Про авиакомпанию «Якутия» и боинги Опции

[Ex_Prepod]

Проверил сегодня статус на сайте трансаэро. Написано что вылет будет из Внуково. Никто мне на почту ничего не писал и не звонил. А вы свои бронирования на и сайте трансов проверяли?

[Ex_Prepod]

мне сказали, пока что, кроме Аэрофлота перевозить транс0вых пассажиров никто не будет. Вимы отказались. Рейсы раз в неделю будут. Только из Шереметьева. И нужно заранее звонить на горячую линию и все уточнять, потому как борты заполняются очень быстро и можно не успеть, тогда только через неделю. Потом она добавила:" Это информация на сегодняшний день, все меняется, поэтому звоните в представительство Трансов постоянно"

Мда, я в воскресенье прилетаю в Домодедово, при таком раскладе они должны мне и моей семье обеспечить трансфер, проживание и питание до вторника (день вылета рейса Аэрофлота)

[Юлия]

Ex_Prepod, Ex_Prepod, я не настаиваю на этой информации, просто написала, как мне сказали))) Ещё и обманули, а я им верила
А так, все правильно говоришь))

Сообщение отредактировал Юлия - 29.10.2015, 3:19

[МиХ-На]

Ex_Prepod, Юлия, сегодня на сайте Магаданмедиа появилась информация,что в Правительстве Магаданской .области открыт телефон "горячей линии"89140310865
,по которому можно узнать какой авиаперевозчик доставит из Магадан в Москву или из Москвы в Магадан, из какого аэропорта, клиентов Трансаэро.

[kolbasatnik]

Мда, я в воскресенье прилетаю в Домодедово, при таком раскладе они должны мне и моей семье обеспечить трансфер, проживание и питание до вторника (день вылета рейса Аэрофлота)

На счет "ДОЛЖНЫ..." теперь, наверное, вопросы к Росавиации и менеджменту Трансаэро

[Тупорезов]

S7 отказался от сделки по покупке акций ,,Трансаэро,,

[Хансен]

"МАГАДАН. КОЛЫМА-ИНФОРМ 03.11.2015. Пассажиры АК «Трансаэро» могут подать заявление на возврат ранее уплаченных средств за билеты на свои счета и вклады, открытые в ПАО Сбербанк, в одном из дополнительных офисов Сбербанка г. Магадана.
Произвести возврат денежных средств возможно по приобретенным билетам с датой вылета после 00:00 часов 15 декабря 2015 года, а также с датой вылета до 15 декабря 2015 года и возвращением после 15 декабря 2015 года. Прием заявлений осуществляется по адресу: г. Магадан, ул. Набережная реки Магаданки, д. 5, дополнительный офис № 001.
Режим работы филиала:
Понедельник – пятница: 09:00 - 18:30
Суббота: 09:30 - 16:00
Воскресенье: 09:30 - 15:30
Заявления от пассажиров принимаются только лично, либо, если пассажир является несовершеннолетним, заявления принимаются от родителей при предъявлении свидетельства о рождении.
Необходимые документы:
1. Паспорт, заграничный паспорт (если билет за границу), свидетельство о рождении ребенка до 18 лет (при необходимости),
2. Сведения о номере рейса, маршруте и дате вылета.

Заявление на возмещение расходов за авиабилеты АК «Трансаэро» рассматривается в течение 30 календарных дней с даты его подачи.
Информацию о статусе обработки Заявления и сроков зачисления клиенты могут уточнять по телефону 8 (800) 555-35-55, а также по адресу электронной почты: vozvrat@transaero.ru"

ссылка доступна только зарегистрированным

[mers]

Пора домой, окончен отпуск
Счастливый, с дружною семьёй.
На трапе самолёта фото,
И подпись - "Мы летим домой!"
А дома ждут, а дома дождик,
Не простудиться б нам с тобой - 
А дома холодно, но всё же - 
Как здорово - лететь домой!

Смеясь, проходит пара мимо
Несут дочурку на руках
"Ну что, домой летим, Дарина?
Сейчас мы будем в облаках!"
Малютка радостно смеётся,
Ей кажется прекрасным мир
И сердце маленькое бьётся:
Она здесь - главный пассажир!

Девчушка в телефон щебечет:
"Ну всё, я вылетаю, мам!
Вы выезжайте мне навстречу,
Я расскажу вам всё про Шарм!
Возьмите куртку потеплее
Здесь не жара - здесь просто жар!
Коллеги точно обалдеют,
Когда увидят мой загар!"

А вот на борт, шумя, влетает 
Ватага молодых ребят,
Друг другу что-то объясняя,
Они смеются и галдят.
За две прошедшие недели
Веселой дружною толпой
Они сдружились все в отеле,
И вот гурьбой летят домой.
Листают солнечные снимки,
Покуда белый самолёт
Проверил белые подкрылки
И начал роковой полёт...

На высоте в лазурном море 
Растаял яркий летний Шарм,
Уснули малыши в покое
На ручках у их пап и мам.

И вдруг - толчок. И вдруг - тревога
Ну что могло случиться тут? - 
Им оставалось жить немного,
Чуть меньше десяти минут.
Чуть меньше... Как же это много,
Когда не изменить никак,
Когда одна лишь - вниз - дорога,
Когда приходит липкий страх.
Как в западне, в железной клетке
Так долго падать с высоты!
Кричат испуганные детки,
"Спаси нас, мама, что же ты!"
"Всё хорошо, закройте глазки!" - 
Пытались мамы скрыть тоску,
И хвостик кислородной маски
Стучал упорно по виску.

"Пропал с радаров рейс на Питер!" - 
Прошло по лентам новостей.
"Прошу, прошу, его найдите!" - 
Кричали сотни соцсетей. - 
А в Пулково упорно ждали 
Своих детей, отцов и мам.
"Рейс отчего-то задержали...
Ну что у них такое там?"
"Смотрите, рейс с табло убрали!"
"Да что ж такое, вот беда?"
А в новостях нам сообщали,
Что рейс не сядет никогда.

Они взлетели, словно птицы, 
Унёс их в небеса корабль, 
что никогда не приземлится,
И бесконечен их октябрь...                                      P.s автор стиха неизвестен!!!![attachment=229226:image__3_.jpg]

[Shiko]

Не нужно аплодировать!

Многие считают работу стюардесс полной романтики: постоянные путешествия, красивые фотографии в Instagram и новые знакомства. Но есть и другая сторона этой профессии: хроническое переутомление, хамоватые пассажиры, частые разлуки с семьей. Специально для читателей «Ленты.ру» бывшая бортпроводница, автор telegram-канала «Стюардесса» рассказала, что раздражает ее коллег во время полета.

«Попить водички»

Первое — это несвоевременные просьбы «попить водички». Я могу держать в одной руке два или три стакана сразу, наливая другой рукой воду или сок всему ряду. И отлично, когда сразу все три сидящих по соседству пассажира озвучивают свой выбор.
Невероятно раздражает фраза «и мне водички» в тот момент, когда ты достал бутылку, открыл ее, налил стакан воды, поставил ее обратно и закрыл. В этот момент внутри меня все прямо вскипает, честно.
Раздражение от «водички» распространяется и на индивидуальные просьбы через кнопку вызова бортпроводника, поступающие сразу после обслуживания. Я на такие вызовы ходила сразу с несколькими стаканами воды, ловя удивленные взгляды просящих: «Как вы узнали?»
Конечно, идеально, если во время длительного рейса пассажиры ходят попить водички на кухню сами, а не устраивают пиликанье кнопками. Еще лучше, если они предусмотрительно покупают маленькую бутылочку воды в аэропорту и берут ее в салон.

«А где мы летим»?

На вопрос «А где мы летим?» я всегда отвечала «В небе». Ибо во время обслуживания пассажиров абсолютно нет времени звонить пилотам с этим вопросом. Особенно при полной загрузке, сокращенном составе бригады бортпроводников и небольшой продолжительности полета.

