и составила 4 950 мм, полная ширина — на 30 мм (1 970 мм), и полная высота — на 10 мм (1 880 мм). Как видите, габариты новой машины стали на порядок больше.

Новый автомобиль оснащен 4,7-литровым 8-цилиндровым двигателем с V-образным расположением цилиндров все той же серии 2UZ-FE. Серия-то осталась прежняя, однако на сей раз мотор решили дооборудовать системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило увеличить его мощность на 53 л.с. А это значит, что теперь он может выдавать 288 «лошадок». Вырос и крутящий момент: его наибольшая величина — 45,7 кг-м. Надо сказать, что осталась прежней и трансмиссия — та же автоматическая коробка с 5-ю ступенями, однако на сей раз в ней предусмотрен режим ручного переключения.

Система полного привода Full Time 4WD перераспределяет мощность между передним и задним мостами через главный дифференциал повышенного трения LSD с датчиком крутящего момента, причем в нормальных условиях на задние колеса идет 60 процентов, а на передние — только 40. Однако когда автомобиль движется по кривой траектории или когда колеса начинают терять сцепление с дорогой, вращающий момент перераспределятся между всеми 4-мя колесами оптимальным образом, чтобы ни в коем случае не допустить пробуксовки.

(Категории)
В модельном ряду Toyota Land Cruiser имеются только две модели: Land Cruiser AX (базисный вариант) и его более дорогая разновидность — Land Cruiser AX G selection.
Вооруженность машины: система Multi-terrain ABS (антиблокировка тормозов, которая учитывает, какая под колесами дорога), система обеспечения нормального хода в условиях бездорожья (Active traction control), вспомогательное устройство плавного старта на подъеме (Hill start assist control) и прочее оборудование. Заслуживает внимания и такое нововведение, как система Crawl control (система управления автомобилем на малых скоростях), которая ставится на автомобиль подобного типа впервые в мире. Она является незаменимой в тех случаях, когда движение идет по каменистой почве или болотистой местности, где требуется очень точно регулировать скорость движения, чтобы не забуксовать. Суть ее работы сводится к согласованию работы двигателя и тормозной системы таким образом, чтобы в случае необходимости машина не превышала положенные скоростные рамки (имеется в виду диапазон 1-5 км/час), причем, независимо от того, движется ли она в гору или с горы.

На автомобиле более дорогой категории G selection передний и задний стабилизаторы устойчивости сделаны управляемыми, а управляются они при помощи специальной системы KDDS (система кинетической стабилизации подвески). Если говорить в целом, то ее задача состоит в том, чтобы корректировать работу подвески с учетом особенностей дороги, по которой движется машина. В результате, когда машина идет по накатанной дороге (режим on road), увеличивается сопротивление крену, а если под колесами оказывается бездорожье, то они получают большую независимость и могут менять взаимное положение в значительно более широком диапазоне. Плюс к этому в зависимости от скорости движения меняется передаточное число рулевого управления (система VGRS), причем это устройство включено в базовую комплектацию.

Подумали разработчики и о том, чтобы сидящим в салоне пассажирам и водителю было легче переносить все тяготы долгой дороги. Как известно, ранее в системе климат-контроля предусматривались две индивидуальные климатические зоны — зона водителя и зона переднего пассажира. Теперь же таких зон стало 4: к двум уже имевшимся прибавились зона левого и зона правого пассажира второго ряда. Таким усовершенствованным климат-контролем оборудуются все салоны, независимо от категории. Но есть и отличия: в салоне высшей категории сидения второго ряда имеют подогрев.

Поскольку автомобиль Land Cruiser популярен, над ним постоянно висит угроза быть угнанным. Для противодействия этому автомобили помимо электронной противоугонной системой (иммобилайзером) оборудуются датчиками наклона, датчиками несанкционированного раскрытия дверей и нарушения целостности окон.
Объем салона и вместительность багажного отделения (оценка изнутри)

Внутреннее оборудование салона и передняя панель (5 баллов)
[attachment=2843:салон.JPG]
Передняя панель салона выполнена в присущей компании Toyota аккуратной манере, хотя по дизайну она кажется уж слишком простой. С другой стороны, это ведь Land Cruiser, то есть автомобиль класса SUV, так что же вы хотите?! Средняя панель сделана из темного пластика, к ней примыкает средняя консоль «под дерево», поверхность которой прошла антибликовую обработку. Словом, видно, что отделка велась с использованием разных материалов, однако нельзя сказать, что от такой разнородности рябит в глазах, как это часто бывает в салонах дорогих машин отечественного (японского) производства. Приборный щиток светится бледно-голубым светом, он действует успокаивающе, и ты волей-неволей настраиваешься на спокойный, деловой лад. Выключатели действуют мягко, они приятны на ощупь. Несмотря на то, что салон отличает достаточно высокий по современным меркам уровень комфорта, органы управления, начиная с рычага стояночного тормоза, кажутся сделанными по старинке. Светильник салона, и тот с простой лампочкой накаливания. Анахронизм какой-то! Хотя с другой стороны, если она перегорела, ее легче заменить, а это как раз соответствует характеру машины, не так ли? Кстати сказать, при работе над другими машинами дизайнеры Toyota действуют совсем в ином ключе, да салоны европейских машин SUV класса «премиум», если посмотреть, кажутся значительно более роскошными. Следовательно, нужно заключить, что такая, я бы сказал, простоватость — это не случайно, это — своего рода идеология Land Cruiser, суть которой в том, чтобы все было не так, как у других.

