Поиски причин неудовлетворительной динамики и гадского расхода бензина привели сначала к ревизии трамблёра и выставлению зажигания по метке. Разгон был неплох, но в начале нажатия педали, т.е. открытия дроссельной заслонки, ощущался какой-то тупёж. Нет, не провал - вроде жмёшь, а машина особо не реагирует. Даванёшь лучше - о, вроде как поехала. Раньше было лучше, но всё равно кисло. А сейчас и вовсе что-то засралось.

Налицо криминал.

Ревизия трубочек вакуумных соединений привела в конце концов к вакуумному приводу, который помещается на впускном коллекторе с правой стороны, прямо у того места, где коллектор крепится к ГБЦ (см. рис., с пометкой "шняга"). Привод управляется от электровакуумного клапана. На ХХ подаётся разрежение, и привод втягивает шток. При даче газа разрежение снимается, и привод этот шток отпускает. Шток поворачивает рычажок на оси, которая идёт через весь коллектор! В это можно убедиться, если поглядеть на коллектор слева, со стороны цепи ГРМ: там она выходит и крепится гаечкой.

Налицо какие-то хитрые заслонки внутри, но в литературе и инете ни слова.

Поскольку при работе двигателя на оборотах на привод не подаётся разрежение, т.е. это "нормальный" режим, то трубочку я с него просто снял и заглушил.

Результат:
1. Динамика без провалов и тупежа нарастает пропорционально газу. Можно рвать в горку лакированные джипы
2. Расход бензина приближается к 10 литрам, против стабильных 15-ти!
3. Пропала детонация при резком открытии газа на низких оборотах. Тут хочу отметить, что зажигание до всей этой истории было выставлено на глазок - позже, чем нужно. И эта детонация была. Однако классический тест на 4-й передаче при скорости 40 км/ч показывал, что зажигание выставлено верно. Сейчас оно раньше, тест, правда, я не делал, но и детонацию более не слышал.

Поэтому спрашиваю. Что я отключил и для чего это предназначено?
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
П.С. Карбюратор. GA15S. Не твинкам.

Плохо помню бензинки, но по результатам от твоих манипуляций, похоже что ты заглушил дожиг выхлопных газов, ИМХО не очень нужная в России схема. Поэтому ездий наслаждайся.

А что за класический тест на четвертой передаче???

Дожиг выхлопных газов - это EGR. У меня его нет.


Авто должно быть полностью загружено. На скорости 40 км/ч на 4-й передаче на ровной дороге резко жмётся газ до упора. Должна быть слышна кратковременная детонация, которая пропадает при наборе скорости километров до 50-ти. Скажем так, машины и двигатели, конечно, разные, но приблизительно этим можно пользоваться как вспомогательным средством, кроме прочих, оценки правильности выставления УОЗ. (ИМХО).

Сорри что не по теме, но детонация это типо резкая тряска и вибрация двигателя?
а то частенька даю мало газа при переключениях, вредно ли это?

Сорри что не по теме, но детонация это типо резкая тряска и вибрация двигателя?
а то частенька даю мало газа при переключениях, вредно ли это?

Ярик, блин, продай ты этот трактор)))))))

Marvic, ты доволен?!

Карбюраторный?

Braganza, ага

Карбюратор.

(Работает на бензине.)

Мультимедийное руководство по ремонту и эксплуотации автомобиля Nissan Sunny 1991-1997г
программа разработана neotechsoft.ru
Дома на компе эта херня есть,из неё фото некопируются,невыделяются.
По фотке в той что в проге похоже на диафрагму вторично камеры....,но неуверен.Карб Nikki 21L

Braganza,
1. Книжка по Ниссанам с 91-го года у меня есть, там такой системы нет.
2. Диафрагма (вакуумный привод) ДЗ вторичной камеры расположена на карбюраторе. Моя же диафрагма - на впускном коллектореу самого его основания, т.е. в точке, которая наиболее удалена от карбюратора.