Все мы испытываем стресс от нескончаемого потока одинаковых вопросов, особенно если они повторяются изо дня в день. Большая часть такого общения превращается в назойливый информационный шум, тянущийся за тобой гудящим шлейфом, который просто хочется снять. Выключить звук.

Пьяные пассажиры

Я не переношу пьяных людей. Просто физически. Особенно в самолете, ведь от них можно ожидать чего угодно, да и находиться рядом с ними просто неприятно.
Я всегда старалась снять с рейса таких пассажиров еще на том этапе, когда они перешагивают порог «моих владений». От пьяного человека проще избавиться в аэропорту, чем потом весь рейс думать, что он может выкинуть.

«Пропустите, пожалуйста»

Раздражает хождение по салону во время обслуживания. Постоянные «пропустите, пожалуйста» — а тебе катать тележку туда-сюда раз сто, пока все пройдут сначала в одну сторону, а потом обратно.
Кстати, всегда есть несколько минут до начала обслуживания, когда посетить туалет можно без проблем: нет ни очередей, ни тележек, ни уже откинутых столиков с едой.

Встающие после посадки

Раздражает, когда встают с мест сразу после посадки и достают сумки с полок во время руления самолета на стоянку. И это при том, что перед посадкой не раз объявляют, что отстегивать ремни безопасности и покидать кресла до полной остановки самолета запрещено. Стюардессам все равно приходится окрикивать самых нетерпеливых пассажиров.
Они не понимают, что пока самолет находится в движении, можно спокойно улететь в другой конец салона, отбив себе голову и другие части тела обо все, что встретится на пути. Вытащенный невовремя с багажной полки чемодан тоже может стать снарядом, даже смертельным.
Кстати, если что-то упало пассажиру на голову или его, допустим, ошпарили кипятком (что маловероятно), ему выплатят компенсацию только в том случае, если он сидел на своем месте.

Аплодисменты

Весь летный состав очень раздражают пассажиры, аплодирующие после того, как самолет коснулся взлетно-посадочной полосы. Все началось с трагедии в Иркутске, когда после, казалось бы, успешной посадки самолет выкатился с полосы и врезался в гаражи.
Я лично знакома с выжившей на том рейсе стюардессой Татьяной, мы летали вместе. Она рассказывала, что все пассажиры аплодировали и улюлюкали, а у самолета была неисправна тормозная система. Так вот, самое опасное — это взлет и посадка, вплоть до полной остановки самолета.
Если возникло сильное желание поаплодировать, с которым вы не в состоянии бороться, предлагаю сделать это чуть позже. Как узнать, что посадка и рулежка прошли успешно и вам ничто не угрожает? Во многих авиакомпаниях команда стюардессам на перевод дверей из автоматического в ручной режим звучит по громкой связи. Это означает, что все хорошо: самолет полностью остановился, можно начинать собираться.
После этой команды двери, которые во время полета находятся в режиме быстрого автоматического открытия и срабатывания надувного трапа, переводят в режим обычного штатного открытия. Команда может звучать по-разному, например: «Бортпроводникам двери в Disarmed. Cross check» или «Бортпроводникам двери в ручное. Проверить дверь напротив» и аналогичные. С этого момента можно аплодировать, вставать с мест, начинать собирать вещи. Но не раньше!
Что касается аплодисментов на взлете, то это раздражает стюардесс еще больше. На руке у каждого бортпроводника есть часы, по которым он в том числе засекает время после взлета. Самые опасные — первые 15 минут. Когда я сразу после взлета слышу аплодисменты, меня передергивает от раздражения, причем до сих пор. В это время каждая стюардесса вспоминает курс аварийно-спасательной подготовки и команды на эвакуацию. Вот уже почти пять лет я летаю только как пассажир, но каждый взлет провожу точно так же, как в начале летной карьеры.

[Fry]

Охренеть какая раздражительная. Ей бы витаминов попить.
Хотя по поводу аплодисментов соглашусь. Хлопают по любому поводу. На нашей трехкилометровой ВПП аплодировать означает оскорбить пилота.

Сообщение отредактировал Fry - 6.6.2017, 22:44

[Shiko]

Fry, это взгляд, так сказать, с той стороны экрана телевизора. В любой профессии так.

[Хансен]

Нормальная, адекватная стюра. Бесит её, протому что задолбали.
Это в цирке надо хлопать, а аплодисменты в самолете, больше на истерию смахивают.

[Shiko]

Для тех кто может быть невнимательно прочитал заголовок..

... бывшая бортпроводница, автор telegram-канала «Стюардесса» рассказала, что раздражает ее коллег во время полета.

Она рассказала не о том что "её всё раздражает", а только о том, что "её раздражает" и увы/ура не рассказала о том, что её не раздражает и даже напротив - радует, то есть о прекрасных гранях профессии бортпроводника.




P.S.
Анекдот:
"Летит американец на самолёте российкой авиакомпании.
Подходит к нему стюардесса и спрашивает:
— Желаете отобедать?
— А какой выбор?
— Да или нет."

[Shiko]

Авиакомпания "Россия" дала имя "Магадан" вступившему в ее флот 18 мая боингу 777-300ЕР (EI-GET)

[attachment=253335:ei_get_r...cb9d2ec7.jpg]


Репортаж о его первом прилете в Магадан на телеканале "ВЕСТИ Магадан" -
ссылка доступна только зарегистрированным

[Shiko]

Скользкая Москва

…Похоже, что я становлюсь "московским летчиком", как когда-то был "веронским" и "тиватским". Правда, если в моей прошлой жизни были периоды, когда в Вероны и Тиваты меня ставили чуть ли не еженедельно, то в Москву я летаю пореже, но все равно относительно часто - за полтора месяца с того момента, как мы это направление открыли, я слетал трижды и впереди маячит еще один полет.

И это просто здорово!

Москва еще не успела приесться моим заграничным коллегам, они радуются, если видят этот рейс в своем плане. Чуть ли не в каждом полете меня спрашивают, мол, как там погода в Москве? С невозмутимым видом отвечаю: "Неплохая, минус пять".

"Минус пять", - потрясенно повторяет вопрошающий. – "Это же так холодно!"

Да ужасно вообще!

С невидимым собеседнику удовольствием, я его "добиваю": "Да это разве холодно? А как насчет минус пятидесяти трех???"

Мне несколько раз доводилось выполнять полеты на семьсот тридцать седьмых при температурах в районе минус пятидесяти в аэропорту Якутска. Да и в родном Барнауле, помню, была зима, когда столбик термометра замерз на минус пятидесяти четырех - тогда я еще был студентом Академии.

Глядя на бледнеющего коллегу, сжалившись, я добавляю: "Но это не в Москве, это в Якутске. Мы туда, хамдиалла, не летаем".

Позволив его лицу снова приобрести здоровый бронзовый оттенок, говорю: "В Москве может быть минус двадцать, а иногда минус тридцать… Но это ре-едко, обычно минус десять, минус пятнадцать! Всего!"

"Минус тридцать!.." – мой потрясенный собеседник надолго уходит в себя. Еще одним конкурентом у российских пилотов в эту зиму будет меньше!

И ведь я ни разу не соврал, не преувеличил. Говорить надо правду, и только правду!

Второй популярной темой для разговоров о Москве является де-айсинг – процедура противообледенительной обработки. "Капитан, а вам приходилось, эээ, делать де-айсинг?" –смущаясь, интересуется второй пилот. Не могу не улыбнуться: "Да сотни раз приходилось этим заниматься!"

Но вот тут я уже не троллю, а успокаиваю: "В этом нет ничего особенного. Тебе даже не придется думать над этим, надо будет лишь сообщить супервайзеру о том, что потребуется облив. Остальное они сделают сами". "Сами?" – не верит своему счастью собеседник. "Да, сами. У них большой опыт в таких делах."

Успокаивается.