Передние сидения (5 баллов)
Прежде всего, следует иметь в виду, что пол под передними креслами, да и сами сидения в салоне Land Cruiser по-прежнему значительно выше, чем у аналогичных автомобилей из разряда SUV. Переднюю панель, однако, нельзя назвать слишком выступающей в сторону салона, и потому, когда сидишь за рулем, до лобового стекла просто рукой подать. Слева тебя подпирает широченная, как шахматная доска, средняя консоль, отчего сидение кажется прижатым к дверной панели и к дверному окну. Возникает такое чувство, что тебя ни за что ни про что посадили в угол. Само сидения не то чтобы слишком жесткое, но и мягким его не назовешь. Опять же, когда на него садишься, оно прогибается, но назвать его пухлым тоже нельзя. Словом, по меркам салона SUV сидение самое что ни на есть ходовое, и особо придраться не к чему. Конечно, если сравнивать с престижным седаном, сидения кажутся простенькими, ну и пусть! Зато, какие на дверях огромные ручки-подлокотники, это же просто загляденье. А какой вид на дорогу! Смотришь на нее сверху вниз, а она так перед тобой и стелется. Она стелется, а ты, обозревая все с высоты своего положения, чувствуешь, насколько твой автомобиль большой. Настолько большой, что даже становится как-то неудобно: вокруг Япония, все такое маленькое, а тут ты на своей махине.

Сидение второго ряда (4 балла)
Пол под сидением плоский и располагается достаточно высоко. В то же время сами сидения заниженные, они скорее похожи на кресла в комнате отдыха какого-нибудь недорогого отеля. Сидение довольно плоское, если садишься, слишком сильно оно не прогибается. Да и наклон у них не самый подходящий, так что не исключаю, что после длительного сидения у пассажира может заныть поясница. Возможно, что стоило бы сделать их чуть повыше, хотя с другой стороны мне кажется, что их специально сделали такими, чтобы они по высоте не отличались от передних. Сидение широкое, плюс к этому, если его отодвинуть назад до упора, между ним и передней спинкой образуется достаточно свободного места. К примеру, мой рост — 170 см, но когда я занял место во втором ряду и отодвинулся, насколько можно, назад, мои колени оказались на расстоянии примерно 30 см от переднего кресла. Словом, задние пассажиры в этом плане могут не беспокоиться: места, чтобы куда-то деть ноги, у них будет, хоть отбавляй, это уж точно! Когда занимаешь место сбоку, начинает казаться, что сидишь слишком близко к окну, и тебя так и тянет отодвинуться. Правда, справедливости ради стоит заметить, что мы ездили вчетвером, и каждый из нас, сидел ли он спереди или сзади, чувствовал себя относительно свободно. Иными словами, никакой скученности, иногда даже забывалось, что сидишь не где-нибудь, а в машине. Понятно, что если ты едешь, и никто об тебя не трется, устаешь значительно меньше, это факт. Я уже отмечал, что имеющийся в салоне кондиционер может одновременно обслуживать 4 места, что еще больше изолирует людей друг от друга. Естественно, во втором ряду качает значительно сильней, чем в первом, но сказать, что от этого возникает чувство дискомфорта, нельзя. И еще: в случае необходимости сидения можно убирать частями в пропорции 4:2:4. Тут нужно иметь в виду, что сначала вперед наклоняется соответствующая часть спинки, а затем все это ставится на ребро. Все это делается в один прием, легко и без суеты.

Сидения 3-го ряда (2 балла)
Эти сидения, конечно же, нельзя считать полноценными сидячими местами, они предусмотрены в салоне только так, на всякий случай. В частности, если не передвинуть второй ряд вперед, назад вообще не проберешься. К тому же они почти лежат на полу. Поэтому если сидишь, будь любезен, прижми колени к туловищу. Само сидение, а также спинка имеют малую ширину, да и голова того и гляди упрется в потолок. Даже в минивэне с меньшими, нежели новый Land Cruiser, габаритами и то сидеть сзади удобнее — пусть и не кресло, так хотя бы стул. Но вот что любопытно: несмотря ни на что среднее место оборудовано 3-точечным индивидуальным ремнем безопасности и подголовником, что вообще совершенно неприсущее машинам японского производства. Казалось бы, малозначимая деталь, но как легко по ней угадывается стремление быть во всем непохожим на других! Убираются сидения в три действия, а не в одно, как кресла второго ряда, но все равно, делать это нетрудно.

Багажное отделение (4 балла)
Задняя дверь багажника сделана двухсекционной, верхняя часть поднимается вверх, нижняя отваливается, как борт грузовой машины. Этот импровизированный борт имеет малую высоту, поэтому если только не приходиться грузить что-то длинное, достаточно открыть только верхнюю секцию. С другой стороны, если открыть нижнюю секцию, можно использовать ее в качестве скамейки. Кстати сказать, если смотреть снаружи, ни за что не догадаешься, насколько у багажника низко посажено днище. Конечно, вместимость багажника напрямую зависит от того, сколько в салоне находится пассажиров, и если загрузка полная, тогда на долю багажного отделения остается совсем ничего. Предположим, однако, что в машине едут двое. Тогда, если убрать все убираемые сидения, то есть, третий и второй ряды, багажное отделение окажется длиной в 1 685 мм. В нем даже может полежать и подремать какой-нибудь малорослый субъект. И еще: сидения третьего ряда убираются так, что их затем можно поставить почти вертикально, и к тому же они, как уже было отмечено, довольно плоские и много места не занимают. А, значит, они не будут мешать. Вот вам еще один плюс в плане практического использования машины.
А какова машина на ходу?