6.3.2.12.6. Электромагнитный клапан быстрой работы двигателя
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Предупреждение
Электромагнитный клапан быстрой работы двигателя в режиме
холостого хода не продается отдельно. Если он неисправен,
необходимо заменить весь блок регулировки подачи воздуха при
работе двигателя в режиме холостого хода. Этот блок крепится к
впускному коллектору и включает дополнительный клапан подачи
воздуха, электромагнитный клапан увеличения скорости работы
двигателя в режиме холостого хода и регулировочный винт
скорости холостого хода.

Электромагнитный клапан быстрой работы двигателя в режиме
холостого хода установлен на правой стороне впускного
коллектора.

Перед его снятием, отсоедините провод отрицательной клеммы
аккумулятора.

Снятие и установка

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Пройдитесь вдоль проводов от электромагнитного клапана к его
разъему подключения и отсоедините разъем подключения.
2. Выкрутите электромагнитный клапан из впускного коллектора,
снимите плунжер, пружинку и уплотнительную шайбу.
3. Установка проводится в обратном порядке снятия. При
установке используйте новую уплотнительную шайбу. Проверьте,
чтобы плунжер и пружинка были правильно установлены.

Ну вот такая х.я ещё есть,под твои описания подходиттока фотки там нет

По всей видимости, это описание клапана "быстрого холостого хода" для инжектора.

Значит так. Я выпил пиваса, и думаю следующее.

Допустим, что система содержит внутри впускного напротив окон ГБЦ какие-то хитрые заслонки, которые прикрываются на ХХ и открываются на рабочем режиме. На что это может влиять, кроме наполняемости цилиндров, которая на ХХ и так невысокая в принципе? Наверное, только на работу вакуум-корректора трамблёра. Плюс отмечу, что при частичном открытии ДЗ срабатывание привода несколько запаздывает. Что и обуславливает тупёж, который я описал выше. Потому как неясно, с чего же там срабатывает тот самый электровакуумный клапан, который приводит в действие привод.

???

Окна в коллекторе поделены пополам (хотя возможен и другой подход). В каждой половинке по заслонке, дабы уменьшить проток воздуха на ХХ. и уменьшить расход. При снятии разряжения заслонки под воздействием пружин открываются.
Многолетняя эксплуатация отложилась вокруг заслонок нагаром, коксом, называй как хочешь. Они полностью не открываются да и делают это медленно. Вакуумный ключ (электроклапан) тоже может травить и поджимать заслонки. Похожая схема есть на 3А 1S ТОЙОТА,Я удалял эти заслонки вообще. Всё работает, надо только регульнуть обороты ХХ.

Нет, нет, нет, Гидр. Нет, нет, нет. Клапан исправен, в книжке режимы его работы указаны правильно, правда схема подключения трубочек всё равно неверная, но это уже сути не меняет. Просто работа вакуумных корректоров УОЗ не такая простая, как я предполагал.

Начинаю скучать по старым советским книжкам, где про последний шплинт расписано русским языком, для чего он нужен и как работает. В книжке по Ниссану проще: это клапан, это трубка, это трамблёр. Всё, отзынь. Кто, как работает - юзера не касается!

После того, как я клапан заменил на заглушку, машина полетела! Но через пару дней появилась детонация при нажатии на газ. Бензин один и тот же... В конце концов звук работы двигателя изменился и совсем перестал мне нравиться, хотя прыти хоть отбавляй. Сегодня обнаружил, что одной свече пришёл конец (это отдельная история.) Подумал, что детонация была из-за неё, заменил - толку нуль.

Последний вынос мозга получил, когда убрал свою фирменную заглушку вместо клапана, соединил всё как было - и машина идёт, и детонации нет.

Что ей надо - я уже не могу понять. Похоже, придётся подождать пару дней, пока подсознание не выдаст ответ.

там на оси стоят заслоночки, как правильно сказал Дюйм, они перекрывают часть впускного отверстия, создавая завехрения воздуха - эта система необходима для работы на х.х., активируется скорее всего через датчик положения на карбе (да больше и не через что).