Да лучше бы вы о скользких полосах переживали, а не о де-айсинге! Ведь тут уже придется обходиться своими силами – супервайзер не поможет на посадке с сильным порывистым ветром на скользкую полосу. Нет, я-то знаю, что и в этом нет ничего героического… при условии наличия опыта. А вот с этим в ближневосточном регионе проблема – что в Арабии*, что в Индии с Пакистаном шанс нарваться на заснеженную полосу близок к нулю… Шансы повышаются, если лететь зимой в Тегеран или Машхад, но даже там снег в диковинку – "везет" не каждому.

*Авторское наименование Аравии.

Да и с боковым ветром в этом регионе проблемы… если можно так выразиться. Конечно, летать бы и летать всю жизнь при встречном ветре на посадке, иногда при слабом попутном, но ведь так не бывает! И не зря у местных вторых пилотов есть ограничение по боковому ветру – с рядовым командиром (не инструктором) им дозволено взлетать и садиться лишь при боковике не более 15 узлов*. Впервые узнав о таком ограничении, я хмыкнул… но через полгода уже не смеялся, так как лишь однажды мне довелось взлетать при ветре, превышающем это значение.

Не везёт!

*Чуть больше 7 метров в секунду.

Да и сегодня, отлетав уже полтора с лишним года, мне на память приходят лишь несколько случаев, когда боковой ветер был выше 15 узлов. И конечно же полоса во всех этих взлетах-посадках была сухой, даже не мокрой – вот такой вот регион, этот Ближний Восток!

Песочница!

Установленные в авиакомпании ограничения по боковому ветру еще более жесткие, чем предлагает Боинг и чем те, что устанавливают авиакомпании, более привыкшие, так сказать, к скользким полосам. Для сравнения – если в Глобусе, моей прошлой авиакомпании, при состоянии поверхности полосы, на которой эффективность торможения определена как "GOOD to MEDIUM*", пилотам дозволяется выполнять посадки при боковом ветре 33 узла, то здесь ограничение 25**. При "MEDIUM to POOR" - 21 и 15 соответственно.

*Существует несколько градаций эффективности торможения на ВПП (braking action, англ.): Good (хорошее), Good to Medium (хорошее-среднее), Medium (среднее), Medium to Poor (среднее-плохое), Poor (плохое), Unreliable (ненадежное).
**16.5 и 12.5 м/с соответственно

А если эффективность определена как "POOR", то моя авиакомпания (как, кстати, и многие другие авиакомпании мира) запрещает взлеты и посадки, кроме случаев, когда последнюю придется делать в аварийной ситуации. В российских же авиакомпаниях полеты продолжаются. А что делать, если "POOR" является вполне обычным состоянием для зимнего Норильска или Нового Уренгоя? Ждать улучшений до июля??? Замечу, что полеты на такие полосы не так уж и опасны – ведь, как правило такое плохое торможение в зимних норильсках и уренгоях случается не из-за тающего льда (самый опасный случай!), а из-за укатанного снега, изморози, твердой наледи на полосе. Интересный факт: при одинаковом намеренном специальным измерительным устройством* коэффициенте сцепления фактическое торможение самолета на тающем льду и на укатанном снеге будет разным! Физика движения у легкой тележки и тяжелого самолета разная, отсюда и разница в реальной эффективности торможения. Проблема давняя, известная, тем не менее, стопроцентного решения ее нет до сих пор…

*В России для измерения сцепления на полосе используется аэродромная тормозная тележка АТТ-2. Она представляет собой одноосный агрегат с разновеликими колёсами, соединёнными карданным валом. Проскальзывание измерительного колеса, возникающее при буксировке АТТ-2 (на скорости 40-45 км/ч) из-за различия диаметров колёс, приводит к появлению тормозящей силы, которая вызывает внутренние напряжения в конструкции изделия, фиксируемые датчиком усилий. Данные переводятся в т.н. "коэффициент сцепления". Сцепление измеряется в трех частях ВПП, выбирается наименьшее значение, которое и используется для конечного перевода в "эффективность торможения" по таблице.

Всё, что требуется от экипажа – правильно учесть условия на посадке, угол закрылков желательно выбрать побольше, никогда не превышать максимальную массу, рассчитанную для данного состояния полосы и фактического ветра. В умелых руках (и ногах!) Боинг 737 очень хорошо держит направление на разбеге и пробеге и отлично останавливается в пределах расчетной дистанции.

Но это если есть опыт. В сухих южных странах у пилотов такого опыта практически нет (кроме как у экспатов, которым "повезло"), отсюда и растут ноги у подобных "компанейских" ограничений. И… это очень правильный подход, за одним-единственным нюансом. Для опытных экспатов, вроде моих коллег – россиян, украинцев, таджиков - исключения не делаются. И пусть я начинал свою карьеру на Ту-154 в Норильске, пусть я выполнил сотни взлетов и посадок на скользкие полосы в условиях порывистого ветра, все это не дает мне право получить индивидуальные ограничения.

Поэтому, если в Домодедово состояние полосы окажется "POOR" мне придется уйти на запасной, а мой вчерашний ученик из Глобуса выполнит посадку.

* * *

Вечером 12 декабря Москва ждала слабый снег и переохлажденную морось. А утром, когда я приступил к изучению погоды перед подготовкой к своему третьему по счету полету в Москву, во всех трех главных аэропортах столицы сцепление на полосах уже было не ахти – "MEDIUM" или "MEDIUM to POOR", а с учетом вышеозначенного прогноза было понятно, что значительных улучшений ждать глупо. Да как бы хуже не стало!

Ко всему прочему в Домодедово прогнозировался строго боковой ветер с порывами до 11 метров в секунду, при котором нам подходило лишь "MEDIUM". Не лучший прогноз! При всем при этом диспатч выдал нам традиционный план полета с топливом для ухода на основной запасной Шереметьево (20 минут лёту со всеми маневрами), и даже не с пятью процентами компенсационного запаса топлива, а всего лишь с тремя -"подарив" нам запасной по маршруту, Тбилиси.

Спасибо!

Подошел к окошку диспатча, попросил изменить запасной на Нижний Новгород. Мои аргументы - о том, что если в Москве уже скользко, а прогноз улучшений не ждет, было бы неплохо взять запасным другой аэродром, - внимательно выслушали, поблагодарили за то, что я поделился опытом, и через десять минут в моем айпаде появился новый флайтплан с моим любимым запасным.

Принятие решения на вылет в подобных "скользких" ситуациях – это лотерея. Может, повезет – ветра не будет, и состояние полосы не изменится, и ты приземлишься с прямой, без траты времени (и топлива) в зоне ожидания. А может и нет – сцепление станет плохим, либо один из аэропортов вдруг на чистку полосы закроется - неважно какой – Домодедово или запасные, Внуково и Шереметьево. В итоге, либо придется топать на запасной, либо толкаться в очереди желающих приземлиться в Домодедово, увеличенной на количество самолетов, у которых аэропортом назначения были Внуково или Шереметьево.

Не имея должного запаса топлива, кружиться в очереди на посадку, грустно поглядывая на топливомер - не очень уж веселое занятие. Поэтому к новому расчету я добавляю еще триста килограммов "командирской экстры" – это позволит и полетать немного в случае задержки, и в Нижний Новгород уйти. А если в фактических условиях принять решение о смене запасного аэродрома на Шереметьево или Внуково – топлива будет более чем достаточно, чтобы покружиться над Домодедово в ожидании своей очереди.

В гражданской авиации очень приветствуется консервативный подход к скользким ситуациям. И пусть я трижды апологет инноваций и грамотной экономии, ценность такого подхода я всячески подчеркиваю! Возможно, что нам сегодня и не потребуется никакой запас, во всех трех аэропортах погода окажется лётной и не ухудшится. Но… Тем не менее.

А вот и мой второй пилот объявился. Знакомимся. Моего бородатого коллегу – судя по атлетическому торсу и мощным бицепсам явно регулярно посещающего спортзал – зовут Мохаммедом. Лет на десять моложе меня, родом из Омана. Обращаю внимание на то, что у него на погонах три лычки – это означает, что он опытный второй пилот (senior first officer), что не очень вяжется с его табельным номером, судя по которому он пришел в компанию даже позже меня.