Двигатель и трансмиссия (5 баллов)
Если судить по паспортным данным, двигатель нового автомобиля имеет тот же рабочий объем, что и прежде (4,7 литра), и те же 8 цилиндров, расположенных, как и прежде, буквой V. Так-то оно так, да вот только его мощность и крутящий момент стали другими. Благодаря этому 2,5-тонная громадина разгоняется довольно легко, причем на любой дороге. И в то же время если машина переходит на движение с постоянной средней скоростью, в салоне устанавливается такая тишина, что хоть засыпай. И это наблюдается до тех пор, пока не понадобиться задать мотору повышенные обороты, — не грубый рык, а ласкающий ухо шелест. Когда нажимаешь на акселератор, двигатель не слишком-то спешит отозваться, такое впечатление, что до него с трудом доходит. Плохо это, или хорошо — другой вопрос, я лишь хочу отметить, что такая неторопливость несколько несвойственна машинам японского производства. Как правило, японские машины настроены так, чтобы при каждом удобном случае подчеркнуть свою, я бы сказал, удаль. А тут при таком-то потенциале и такая сдержанность!

Работа автоматической трансмиссии не вызывает особых нареканий, несмотря на то, что, по идее, для такого мощного двигателя 5 ступеней вроде бы маловато. Водителю, однако, следует помнить: если он захочет активно вмешаться в ее работу и резко нажмет на педаль газа, чтобы рвануть вперед, вставленный в приборный щиток расходомер мгновенно сместиться и окажется ниже отметки «5 км/литр» (более 20 литров на 100 км). Конечно, если владелец привык действовать именно в такой манере, пусть действует, но пусть знает, что это ему обойдется в копеечку.



Комфорт и рулевое управление (4 балла)
Комфорт машины следует определить, как умеренный. На городских дорогах, когда скорость движения небольшая, лестничная рама машины, утяжеленная колесами, колеблется несколько не в такт с колебаниями кузова, и в салоне это чувствуется. Вместе с тем прямые толчки снизу сразу же гасятся и кузову не передаются, по какой бы дороге машина ни шла. Если же скорость увеличивается, вышеотмеченная несогласованность в колебаниях исчезает, и ты чувствуешь себя совершенно комфортно. На скоростном шоссе, разогнавшись, я поставил руль прямо и решил проверить, способна ли машина сама идти, что называется, как по ниточке. Оказалось, что в этом плане в ней еще есть над чем поработать. Тогда я перестал церемониться, вышел из ряда, прижался к разделительной линии и стал ориентироваться по ней. И, знаете, получилось очень даже неплохо, мне удалось добиться, чтобы она шла ровно. Так что могу с уверенностью сказать: увеличенные размеры и большой вес сослужил машине добрую службу, так что в плане устойчивости на нее можно положиться.

На горном участке дороги, когда приходилось притормаживать, чтобы пройти очередной поворот, увеличенный вес машины очень даже сказывался. Но в машине действовала управляющая система KDSS, которая, как уже было сказано, меняет характер работы стабилизаторов поперечной устойчивости. Так что неизбежный при этом крен всегда сводился к минимуму, и автомобиль менял направление легко и естественно. Насколько легко управлять новым автомобилем Land Cruiser при езде по бездорожью, этого я сказать не могу, поскольку на этот раз такой тест программой испытаний предусмотрен не был. Вместе с тем хочу заметить, что, сидя за рулем новой машины, я как-то очень сильно проникся мыслью о важности электронных систем управления, таких, как Crawl Control. Прочная, жесткая рама — это хорошо, подвеска с соответствующим динамичным ходом — здорово, совершенная система полного привода — без нее никуда. Но как со всем этим управиться, если нет электроники, вот в чем вопрос! К счастью, в новой модели Land Cruiser она есть, в режиме on road она заметно помогает водителю, думаю, она поможет ему легко управиться с машиной и в режиме off road.

Результаты испытаний

Дата выполнения испытательной поездки: 4 октября 2007 года.
Общий пробег машины на момент начала испытаний: 3 090 км.
Шины: и впереди и сзади 285/60 R18 марки Dunlop AT23 Grantrack.
Испытательный маршрут: городская черта (10%), скоростное шоссе (90%).
Пробег во время испытаний: 389,1 км.
Фактический расход топлива: 56,02 литра.
Средний расход топлива: один литр на каждые 6,95 км пробега (14,4 л на 100 км).


Техническая характеристика автомобиля Toyota Land Cruiser AX G selection


Полная длина: 4 950 мм.
Полная ширина: 1 970 мм.
Полная высота: 1 925 мм.
Колесная база: 2 850 мм.
Вес машины: 2 500 кг.
Привод: 4WD.
Двигатель: 4,7-литровый 8-цилиндровый с V образным расположением цилиндров, газораспределительный механизм DOHC c 32-мя клапанами, развиваемая мощность 288 л.с. (212 кВт) при 5 400 об/мин., наибольший крутящий момент — 45,7 кг-м (448 Нм) при 3 400 об/мин.