- До этого я шесть лет летал в Этихаде*, - объясняет Мохаммед, - На А320. А на 737 я летаю полгода. Этихад и Абу-Даби – хорошо, но захотелось домой!

*Etihad – национальная авиакомпания Объединенных Арабских Эмиратов. Штаб-квартира и база расположена в Абу-Даби.

Хм, похвально! Уйти из авиакомпании "большой арабской тройки" в более компактную, да еще и c А320 на Боинг 737 – это интересно! Правда, случай не исключительный – однажды я уже летал со вторым пилотом, пришедшим к нам после Боингов 777 из Эмирейтс. Оттуда же вернулся и помощник нашего флитменеджера, технический пилот* Б737.

*Technical pilot (англ.). Должностное лицо, пилот-инструктор, который отвечает за разработку и поддержание в актуальной виде нормативно-летной документации по определенному типу самолетов в авиакомпании.

В Москву Мохаммед уже летал, раза три, пока работал в Этихаде. Правда, этот опыт не позволил ему учесть все нюансы предстоящего полета в "скользких" условиях – на мой вопрос о том, заметил ли он что-то особенное в предстоящем полете, мой коллега ответил слишком уж оптимистично, поэтому я не поленился и повторил краткий ликбез о принятии решения на вылет в "скользких ситуациях", который я только что провел в службе диспатча.

Для того нас, россиян, и ставят в Москву так часто - чтобы делились опытом. У любого из нас его хватит на десятерых, правда, нас здесь совсем немного - три командира и два вторых пилота.

Заканчиваем подготовку, желаем всем вокруг безопасных полетов, уходим из комнаты для брифинга.





продолжение следует ...

[Shiko]

"Скользкая Москва". Продолжение. Boeing vs Airbus?

…Если в одной кабине летят боингист и пилот, запятнавший себя опытом полетов на эрбасе*, то вряд ли полет обойдется без подзуживаний на тему разницы в "философиях" на самолетах со столиками в кабине** и без. Мой второй пилот, Мохаммед (как и 99% пилотов, зараженных самолетами европейского концерна), с кем я собираюсь лететь в Москву, не поддается винтажному обаянию Боинга 737, даже модернизированного такими дисплеями, какие установлены на "максах".

*Да простят меня мои коллеги с Эрбасов – не могу не удержаться от язвы! 😊
**Самолеты концерна Airbus, начиная с семейства А320, оборудованы выдвижными столиками в кабинах пилотов. Очень удобно – подчеркну! Мы, боингисты, им немного завидуем... Да кого я обманываю - много завидуем! 😊

- Вот на А320 все работает почти мгновенно, - с нотками превосходства и гордости рассказывает Мохаммед, пока мы, скучая, ждем, что FMC загрузит в маршрут только что полученный ветер на эшелоне и просчитает время пролета точек, топливо и прочие параметры.

Что ж, в этом вопросе мне остается признать поражение – я не знаю, чего мудрили старцы в Honeywell, продолжив использовать древние (зато проверенные!) процессоры в FMC* Боинга 737MAX, но его компьютер явно медленнее, чем на 737NG, пережёвывает новую информацию на длинных маршрутах. Некий шаг назад, в сторону "классического" поколения 737. Помню, как приятно меня поразила возросшая скорость работы FMC на 737NG - после полетов на "-500" и "-400" все буквально "летало", как говорят геймеры. Правда, через несколько лет, я обратил внимание, что на только что полученных с завода "восьмисотках" FMC работает медленнее, чем на старых, выпуска 2000-2002 гг. Тем не менее, даже на них компьютер "летал" в сравнении с тем, что я наблюдаю на "максах"!

*Cистема управления полетом (FMS - flight management system) - фундаментальная часть авионики современного самолета. Как правило, ее связывают с навигацией, но это лишь одна из задач, ей решаемых. Нетрудно догадаться, что сердцем FMS является компьютер, FMC.

Удивительно? Но вот так…

- А еще на эрбасах есть столик! – улыбаюсь я.

- О, да! – воспоминания о выдвижном столике приводят моего бородатого напарника в ностальгическое блаженство, – Столик – это очень удобно!

Факт. С подносом на коленках обедать в полете несподручно.

- А еще на него удобно поставить планшет и фильмы смотреть в долгом полете? – подмигиваю коллеге. Мохаммед смеется.

- И вообще, я удивлен, - развиваю тему кинематографа в авиации, - почему Боинг не оборудовал кабину стандартными разъемами? С такими-то дисплеями не то что на А320NEO, - не могу удержаться от намека на непродвинутость нового поколения конкурента, - сам Аллах велел это сделать! Представляешь, как удобно было бы – воткнул HDMI и лети в Москву шесть часов с кино на большом экране!

Смеемся.

Я шучу, конечно же, намекая на любителей посмотреть кино, пока самолет скучно летит на крейсерском эшелоне. Не принимайте всерьез нашу дружескую перепалку, которая происходила во время неспешной посадки пассажиров. Тем не менее, не торопитесь возмущаться и ругать пилотов, которые смеют в полете на секунду отвлечь свой напряженный взгляд от приборов – авиационные психологи не одно перо сломали в попытках определиться, как бороться с утомлением от однообразия многочасовых полетов, которое несет вред безопасности полета вряд ли меньший, чем чтение газеты или просмотра видео на незагруженном участке – одним пилотом, подчеркну. Речи о том, что одновременно отвлекаться могут оба пилота, не ведут даже психологи.

В общем, непростой вопрос, с неочевидными ответами.

* * *

Вылетели по расписанию. По своему обыкновению, я не стал подключать автопилот сразу после взлета. Лишь чинно развернувшись на север и набрав десять тысяч футов, я ткнул кнопку включения автоматического помощника.

- Зато "максик" очень приятен в пилотировании! – сказал я, с нежностью погладив матовую краску штурвала новенького боинга.

- А320 тоже, - не сдается Мохаммед, – Но, признаю, мне тоже нравится, как Боинг управляется. Но А320 более продвинутый, у него FBW*, и больше всяких разных защит. Лично мне приятнее летать на самолете с такими защитами. Вот почему они не сделали FBW на 737MAX, кэптэн?

*FBW – fly-by-wire (англ.). Дословно "полет по проводам". В России принят следующий термин – ЭДСУ (электродистанционная система управления). На самолетах традиционной схемы рулевые поверхности имеют жесткую связь с органами управлениям (штурвалом, педалями) – через тяги или кабели. На самолетах с ЭДСУ управление идет через посредник – компьютер – который обрабатывает входные сигналы и "по проводам" передает его на исполнительные механизмы, управляющие рулевыми поверхностями. Применение ЭДСУ позволяет снизить вес самолета и внедрить множество интересных решений для обеспечения устойчивость, управляемости и защиты "от дурака".

- Хех. Ты же не думаешь, что они не сделали это потому, что не умеют? Ведь на 777 и на 787 есть FBW.

- Да, точно… Я о них не подумал. Но, тем более, почему они не стали делать это на "максе"?

Почему?.. Хех. Больная тема для конструкторов заокеанского гиганта.

…Боинг стал заложником своего успеха*. Выпустив в далеких 60-х первую версию 737 (поколение "original" – модификации -100 и -200) – маленький несуразный бочкообразный самолетик с коротким шасси и длинными сигарами двигателей JT8D, Боинг к своему великому удовольствию обнаружил, что данная модель – ее размерность, неприхотливость, дешевизна в эксплуатации - ну очень востребована перевозчиками! И начал ее развивать, модернизировать, каждые пару десятилетий выпуская новое поколение семьсот тридцать седьмых, от прошлого отличающееся весьма значительно.

*Boeing 737 является самым массовым пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения (По состоянию на 13 марта 2018 года был поставлен десятитысячный самолёт, и еще более 4500 заказов ожидали исполнения). Boeing 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов и каждые 5 секунд в мире взлетает и садится один 737-й.
Boeing 737-100 авиакомпании Люфтганза (ФРГ) – представитель первого поколения Боинг 737.
Boeing 737-100 авиакомпании Люфтганза (ФРГ) – представитель первого поколения Боинг 737.
По правде говоря, отличий каждый раз было столько, что правильнее было бы каждое новое поколение именовать новым типом самолетов. Но в Боинге считали, что традиция и имидж тоже имеют вес, кроме этого, они старались не делать прям-таки революций – для того, чтобы облегчить участь авиакомпаний, в сумме раскупивших 737 тысячами! Сделав такое количество продаж, Боинг просто обязан думать о клиентах, о том, как смягчить переход с одного поколения модели на другое, то есть, уменьшить расходы авиакомпаний – на переучивание пилотов, например.

Безусловно, Боинг мог бы внедрить на 737MAX куда больше инноваций, чем "дисплеи от 787", новые двигатели LEAP 1B и… Таки-да, есть на нем и FBW, но лишь для управления спойлерами – "щитками" на верхней поверхности крыла, в полете служащих для помощи элеронам в управлении по крену и в качестве "воздушных тормозов" для увеличения скорости снижения и/или гашения скорости*. Рычаг управления на 737MAX не имеет жесткой связи со спойлерами, как это было на прошлых моделях 737. Это позволило несколько облегчить вес самолета, а главное – реализовать задумку гениев из Боинга по унификации "максов" с NG – выпускаясь в некоторых ситуациях на небольшой угол на финальном этапе захода на посадку, спойлеры создают привычный пилоту угол тангажа без какой-либо индикации об этом действе в кабине.

*На земле спойлеры – "полетные" и "наземные" служат гасителями подъемной силы, обеспечивая нагрузку шасси и, как следствие, эффективность торможения колесами. Конечно же, они вносят некоторый вклад и в общее аэродинамическое сопротивление самолета, которое, правда, очень быстро сходит на "нет" по мере падения скорости.

Для чего это было нужно? Боинг ставил перед собой задачу – сделать пилотирование 737MAX практически идентичным NG для того, чтобы получить разрешение от FAA* на очень короткую (а, значит, дешевую) программу переучивания /сотен тысяч/ пилотов самолетов прошлого поколения 737. Для того, чтобы пилот NG стал пилотом MAX ему требуется… лишь наземная подготовка!**

*FAA - Federal Aviation Administration. Федеральное управление гражданской авиации США — агентство Департамента транспорта США, управляющее всеми аспектами гражданской авиации согласно Федеральному акту об авиации от 1958 года.
**Представляете, насколько соблазнительно авиакомпаниям, имеющим в парке 737NG, перейти на 737MAX, а не на А320? Тем более, что 737MAX при всем при этом еще и очень эффективный с точки зрения расходов на эксплуатацию. Бизнес, только бизнес. Ничего личного.

Отсюда и все остальное – центральная панель на MAX всё такая же винтажная, на ней ничего не изменилось. Да и на верхней панели изменения увидит лишь авиагик, безумный знаток Боингов 737. Но! Хотя они косметические, но весьма приятные! Например, если по какой-то причине взлететь, забыв включить систему наддува воздуха (она нужна для обеспечения привычного количества воздуха, необходимого для жизни находящихся на борту), то после взлета загорятся оба табло "PACK". Они и на предыдущем поколении присутствуют, но на 737NG в логике работы отсутствует случай "взлет с выключенной системой наддува". А случаев было много.

Да и спойлеры-FBW получили пару интересных функций. Например, в случае заклинивания руля высоты, вступит в работу так называемая "система ассистирования"*. Выпустив спойлеры на небольшой угол, и, далее, убирая их или довыпуская соразмерно движениям штурвала "на себя" и "от себя", она позволяет пилоту уменьшать и увеличивать скорость снижения. Полезно? Безусловно!

*Elevator Jam Assist System. Нововведение на Боинге 737MAX.

Почему Боинг не внедрил FBW во все остальные каналы управления? Да потому что в таком случае количество появившихся на самолете новшеств превзошло бы установленный лимит, и переподготовка сотен тысяч пилотов прошлых поколений вышла бы куда дороже. Да и каталожная цена такого самолета оказалась бы куда более высокой, что безусловно отпугнуло бы потенциальных покупателей.

Вот так успешность в прошлом заставляет Боинг играть в компромиссы сегодня.

Правилен такой подход или тупиковый? Судя по огромному количеству предварительных заказов от авиакомпаний на 737 нового поколения, Боингу удалось-таки отсрочить революцию, заинтересовать клиентов. Боинг 737MAX получился действительно очень эффективным – у него потрясающе мал расход топлива в сравнении даже с NG, не говоря уж о "классике". И это при том, что сам самолет тяжелее – новые двигатели LEAP 1B не только эффективные, но и тяжелые. Плюс, из-за большего размера силовой установки, Боингу пришлось переделывать конструкцию крыла и шасси, что тоже повлекло за собой увеличение веса.

Самолет "поумнел", став более дружелюбным для инженеров – поиск дефектов, обнаруженных во время полета (и текущих – возникших на стоянке) теперь безобразно прост – через удобное меню, которое после незначительных "махинаций" выводится на огромный дисплей. Видел сам, был впечатлен.

Опять же, нетрудно догадаться, что MAX будет совершенствоваться, как совершенствовалось каждое поколение 737 после выхода в свет. Но в любом случае, прогресс не стоит на месте, и Боингу придется рано или поздно соглашаться на революцию и внедрять модерновые технологии, которые давно уже испытал на широкофюзеляжных 777 и 787.

Но до столика, думаю, не дойдет. Боинг хранит верность штурвалу, а именно он мешает установке столиков в кабине 😊.

* * *

Вот так, в разговорах об особенностях и интересностях полетов на Б737 и А320 мы и коротали наш долгий полет до Москвы.

Я рассказал о своем опыте "полетов" на А320 – работая в S7, я пару раз выступал "инструктором" на корпоративных "полетушках". Авиакомпания выделяла свободное время и приглашала сотрудников наземных подразделений попробовать себя в роли пилотов. Я садился в левое кресло, девочки из планирования по очереди в правое. И, под моим "чутким руководством", они выполняли взлеты и заходы на посадку в таких "простых" аэропортах, как Инсбрук, Шамбери и Тиват.

Причем, летали они без автопилота, директорных планочек и без ИЛС – только визуально. Моя помощь заключалась в подсказках голосом, да работой рычагами управления двигателями. Иногда педалькой помогал… и все. Даже с выключенным двигателем девчонки умудрялись попасть на полосу – с моими голосовыми подсказками и некоторой помощью в пилотировании.

На 737 так покуражиться не получилось бы ни при каких обстоятельствах!

"Философия" автоматики А320 интересна тем, что в нормальном режиме работы (режимы правильнее называть "законами управления") пилот с помощью сайдстика – боковой ручки управления, часто именуемой "джойстиком" за очевидную схожесть – задает крен и тангаж, после чего автоматика самолета весьма точно эти параметры выдерживает. А на самолетах традиционной схемы, таких как 737, автоматика не помогает выдерживать эти параметры (кроме полета в особом режиме работы автопилота, который практически никогда не используется. Не спрашивайте меня почему – не имею ответа). В итоге, на А320 надо лишь задать вектор движения… да и все. Самолет отлично держит курс и тангаж. Надо подправить траекторию - двигаешь "джойстиком", задаешь новые курс и тангаж. За скоростью тоже следить особо не приходится- как правило, автомат тяги на А320 включен в полете постоянно, это лишь мы "баловались" на тренажере, иногда выключая его для остроты ощущений. На 737 приходится "педалировать" – постоянно контролировать параметры полета – крен, тангаж, скорость. На нем все взаимосвязано: сунул РУД вперед – "нос" полез вверх, так как тяга низкорасположенных двигателей значительно влияет на балансировку самолета. Не заметил этого – получай уход от намеченной траектории и падение скорости.