Базовая цена: 5 400 000 иен ($47 700).
Цена машины, на которой делалась испытательная поездка: 6 325 050 иен ($55 870).

Перечень опционного оборудования и материалов, имевшихся в автомобиле:
— особый вариант окраски кузова peal white crystal shine (белый перламутр с кристаллическими блестками) — 31,5 тыс. иен;
— система предотвращения наездов на препятствие (pre-crush safety system) + щетки переднего стеклоочистителя со снежными датчиками + радарный круиз-контроль — 241,5 тыс. иен;
— охлаждаемый шкаф — 68,25 тыс. иен;
— монитор переднего и бокового обзора панорамного типа + монитор заднего обзора с говорящим гидом + бортовой навигатор с встроенным жестким диском + ETC — 531,3 тыс. иен;
— антенна наземного цифрового телевидения — 52,5 тыс. иен.


Источник: WEBCG.NET
Перевод: Drom.ru

Обзор нового поколения Toyota Crown. Технически продвинутый, но безыдейный

[attachment=2789:морда.jpg]


Новая модель
представлена в Японии 2007-02-18
Источник: WEBCG.NET
Перевод: Drom.ru
Автор: Ясухиса Симасита
Фото: Масаюки Аракава

[attachment=2790:зад.jpg]
при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

Компания Toyota провела очередное полное обновление модельного ряда своей самой долгоживущей модели Toyota Crown. Как известно, в предыдущий раз такая замена больше напоминала широкомасштабную ревизию, после которой предполагалось, что данное автомобильное семейство сможет зажить, что называется, новой жизнью. Недаром ведь та предыдущая модель получила название Zero Crown (Нулевой Crown). И вот подошло время делать полную модернизацию уже этого «обнуленного» поколения Crown. Так что же, разница между прежним и новым направлениями в развитии этого ряда стала еще более заметной? Или, может быть, наметился некоторый спад реформ и произошел откат назад? Наш эксперт попытался в этом разобраться.
На ходу ведет себя мягко и сдержанно



Первым номером в программе испытаний у меня значился автомобиль Toyota Crown 3.0 Royal Saloon G. Когда я сел за его руль, и машина тронулась с места, первое, о чем я подумал, так это о том, что очень часто новым оказывается хорошо забытое старое. Понимаете, к чему это я? А к тому, что этот Crown хотя и считается новым, чрезвычайно сильно мне напомнил своего старого, дореформенного предшественника.

Уже упомянутый мной Zero Crown прежнего поколения делался по типу и подобию машины «для собственного владения». Для него была разработана новая платформа, отчего его устойчивость (имеется в виду реакция автомобиля на повороты) только выиграла. Но с другой стороны, пропала вся богатая гамма ощущений, которая, плохо это или хорошо, но отличала езду на автомобиле Crown от всех остальных машин. Словом, Crown в значительной мере утерял свою индивидуальность и, как следствие, перестал восприниматься как типичный представитель своего славного семейства. Видимо, у разработчиков это обстоятельство вызвало некоторое беспокойство, отчего в автомобиле нового поколения было решено чуть сбавить реформаторский пыл и вернуться, что называется, к «базовым» ценностям.

Нет, я не утверждаю, что этот откат назад привел к полному пересмотру всего того положительного, что имело место в Zero Crown, в том числе и к его заметно возросшей устойчивости. Платформа-то все равно осталась прежней, так что вернуться к более раннему уровню устойчивости уже не получится. То, что для вращения рулевого колеса теперь не требуется большого усилия, привело, в частности, к некоторой размытости такого субъективного фактора, как чувство среднего положения руля. Но это отнюдь не означает, что автомобиль плохо выдерживает прямолинейную траекторию движения. Нет и еще раз нет. Или, скажем, поведение машины на повороте — ведь оно в значительной степени обусловлено тем, что теперь и на Royal ставятся амортизаторы с изменяемым коэффициентом затухания. В результате даже в таких эпизодах, когда крен машины достигает приличной величины, чувство надежного контакта колес с поверхностью дороги никуда не пропадает. А раз так, тогда и запас устойчивости автомобиля кажется безграничным, даже тогда когда руль приходится выворачивать быстрей, чем обычно.
Athlete, вообще-то, кажется омоложенным

В целом, конечно, можно только порадоваться за все благоприобретенные качества, о которых шла речь выше. Однако вместе с тем нельзя не отметить ряд нюансов, которые в автомобиле прежнего поколения не давали о себе знать столь заметным образом. К примеру, хотелось бы обратить ваше внимание на то, как меняется тембр звука работающего 6-цилиндрового V-образного двигателя. Прислушайтесь: на малых оборотах мотор кажется абсолютно бесшумным, однако стоит только как следует нажать на газ, и все, тишина кончается, а вместо нее в ушах появляется какой-то неприятный звук высокой частоты. Я не хочу сказать, что его не было раньше, просто прежде он не так сильно раздражал, а вот ныне в связи с частично изменившимися ездовыми качествами машины он стал казаться ну совершенно неуместным. Вот если бы заставить мотор «запеть» в более энергичной манере, тогда бы это было в самый раз. Или вот еще: пока под колесами гладкая поверхность, машина кажется такой мягкой, просто прелесть. Но попробуйте на этой «прелести» проехаться по стыку дорожного полотна, и вы обязательно почувствуете довольно заметный толчок. Конечно, такую, с позволения сказать, метаморфозу частично можно объяснить увеличением размера колес (напомню, что сейчас Crown Royal стоит на 17-дюймовых шинах). Но главное, думаю, заключается в следующем: при выборе типа настройки для подвески инженеры ошибочно полагали, что нужно добиться как можно большей мягкости хода на идеально гладких дорогах. Такое стремление к мягкости, конечно, дело хорошее, но вот в чем проблема: стоит только такой мягкой подвеске столкнуться с неровностью на дороге, как вместо того, чтобы как-то сгладить этот неблагоприятный фактор, она не знает, что делать. А ведь всем известно: человек так устроен, что большее внимание обращает на отрицательные моменты, особенно если до этого все было хорошо и прекрасно. Так, может быть, правильней было не думать только о том, как понравиться на ровной дороге, а главное внимание сосредоточить на том, чтобы сгладить время от времени встречающиеся шероховатости? Тогда бы любой, в том числе и я, смог бы заключить: «О, этот Crown действительно идеально удобное средство передвижения!»
[attachment=2791:салон.jpg]
Модель Athlete 3.5 G, вот та действительно в этом плане существенно подросла. По крайней мере, постоянного вертикального колебания кузова вверх-вниз сейчас в такой мере, как это было раньше, я не заметил. Плюс к тому автомобиль оборудован системой плавного изменения рулевого усилия VGRS, так что сейчас ходовая система кажется вообще целиком обновленной.

Что в автомобиле оказалось неожиданным, так это характер звука, издаваемого работающим двигателем. В самом деле, его мощность больше, а голосит он намного сдержанней, чем его 3-литровый собрат. В его голосе, нужно заметить, преобладают низкие частоты, высокие оказываются на втором плане, а значит в значительной мере «забитыми». И мне сразу подумалось: «А почему бы таким же мотором не оснастить и Crown Royal?» Конечно, тогда между этими двумя моделями будет меньше различий. Ну и что? Для задних колес Athlete 3.5 G предусмотрен только один, 225-й размер шин, а на случай, когда машина оказывается на не совсем гладкой дороге, в машине имеется, так сказать, посредник в виде системы traction control. Но если размер шин напрямую на устойчивость не влияет, если с этим справляется электроника, то почему бы не пойти на некоторое увеличение их размера? Ведь тогда машина сможет развить большую тягу, что, конечно же, скажется на качестве и на динамике хода.
Комфорт — чисто для Японии





Что еще мне удалось узнать в связи с тем, что, как было сказано, в новой модели Crown наметился некоторый регресс? «Да нет, — сказал мне один из представителей технической группы, — то направление, которое мы выбрали, работая над автомобилем прежнего, «нулевого» образца, никто не считает ошибочным. Но посудите сами: раз этот автомобиль не предназначается для покорения ни Америки, ни Европы, то остается только Япония, не так ли? А если Япония, то тут уже давно сформировалась своя система приоритетов. И, в частности, представление о том, что должен собой представлять по-настоящему комфортабельный автомобиль. Поэтому я сказал бы так: нам пришлось делать новый Crown, не отходя от прежде выработанной «обнуленной» линии, но более тесно увязывая свои действия с потребностями и стереотипами, довлеющими над японскими владельцами, вот и все!»

Вот оно, значит, как! Но ведь когда шла работа над прежней моделью, высказывались совсем другие идеи, в частности, идея полного обновления, не так ли? И машина, которая получилась в результате реализации этой идеи, недаром ведь получила название Zero Crown. Но дело вовсе не в названии, дело в том, что была провозглашена четко сформулированная идея, в результате чего машина получилась, если так можно выразиться, высокоидейной. И вдруг, не прошло и 4-х лет, как вся эта идейность куда-то подевалась. Да, действительно, в техническом плане вроде бы все осталось на прежнем уровне (здесь уместно отметить, что для того, чтобы машина оставалась на «прежнем уровне», ее нужно постоянно усовершенствовать, но это так, к слову). Однако Zero Crown действительно воспринимался как нечто новое и свежее в этом старинном семействе, чего никак не скажешь о модели, которая пришла ему на смену. Сравните хотя бы внешние пропорции кузова Crown старого и нового поколения. Если в первом случае это и в самом деле чуть ли не революция, то во втором случае — все как-то наполовину, как будто ставилась задача угодить и вашим, и нашим. Знаете, это можно сравнить с оправлением религиозного культа: сначала предпринимается попытка научить водительскую «паству» верить в божество под названием «автомобильный стиль Toyota» по-новому, а потом, когда владельцы стали привыкать молиться чуть иначе, им говорят: «Ой, простите, все это не более чем ересь, а истина — она вот в чем!». И показывают им Crown нового исполнения.