За это его и любят сотни тысяч пилотов по всему миру.

- Boys airplane!* – нежно касаюсь черной матовой поверхности козырька своего любимого самолета. – Он позволяет в наш цифровой век все еще чувствовать себя пилотом!

*Самолет для мальчиков (англ.). Автор шутит, так как прекрасно осведомлен о количестве пилотов-женщин, влюбленных в этот авиационный Роллс-Ройс ничуть не меньше.

- Ну… Не знаю, не знаю. Извини, кэптэн, но мне больше нравится думать о том, что самолет имеет кучу защит.

Пожимаю плечами. Это мнение тоже правильно. А320 имеет достаточно много автоматических функций, позволяющих его пилоту совершить куда больше разгильдяйства, чем мне на 737. Что мы с девушками-планировщицами на "покатушках" и подтвердили.

- Да, Мохаммед, ты прав. "Бочку"* на А320 не выполнишь. А так хотелось!

Смеемся.

*Фигура пилотажа, при выполнении которой самолет "переворачивается" на 360 градусов. Справедливости ради, на Боинге 737 правильную "бочку" тоже не выполнить - без потери высоты. Но шанс сделать "кадушку" и при этом не развалить самолет, теоретический, есть.
Не пытайтесь это проверить!!

- Но даже А320 – это прошлый век, - выдержав необходимую паузу, достаю из рукава убийственный козырь. – Что ты слышал о Суперджете?

- Это новый русский самолет? – проявил осведомленность второй пилот.

- Да. Не совсем, правда, новый, но русский самолет. Мне довелось полетать на его тренажере, причем почти сразу после тренажерного опыта на А320. Так вот, мой друг, скажу я тебе, Суперджет имеет еще больше защит "от дурака", чем А320!

И это сущая правда! Суперджет цепляется за жизнь, даже если пилоты сделали почти все возможное, чтобы его убить – например, выключили один двигатель, выпустили спойлеры, убрали тягу работающему двигателю, дали педаль в сторону отказавшего, а крен против, да еще и сайдстик тянут на себя.

Не убивается. Я пробовал!

Ссылка на рассказ автора о посещении учебного центра в Жуковском в 2015-м году - ссылка доступна только зарегистрированным

Нет, конечно же, если направить его в горы, то тут и Суперджет бессилен против воли пилота. Но надо быть сумасшедшим, либо потерявшимся пилотом, чтобы такое сотворить. И даже летя в гору, Суперджет будет требовать и умолять совершить маневр уклона, да и не только он – самолеты давно уже оборудованы специальными системами, держащими в памяти рельеф земной поверхности. И если их не выключать (зачем-то…), то они отлично работают. Но в конечном итоге решение за пилотом – куда лететь и как.

Хотя сам маневр уклонения от столкновения с рельефом, что на Суперджете, что на А320, замечу, куда более прост, чем на Б737. Сунь РУД полностью вперед и тяни сайдстик на себя - далее самолет все сделает сам – выдержит нужные скорость и тангаж. На 737 это приходится делать пилоту, внимательно глядя на приборы.

Мохаммед восхищен совершенством технологической мысли русского конструкторского бюро. И задает очевидный вопрос:

- Но почему же тогда Суперджетов так мало?

Грустно усмехаюсь:

- Есть некоторые проблемы с поставщиками и послепродажным обслуживанием.

[Shiko]

"Скользкая Москва". Окончание.

Позади несколько часов полета. Периодически изучаем сводки погоды в Домодедово – она почти не меняется, все такой же боковой ветер, то пять, то семь метров в секунду. Слабый снег, видимость порядка четырех километров. Торможение – "среднее-плохое". Временами ожидается слабая переохлажденная морось.

В общем, навряд ли полоса станет сухой. Лишь бы хуже не было. Самая первая сводка погоды, принятая вскоре после взлета, вообще сообщала о "плохом" торможении, но во всех остальных вернулась к нормальной… если можно так сказать о скользкой полосе.

Вошли в зону Москва-Контроль. Подготовили компьютер к заходу на посадку, выбрав полосу 32 левую и схему прибытия от Октябрьского через Аксиньино.

- Как правило, нам здесь дают раннее снижение на точку ГОРБА, - делюсь опытом с оманским коллегой, – Для полосы 32 это может быть, например, эшелон 200* или ниже. Есть лишь одно "но" – иногда они командуют слишком поздно и приходится активно снижаться.

*20 000 футов (6096 м).

Точка ГОРБА находится примерно в 30 километрах перед радиоприводом Октябрьский (позывной FE), над которым экипажи переходят под управление диспетчера Москва-Подход. Каких-либо определенных высот пролета этих точек нет, поэтому компьютер их не учитывает при расчете момента начала снижения с крейсерского эшелона.

Диспетчер оправдал мои ожидания… точнее, оправдала. Мелодичный девичий голос, тщательно проговаривая слова, скомандовал нам снижение до эшелона 200, чтобы занять высоту до точки ГОРБА, когда до нее оставалось миль 40* – не так уж много, чтобы потерять 18 000 футов, начав снижение с эшелона 380**.

*В данном случае – морских миль. Примерно 74 км.
**38 000 футов (11582 м).

- Вот так мы и летаем в Москве, - резюмирую вслух, плавно вытягивая рычаг управления спойлерами до максимального полётного положения.

Щитки спойлеров нарушают гармонию верхней поверхности крыла, возмущая поток воздуха, который, закручиваясь, заставляет дрожать и подпрыгивать самолет к вящей пугливости аэрофобов. Ну а что делать? Команду диспетчера мы в подобной ситуации можем выполнить, лишь выпустив интерцепторы, чтобы увеличить скорость снижения.

Пикируя, мы все же смогли занять 20 000 футов над точкой ГОРБА. Аккуратно убрал спойлеры, самолет замер.

- Оман Эйр 181, над Фокстрот Эко* работайте с Москва-Подход на 134.0, – удовлетворенная нашим маневром диспетчер командует смену частоты.

- Над Фокстрот Эко 134.0, – подтверждает Мохаммед. – До свиданья!

- Доброго вечера!

*Произношение позывного FE – Foxtrot Echo.

* * *

Снижаемся. Ничего необычного не происходит. Свежая сводка погоды в Домодедово – нижний край облаков 180 метров, видимость четыре километра, боковой ветер пять метров в секунду, сцепление "хорошее-среднее".

Не знаю, сколько моих коллег выбрали бы автоматическое приземление в таких условиях, но я решаю, что буду выполнять посадку вручную. Родной аэропорт, "детские" условия – и дарить посадку бездушному автопилоту??? Вот еще! Тем более, мне хочется почувствовать, как ведет себя "максик" на скользкой полосе при боковом ветре – такого опыта на этой модификации у меня, понятное дело, еще не было.

Пересекаем эшелон 60 – на нем в Домодедово пилоты устанавливают на высотомерах давление аэродрома – либо QFE, либо QNH.*

*Об нюансах выдерживания высоты в небе России я говорил в повествовании о первом полете в Москву, поэтому не буду повторяться.

Снижаемся до высоты 800 метров, получаем спрямление, которое выводит нас практически на предпосадочную прямую полосы 32Л. Впереди нас на удалении миль семь раскорячился Аэрбас 320 зеленой авиакомпании – на посадке "басики", как правило, летят на меньших скоростях, чем "бобики", поэтому держу этот нюанс в голове - как бы "на хвост" не сесть. Хотя, семь миль – это достаточное расстояние, чтобы они успели освободить полосу, пока мы снижаемся по глиссаде.