Ну, да, я понимаю: за 4 года существования модели Zero Crown число относительно пожилых, солидных покупателей автомобилей марки Toyota Crown так практически и не изменилось. А ведь разработчики рассчитывали, что таких владельцев станет больше. Однако стоит ли из-за этого нервничать и судорожно пытаться отработать назад? Лично я пока не склонен слишком сильно драматизировать ситуацию, поскольку если покупателей в возрасте больше не стало, а их общее число не уменьшилось, значит эта машина стала нравиться молодым владельцам, не так ли? А почему? Да потому, вероятно, что отказ от старого взгляда на то, что собой должен представлять Crown, все-таки нашел отклик в сердцах людей. Ну, пусть и не у тех, на кого строился расчет, но ведь все равно кому-то Zero Crown понравился. А вот сможет ли этой молодежи (относительной молодежи, конечно) понравиться Crown нового поколения? Иными словами, сможет ли новая модель закрепить успех своей предшественницы среди вновь приобретенной клиентуры? Лично я в этом совершенно не уверен. Правда, не стоит забывать, что в мае месяце на рынке обещает появиться еще одна модель Crown, теперь уже с гибридным типом тяги. И тогда, возможно, мои сомнения вмиг развеются, но это будет потом.

Техническая характеристика автомобиля Toyota Crown 3.5 Athlete G package

Полная длина: 4 870 мм.
Полная ширина: 1 795 мм.
Полная высота: 1 470 мм.
Колесная база: 2 850 мм.
Вес машины: 1 660 кг.
Привод: на задние колеса.
Двигатель: 3,5-литровый 6-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, газораспределительный механизм DOHC с 24-ю клапанами, развиваемая мощность 315 л.с. при 6 400 об/мин., наибольший крутящий момент 38,4 кг-м при 4 800 об/мин.

Базовая цена машины: 5 670 000 иен ($55 200).
Цена машины, на которой делалась испытательная я поездка: 6 493 200 иен ($63 200).
Разница в цене возникла из-за использования в тестируемой машине следующего опционного оборудования и материалов:
— запасное колесо вместе с приспособлением для его хранения (72 450 иен);
— система предотвращения наезда на препятствие как при движении вперед, так и при сдаче назад (661 500 иен);
— аудио система Toyota Premium (89 250 иен).

Техническая характеристика автомобиля Toyota Crown 3.0 Royal Saloon G Ottoman package

Полная длина: 4 870 мм.
Полная ширина: 1 795 мм.
Полная высота: 1 470 мм.
Колесная база: 2 850 мм.
Вес машины: 1 630 кг.
Привод: на задние колеса.
Двигатель: 3,0-литровый 6-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, газораспределительный механизм DOHC с 24-ю клапанами, развиваемая мощность 256 л.с. при 6 200 об/мин., наибольший крутящий момент 32,0 кг-м при 3 600 об/мин.

Базовая цена машины: 5 350 000 иен ($52 100).
Цена машины, на которой делалась испытательная поездка: 5 778 400 иен ($56 300).
Разница в цене возникла из-за использования в тестируемой машине следующего опционного оборудования и материалов:
— запасное колесо вместе с приспособлением для его хранения (60 900 иен);
— краска для кузова premium silver pearl (52 500 иен);
— система предотвращения наезда на препятствие (147 000 иен);
— габаритные сонары (73 500 иен);
— люк на крыше, отодвигаемый/распахиваемый при помощи электромотора, который управляется микрокомпьютером (94 500 иен).

Техническая характеристика автомобиля Toyota Crown 2.5 Athlete Navi package


Полная длина: 4 870 мм.
Полная ширина: 1 795 мм.
Полная высота: 1 470 мм.
Колесная база: 2 850 мм.
Вес машины: 1 610 кг.
Привод: на задние колеса.
Двигатель: 2,5-литровый 6-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, газораспределительный механизм DOHC с 24-ю клапанами, развиваемая мощность 215 л.с. при 6 400 об/мин., наибольший крутящий момент 26,5 кг-м при 3 800 об/мин.

Базовая цена машины: 4 320 000 иен ($42 100).
Цена машины, на которой делалась испытательная поездка: 4 465 950 иен ($43 500).
Разница в цене возникла из-за использования в тестируемой машине следующего опционного оборудования и материалов:
— запасное колесо вместе с приспособлением для его хранения (72 450 иен);
— габаритные сонары (73 500 иен).


Источник: WEBCG.NET
Перевод: Drom.ru

Обзор автомобиля Toyota Mark X, 2004

[attachment=2786:перед.jpg]
Toyota Mark X, 2004 новая модель
представлена
2004-11-09
Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru
Автор: Okazaki Goro
Фотограф: Gundai Jiro


при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

[attachment=2788:зад.jpg]
Цель разработки – превзойти автомобиль Crown в плане спортивности
Вначале может показаться, что название нового автомобиля Mark X происходит от всеми уважаемой машины Mark II. Просто чтобы подчеркнуть, что покупатель имеет дело уже с 10-м поколением этой модели, в названии фигурирует римская цифра Х. Но на самом деле Х - это буква, и следовательно, ее нужно произносить как «экс». А если так, и если Х - это не римская цифра, а латинская буква, тогда ее смысл (вспомните алгебру) – «неизвестное число». Как известно, модель Mark II появилась на свет в 1968 году, и очень давно за ней закрепилось прозвище «господин «глава семейства». Правда, в последнее время в силу различных причин популярность этой машины как-то пошла на убыль. Да, все меняется в этом мире! И на фоне этих необратимых перемен компания Toyota называет свой новый автомобиль именем Mark X («неизвестный»), что можно истолковать как «Mark II с новыми, неизвестными публике возможностями».