Нет, конечно же, случаи бывают разные – иные пилоты умудряются пропустить рулежки, по которым обычно освобождают полосу в Домодедово, и катятся до самого конца, заставляя нервничать экипаж самолета, неумолимо приближающегося к торцу ВПП. Иногда такие "промахи" приводят к тому, что пилоты, кляня "коллег-засранцев", уводят самолет на второй круг. А иной раз бывает еще печальнее – экипаж слишком уж хочет помочь висящим на хвосте коллегам и торопится освободить полосу на большой скорости начинает вписываться в поворот на рулежку… И пусть она зовется "скоростной" – то есть, по ней можно освобождать на приличной скорости (затормаживаясь до скорости руления уже на ней) – но таковой она является лишь тогда, когда не скользкая… Опытные российские пилоты знают, что если в Домодедово (да и не только) сцепление на полосе "нехорошее", то как пить дать, рулежки на их сопряжении с полосой будут как минимум такими же скользкими. А скорее всего, еще более скользкими – лучше рассчитывать именно на это.

Поторопившись освободить полосу, пилот теряет контроль над самолетом, оказавшимся в боковом движении на наледи, и, как результат, лайнер съезжает с полосы, чинно останавливаясь на заснеженном грунте. Часто - проваливается в него по двигатели. И уже не один, не два и не три самолета уходят на второй круг, а то и на запасной аэродром. А наземные службы, матерясь и проклиная всех на свете (ну, не всех, а конкретных людей), с огромными трудностями вытягивают застрявший лайнер на твердую поверхность.

Помогли так помогли!

В общем, правила простые: не стоит торопиться – раз, и надо подумать о торможении заранее – два. Выбрать закрылки "побольше", и торможение не откладывать на конец пробега – то есть, использовать уровень автоматического торможения повыше, реверс включать вовремя и не торопиться с его выключением.

Исходя из этих соображений, я решил использовать закрылки в положении 40 – максимальный угол отклонения на 737, а "автобрейк" установил на "троечку". Должны по привычной Альфа 6 освободить, не геройствуя.

Входим в глиссаду. Взгляд на верхний левый угол дисплея ветер сейчас дует справа, попутно-боковой, скорость 34 узла. Диспетчер только что передал, что ветер у земли семь метров в секунду, то есть четырнадцать узлов. Строго боковой. А сейчас он еще и немного попутный, увеличивает нашу путевую скорость. Некритично, но все же я довольно хмыкаю: "Правильный выбор закрылков сделал!"

Снижаемся в облаках, чьи космы проносятся мимо нас, на мгновение освещаясь светом фар. Воздух, тем не менее, довольно спокоен – нас лишь слегка потряхивает на редких "неровностях".

Полторы тысячи футов… Отключаю автопилот. Пара корректирующих движений триммерами, приотпускаю штурвал, самолет никуда не уводит, значит, все о'кей. Порядок!

Тысяча футов… восемьсот…

- Оман Эйр 181, ветер у земли пятьдесят градусов, семь метров в секунду, посадку на ВПП 32 левая разрешаю! – "зеленые братья" освободили полосу, и аэропорт готов принять наш "максик".

Шестьсот футов… Пролетаем над лесопосадками, над которыми ощутимо потряхивает – местная особенность, я к ней готов заранее. Взгляд на ветер – почти строго боковой, тридцать узлов.

- Вижу посадочные огни! – сообщает второй пилот. Отрываю один глаз* от приборов, смотрю наружу: да, действительно, в хлопьях облаков просматривается "ёлочка". Гут! Возвращаю взгляд в приборы.

*Специально для тех, кто принимает все буквально - это художественный прием.

Важно не упустить момент, когда ветер начнет стихать – уменьшится снос самолета и, если не отреагировать, то с прежним курсом мы уйдем вправо и придется маневрировать у самой земли для того, чтобы вернуть самолет в приемлемые рамки.

Сегодня это было несложно – практически сразу после того, как впереди проявилась полоса, директорная стрелка стала подсказывать, что надо брать левее; взгляд на ветер – 28… 26... 22… - одновременно кладу самолет в небольшой левый крен, делая пару корректирующих движений рычагами тяги, поддерживая заданную скорость полета.

До чего же приятный самолет в пилотировании!

Ветер продолжает стихать, я, продолжая доворачивать влево, помогаю "максику" оставаться строго на невидимой продолженной осевой линии ВПП. Мы приближаемся к полосе со скоростью 270 км/ч, огни полосы отчетливо видны – трапеция с кучей точек-огоньков в зоне посадке и медианой, осевой линией.

Хорошо, что зона приземления подсвечивается "ковром" – в ночное время сажать самолет на черную полосу не очень-то просто – взгляду до последнего момента не за что зацепиться. А если полоса при этом еще и покрыта слоем воды, то до самой посадки практически нет шансов определить "на глаз" высоту над планетой, приходится доверять чутью и надеяться на помощь электронного голосового помощника, которому состояние ВПП до фонаря – он озвучивает футы по радиовысотомеру.

- 50! – голос "помощника" совпал с моментом, когда наш лайнер промчался над зелеными огоньками входного торца.

- 30!

Продолжаю подводить лайнер к полосе под углом к посадочному курсу, парируя влияние бокового ветра, пытающегося снести наш самолет влево.

- 20!

Добираю штурвал на себя и аккуратно давлю левую педаль. Самолет чуточку доворачивает нос по ветру, начинаю плавно перемещать РУД назад...

- 10

Еще немного левой педальки… Импульсами добираю штурвал на себя и нежным отклонением вправо парирую возникший кренящий момент, фиксируя движение самолета строго по осевой линии…

- 5!

…Устанавливаю РУД в малый газ, еще совсем чуточку "на себя"; левая педаль впереди, штурвал на четверть хода против ветра…

Замри!

Шшшш!.. Самолет покатился по бетону.

Продолжаю удерживать штурвал и педали в том же положении – это очень важно при посадке с боковым ветром. Частая ошибка "молодежи" – после шикарно выполненного приземления с боковым ветром бросить на радостях управление в "нейтраль"… и самолет тут же наказывает за юношескую восторженность – кренится по ветру и разворачивает нос в сторону, откуда тот дует! Все так делали, и я тоже… но годы молодости моей авиационной давно уже позади.

Удерживая педаль по ветру, а штурвал против, позволяю носовой стойке плавно опуститься на бетон, одновременно вытягивая рычаги реверса двигателей. Обнаружив под собой поверхность, передние колеса радостно запрыгали на неровностях; не позволяю развиться "радости" – это ухудшает сцепление передних колес со скользким асфальтом и нос начинает "елозить" из-за воздействия бокового ветра – и прижимаю стойку к земле небольшим движением штурвала "от себя". Полностью вытягиваю рычаги реверса, движениями педалей выдерживая самолет на прямолинейном направлении, предупреждая малейшие поползновения уйти вбок.

- Я люблю тебя! – вслух признаюсь в любви своему самолету, и уже для Мохаммеда добавляю: - 737 так здорово держится на скользкой полосе!

"Максик" устойчиво бежит по асфальту, а я с ностальгией отметил, что требуется бо́льшая дача левой ноги, чтобы парировать разворачивающее воздействие ветра, чем на сухих ВПП, к каким я, признаться, привык за полтора года... Эх, сколько я таких "скользких" посадок совершил в прошлом!

737 есть 737 – как я уже писал, он отлично держится на скользкой полосе, если пилотировать с умом. И я-то зна-а-аю, что 15 узлов – это совсем "детское" ограничение, самолет имеет огромный запас, но… Правила авиакомпании надо уважать.

100 узлов… 80… 60… плавно убираю вниз рычаги реверса. 40… 30… Аккуратно обжимаю тормозные педали, выключая тем самым систему автоматического торможения. Плавно заворачиваю на первую по счету скоростную рулежную дорожку Альфа 6, параллельно отмечая, что она выглядит куда менее почищенной, чем полоса ("Как и следовало ожидать!") . Освобождаю полосу.

Мы в Москве!

Чинно выруливаю вправо на магистральную рулежку, покрытую мокрым снегом, убирая спойлеры и выключая радар. Душа поет – и от отлично выполненной посадки, и от... неожиданно появившегося чувства ностальгии. Скользкие условия задели какие-то потаенные струнки моей души и именно они сейчас солируют главным инструментом.