О чем думали авторы концепции нового автомобиля, приступая к его разработке? Вероятно, главное свое внимание они уделили тому типу компоновки, которая обозначается буквами FR (двигатель впереди, привод на задние колеса). Может быть, они желали научить машину двигаться в управляемом заносе? Но инженеры, конструирующие автомобиль, по статусу не могут себе позволить делать машину такой, чтобы ее обязательно «заносило» при движении. Те, кто любит применять такой прием управления в машине – совсем другие люди. Что является сильной стороной переднее-задней пропорциональности FR? Это прежде всего равномерное распределение между передней и задней осями, в отличие от варианта с передним приводом, где перед машины значительно тяжелее. В результате такого баланса рулевое управление передними колесами становиться свободным от дополнительной нагрузки, и езда одновременно становится более комфортной. А сила сцепления колес с дорогой поддерживается на достаточно высоком, соответствующем мощи двигателя уровне. Механизм рулевого привода обеспечивает водителю чувство плавного руля. Можно себе позволить известную свободу в выборе типа платформы (шасси). В частности, для передних колес можно выбрать произвольные точки крепления, и, следовательно, появляется возможность при желании сделать кузов с коротким передним свесом. Именно поэтому многие производителей самых престижных автомобилей, таких, как Mercedes-Benz, BMW, Jaguar или Rolls-Royse, используют в своих моделях элементы переднее-задней пропорциональности FR.

И вот сейчас, судя по всему, в компании Toyota произошел некий пересмотр прежних позиций. И в результате Mark II встал на платформу, которая получила еще большее усовершенствование, чем платформа нового Crown, хотя до этого считалось, что лучше, чем платформа FR у Crown, и быть ничего не может. Но чего только не сделаешь, чтобы достичь еще более качественного хода! В практическом плане машина обычной комплектации с 16-дюймовыми колесами должна приблизиться к комфортности Crown, а в спортивной категории, которая оснащается колесами на 18 дюймов, комфорта можно сделать и поменьше. Вот какие задачи рисовали перед собой создатели машину на первом этапе проектирования новой модели Mark X.



Сознательно уменьшена длина кузова
Во всех пропорциях новой машины видно стремление к спортивному типу хода. Например, длина переднего свеса очень напоминает аналогичный показатель Mazda Atenza. В Mark II он может быть даже и меньше. В то же время капот явно удлинен. Вот и получается, что водитель, точнее место водителя, находится где-то посередине между задней и передней осями. Ну чем это не тип машины FR? Конечно, кому-то, возможно, покажется, что было бы правильней слегка занизить высоту капота. Но есть еще ограничения, обусловленные заботой о безопасности пешеходов. Имеется в виду требование обеспечивать свободное пространство между капотом и двигателем, куда должна уходить энергия удара в случае столкновения. Если теперь обратиться к задней части машины, то здесь впечатляюще смотрится бампер, в который упрятана выхлопная труба глушителя. Уж если дизайнеры отважились на такие шаги, то логично было ожидать и усиления выпуклости задних крыльев. Тогда задняя часть выглядела бы более стильной. Но в решающий момент дизайнеры, судя по всему, отказались от экспериментов и остановились на классических формах. Полная ширина Toyota Mark X – 1780 мм, а у Toyota Crown Majesta она составляет 1795 мм. Такое впечатление, что младший брат чуть не перерос старшего.

Созданию спортивного внешнего вида Mark X способствует еще одна деталь, а именно то, что зазор между внутренней дугой крыльев и окружностью колес невероятно мал. «Нет, - утверждают конструкторы, - пространства там вполне достаточно, можно спокойно надеть обычные утолщенные снежные цепи, и никакого задевания не произойдет». То есть, внутренний стандарт, поддерживаемый компанией Toyota, здесь соблюдается неуклонно. В прежних моделях, кстати, из-за этой неуклонности зазор между колесами и крыльями выглядел несколько увеличенным, что в известной степени смазывало спортивный характер машины. В новом же Mark X внутренняя кромка крыльев заделана особым образом, поэтому неровности, обусловленные ранее применяемой точечной сваркой, в новом автомобиле сведены на нет. Таким образом, стало возможным значительно сузить зазор между покрышками и крыльями и не нарушить при этом внутрипроизводственный стандарт. Теперь это новшество, по всей вероятности, ждет своего использования и на других моделях автомобилей компании Toyota.
[attachment=2787:салон.jpg]
Просторность салона настолько велика, что позволяет без особого стеснения расположиться в нем четырем взрослым мужчинам. По сравнению с Mark II длина салона новой машины стала меньше на 5 мм, а высота – на все 25 мм. Но благодаря компактному двигателю (V-образный 6-цилиндровый, а в прежней модели двигатель был с рядным расположением 6-ти цилиндров), и благодаря удлинению межосевого расстояния (на 70 мм, надо заметить), двойная дистанция между передним и задним рядом кресел увеличилась на 40 мм. Объем багажного отделения достаточен для размещения в нем 4-х наборов для игры в гольф. Кроме того, и это более всего произведет впечатление на владельцев автомобилей типа «универсал», для перевозки удлиненных предметов в салоне предусмотрена откидывающаяся передняя стенка багажника.

Детали отделки салона впечатляют, но особенно бросается в глаза блестящая центральная средняя консоль передней панели, которая как будто зависает в воздухе, и панель рычага управления трансмиссией. Я оценил ее по достоинству, хотя в некотором смысле ее дизайн – это вызов таким старожилам автомобильного дела, как я. По классу салон пока не дотягивает до уровня автомобиля Toyota Crown, но у молодого Mark X все еще впереди.


Спортивный тип езды возможен и на 2.5-литровом моторе
Вначале я сел за руль автомобиля, оснащенного 2.5-литровым двигателем и 16-ти дюймовыми колесами. Этот вариант, по моему, станет самым продаваемым из всех предложенных на продажу. Машина слушается рулевого колеса достаточно интенсивно и точно следует его командам. Если даже автомобиль идет зигзагом, колея выдерживается точно. Но делается это так непринужденно, что водитель вполне может отнести такой грамотно выполняемый поворот на счет собственного профессионализма. Представьте, какое это может доставить удовлетворение. Усилитель рулевого привода немного «трется» ближе к середине, но, учитывая, что он работает на электричестве, его можно считать очень удачным по конструкции. Как известно, такой же электрический усилитель руля стоит и на Crown, но здесь он действует в более естественном режиме. И такими ходовыми качествами обладает не спортивный автомобиль, а вполне обычный, продаваемый в массовом количестве! Меня это поразило.

Затем я пересел на автомобиль спортивной категории S, оснащенный 18-дюймовыми колесами (на нем, кстати, предусмотрены амортизаторы типа AVS, то есть с регулируемой гасильной силой). В нем реакция управляемых колес на рулевое колесо еще более резкая. Сцепление покрышек с дорогой замечательное, что позволяет выполнять повороты с меньшим радиусом. Если даже амортизаторы AVS настроены на нормальный режим, крутые повороты доставляют истинное удовольствие. То есть, я хочу сказать, что регулировка амортизаторов по спортивному типу, в общем-то, не дает ощутимых преимуществ. Поэтому спортивную категорию я бы порекомендовал тем, кто рассчитывает «утюжить» преимущественно скоростные шоссе. Потому что такую машину меньше «болтает», что придает водителю уверенность и приносит удовольствие от езды на высокой скорости. Кстати сказать, если проигнорировать скоростные ограничения, на автомобиле с 3-литровым двигателем можно разогнаться до 240 км/час. И поэтому, как мне пояснили ответственные лица, ходовые испытания проводились и применительно к такой скорости движения. Согласитесь, что для автомобиля, рассчитанного для продажи преимущественно на внутреннем рынке, такая скрупулезность в тестировании не совсем обычна. По крайней мере, предыдущая модель проходила испытания при верхнем потолке скорости в 180 км в час. Из этого факта можно понять, какое большое внимание уделяет компания Toyota ходовым характеристикам новой машины Mark X.

Что касается подвески, усиленной 18-дюймовыми колесами, на ней, возможно, по неровной дороге двигаться и не очень комфортно, поскольку 18-дюймовые колеса не поглощают всех толчков и поскольку из подвески постоянно доносится поскрипывание. Но если вы не страстный любитель комфорта, то, учитывая скоростные достоинства машины спортивной компоновки S, не стоит, наверное, обходить ее своим покупательским вниманием.

А что же можно сказать о двигателе, который, как уже было замечено, может иметь рабочий объем в 2.5 литра, а может и все 3 литра? Естественно, что у более объемного мотора и мощность, и крутящий момент выше. Но в плане чистоты звука нагруженного двигателя, в плане плавности работы на предельно низких оборотах 2.5-литровый агрегат мне кажется предпочтительней. Его 3-литровый собрат уже после 500 оборотов начинает издавать слегка невнятное урчание. И еще, благодаря совершенно новой разработке – 6-ступенчатой автоматической коробке передач 2.5-литровый двигатель предоставляет водителю большие возможности получить удовольствие от спортивной манеры езды. Если, правда, у вас имеется куча денег, которые некуда деть. Все остальным я бы посоветовал автомобиль с 2.5-литровым мотором. Что же касается конкретной категории машины, то, даже если отказаться от автомобиля спортивной комплектации S, то такие его характеристики, как внешняя привлекательность и удивительно слаженно работающая подвеска, никуда от вас не денутся. Но для того, чтобы до конца понять концепцию автомобиля Mark X, без машины спортивной комплектации S на 18-дюймовых колесах не обойтись.

Продажная цена Toyota Mark X в Японии составляет 2 млн. 457 тыс. иен (что примерно равно $23400). Конечно, машина эта вроде бы не может тягаться с престижными европейскими седанами ни по ширине и глубине, ни по оригинальности дизайна, ни по удовольствию от их обладания, ни по иным другим критериям, носящим зачастую субъективный характер. Но с другой стороны, за указанную выше сумму автомобиля, подобного новой модели Mark X с его оборудованием, с его внешними достоинствами и внутренним потенциалом, в Европе не найти. В этом плане новое детище компании Toyota весьма отчетливо демонстрирует все положительные качества японского автомобиля, впрочем, как и границы его возможностей.



Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru
При перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

В общем дорога неочень снега много ехали двумя сафарями то он сядет выдернем то мы сядем он выдернет , рыбы поймал килограмм 7 мальмы с обеда более активней

да 33 резина и простаки 3 см

Батя сегодня поехал час назад ... вечером приедит отпишусь по информацие

если выбирать из этих двух то лудше фит , капа страшненькая

при аварии такой бампер может сыграть злую шутку...

уважаю мускл кары тебе респект и мега зачоТ

2-7 тупее и жрёб больше чем 3-4 , вторая машина с 5 vz заводится в -30 спокойно ниже не доводилось

ВайдПро попробуй