- Красивая посадка, кэптэйн! – оживился Мохаммед, – Я глядел на ветер, ожидая, когда же его скорость начнет падать, но ты так плавно и незаметно довернул на полосу!

- Это все "макси", мой друг! Очень приятный самолет в пилотировании! Очень… точный. Я теперь тебе даже немного завидую – ведь назад полетишь ты!

Краем глаза вижу, как Мохаммед улыбнулся. Выдерживаю паузу и добавляю:

- Почти такой же классный, как Аэрбас!

Вот теперь мой второй пилот смеется! Ну а что? Задача командира – делать своего второго пилота счастливым!

Тоже улыбаюсь в тридцать три зуба. Привет, Москва! Мы прибыли!

[Filmor]

Самолёт Эфиопских авиалиний пропал с радаров спустя 6 минут после взлёта из аэропорта Аддис Абебы.
Это был новый new Boeing 737 MAX 8, который авиакомпания получила несколько месяцев назад.

Авиакомпания Ethiopian Airlines подтвердила, что на борту ее авиалайнера #ET302, потерпевшего крушение сегодня неподалеку от Аддис-Абебы, находились трое граждан России: Александра Полякова, Александр Поляков, Сергей Вяликов», — говорится в сообщении. ©

Второй раз за полгода новый американский авиалайнер разбивается через несколько минут после взлёта, унося с собой все жизни пассажиров и экипажа. Производитель и регуляторы делают хорошую мину и обвиняют пользователей из стран "третьего мира".

Ну и первые реакции (тут про самолёты, не про людей):

Управление гражданской авиации Китая ввело ссылка доступна только зарегистрированным Boeing 737-8 Max на всех внутренних авиалиниях.

Компания Boeing после крушения Boeing 737-8 MAX авиакомпании Ethiopian Airlines ссылка доступна только зарегистрированным модельного ряда BBJ-777X.

Проблемное авиасемейство

Самолеты Boeing 737 Max 8 эксплуатируются с 2016 года. Катастрофа в Яванском море стала первой для этой модели. Расследование авиакомпании Lion Air показало, что причиной крушения могла стать неправильная настройка датчика скорости, писала в декабре The Washington Post. Лайнер испытывал проблемы с датчиком скорости как минимум последние четыре полета. Пилоты пытались вернуть контроль над воздушным судном с первых минут полета. Им удалось более 20 раз выровнять самолет, так как в полете его начинало клонить вниз.

В середине ноября The Wall Street Journal писала, что Boeing скрывал от авиакомпаний информацию о том, что самолеты Boeing 737 Max 8 и Max 9 могут срываться в пике. По данным газеты, функция, которая помогает избежать задирания носа самолета, в нештатной ситуации может слишком сильно опустить его, и пилоты не смогут выровнять машину.

Проблемы с датчиком контроля полета, которые привели к гибели Boeing 737 Max индонезийской авиакомпании Lion Air, могут возникнуть и на других лайнерах этой серии, сообщало Федеральное управление гражданской авиации США (FAA). Всего речь шла о 246 лайнерах, 45 из которых используют авиакомпании из США. В американском ведомстве предупреждали, что ошибочные данные датчика могут привести к неверной оценке пилотом угла тангажа, что чревато уходом самолета в пике или проблемами при взлете и посадке.

В ноябре FAA также начало проверку в связи с потенциальными опасностями новых автоматизированных систем управления полетами в последних моделях Boeing. Ведомство должно было изучить материалы, которые Boeing передавал авиакомпаниям.

В декабре агентство Reuters со ссылкой на два источника, знакомых с ситуацией, сообщало, что Boeing планирует в течение шести-восьми недель представить обновленное программное обеспечение для модели 737 семейства Max, которое должно помочь предотвратить аварии, подобные катастрофе лайнера авиакомпании Lion Air. По сведениям издания, обновленное ПО должно было отключать систему MCAS, препятствующую задиранию носа самолета, если пилоты пытаются поднять нос в ручном режиме.

Подробнее на РБК:
ссылка доступна только зарегистрированным

[Гидр]

сейчас посмотрел ролик про Ил-62, где реверс двигателей включают задолго до касания полосы -хорошо видно раскрывшиеся створки - я насчитал долгие 10 секунд:
ссылка доступна только зарегистрированным
касание носовой стойки там было уже жестковатое, напомнило длинный список аварий Тушек из-за "грубой посадки, поломки передней стойки шасси". машина по сути без электроники, практически на ручном управлении, с тяжёлой историей создания: пробный самолёт разбился, унеся жизни лётчиков-испытателей, после чего в конструкцию были внесены изменения, и машина летала до конца 2000-х, в 2007-м в свой первый отпуск на материк я летел именно на таком. очень жаль, что в 90-е был поставлен окончательный крест на отрасли, из которого не можем толком выбраться до сих пор.

п.с. щас на Боинге как - вырулили, на газ нажали и уже в небе. а тогда этот агрегат останавливался, вставал на тормоз, раскручивал моторы, тебя окружала дичайшая вибрация и визг, потом тормоз отпускался и ты сидишь вжатый в кресло под чудовищный рёв с дикой тряской, швы бетонной полосы мелькают мимо, и вот наконец тебя начинает вдавливать не назад, а в вниз в кресло и ты видишь ужасающе плавно и медленно уходящую вниз землю...

Сообщение отредактировал Гидр - 11.3.2019, 23:28

[Filmor]

⚡️Официальное заявление BOEING 🇺🇸
—
“Boeing по-прежнему полностью уверен в безопасности 737 MAX. Однако после консультации с Федеральным управлением по авиации США (FAA), Национальным советом по безопасности на транспорте США (NTSB), а также с авиационными властями и нашими клиентами по всему миру, Boeing принял решение соблюсти осторожность для того, чтобы успокоить общественность о безопасности воздушного судна, и рекомендует временную приостановку полетов всего мирового парка 371-го самолета 737 MAX. Безопасность является основной ценностью в Boeing, пока мы строим самолеты, и так будет всегда. Для нашей компании и нашей отрасли нет большего приоритета. Мы делаем все для того, чтобы понять причину несчастных случаев в сотрудничестве со следователями, и для того, чтобы принять меры по повышению безопасности и помочь избежать повторения подобных ситуаций. Боинг даёт эту рекомендацию и поддерживает решение FAA”.

[Shiko]

Реконструкция катастрофы самолёта Сухой Суперджет 100 в Шереметьево, 5 мая 2019 года.


ссылка доступна только зарегистрированным

Сообщение отредактировал Shiko - 24.1.2020, 10:28

[Гидр]

козление - грубейшая ошибка пилотирования

я знал из новостей что самолёт посадили грубо. конечно и читал о том что были прентензии к конструкции

но когда я увидел это видео...

пилот сажал самолёт в ручном режиме? ну а как это делали десятилетия до него?

откозлить от полосы 3 раза?

нет опыта - убирай шасси и выезжай в поле

[Shiko]

ну а как это делали десятилетия до него?

Десятилетия до него у самолетов была не электродистанционная система управления, а бустерная. Эти системы заметно отличаются не только по устройству и по ощущениям управления самолетом.


Подробнее:

ссылка доступна только зарегистрированным





--------------------

«Ад и рай – в небесах», - утверждают ханжи.
Я в себя заглянув, убедился во лжи:
Ад и рай - не круги во дворце мирозданья,
Ад и рай – это две половинки души.

Спасибо! — Fry

[Гидр]

жаль самолёт как проект. сначала в гору влепили, затем добили репутацию плохой техподдержкой, и теперь любая авария, даже как здесь, когда машину просто шмякнули об землю, вызывает бурление из серии "рашка ничего не может сделать"

[Shiko]

--------------------

«Ад и рай – в небесах», - утверждают ханжи.
Я в себя заглянув, убедился во лжи:
Ад и рай - не круги во дворце мирозданья,
Ад и рай – это две половинки души.