Сталкнулся на GA15, правда на впрысковом - хозяину не нравилась работа авто на х.х. (неустойчив, мелкая дрож, завышенные обороты), при ручном закрытии двигатель выравнивался. У него сгнил сам вакуумный клапан управляющий заслонками. Следствие - подсос воздуха плюс неверная геометрия впускного тракта на х.х.

ну а с остальным головняком могу пожелать только удачи

zverek, клапан этот мудрёный... Во-первых, 3 трубочки - одна с разрежения на вакуум-корректор УОЗ, две другие - собсна подвод разрежения к приводу. Во-вторых, ещё и 2 провода, уходящие в какой-то жгут.
Датчик положения ДЗ на ХХ уже выявлен, он барахлит... Возможно, от него и не срабатывала система - поздно открывала заслонки при нажатии на газ, "задавливая" двигатель. По магазам этого просто микрика просто нет (есть в Таксопарке, но там пружина под контакт - впору в подвеску ставить...), придётся покупать в Радоэлектрике и колхозить, хотя там тоже тугой... Но даже со снятым микриком и замкнутыми контактами его разъёма (режим ХХ из мозгов выключен, это влияет на работу с лямбдой, поскольку на ХХ её показания должны игнорироваться) - детонация то есть, то нет! Меня не покидает ощущение, что это влияет и на работу автомата УОЗ... и что я чего-то всё равно не нашёл! Ибо если, допустим, барахлящую деталь исключить из системы, а нестабильность всё равно остаётся - значит, причина в другом.
Буду искать.

жесть! и это в калифорнии конца 80-х, японцы звери

Вот оно. Из штатовского издания по B13.


SWIRL COMBUSTION VALVE (SCV) SYSTEM (PICKUP 2.4L & 240SX)

The SCV system is designed to improve engine torque and power
production by increasing or decreasing intake manifold induction
volume under different driving conditions. A limited induction volume
is desirable at low or medium speed under heavy load. This will
increase intake velocity and improve atomizing of fuel and combustion
efficiency. An increased induction volume is desirable under heavy
load and high speed conditions.
SCV system consists of swirl control valve (built into
intake manifold), diaphragm type swirl control valve actuator and
swirl control valve solenoid.

Swirl Control Valve
Valve is used to modify the induction passage of the SCV
system. It is set in the fully closed or fully open position by the
swirl control valve actuator. Valve actuator is regulated by the ECMcontrolled
swirl control valve solenoid.

Swirl Control Valve Solenoid
Swirl control valve solenoid receives power from a 10-amp
fuse in relay box. Solenoid is energized when ECM provides a ground
for solenoid through ECM terminal No. 25 (terminal No. 12 on Pickup).
For location and identification of ECM terminals, see appropriate
L - WIRING DIAGRAMS article. When ECM activates solenoid, manifold
vacuum passes through solenoid to swirl control valve actuator,
pulling swirl control valve closed.

КЛАПАН ГОРЕНИЯ ВИХРЯ (SCV) СИСТЕМЫ (PICKUP 2.4L & 240SX)

Система SCV предназначена улучшать машинный вращающий момент и силовое производство увеличивая или уменьшая объем индукции множества впуска под другим запуском условий. Ограниченный объем индукции желательный в низкой или средней скорости под тяжелой нагрузкой. Это увеличит скорость впуска и улучшает распылять эффективности топлива и горения. Повышенный объем индукции желательный под тяжелой нагрузкой и высокоскоростными условиями.
СИСТЕМА SCV состоит из управляющего клапана вихря (построенное во множество впуска), вихрь типа управляющего клапана привода диафрагмы и соленоида управляющего клапана вихря.

Управляющий Клапан Вихря
Клапан использован, чтобы модифицировать проход индукции системы SCV. Установлено в полностью закрытой или полностью открытой позиции приводом управляющего клапана вихря. Привод Клапана отрегулирован соленоидом управляющего клапана вихря ECMcontrolled.

Соленоид Управляющего Клапана Вихря Вихря управляющего соленоида клапана получает мощность из 10-амп. предохранителя в релейном ящике. Соленоид возбужден когда ECM обеспечивает землю для соленоида через терминал ECM No. 25 (терминал No. 12 в Оживлении).
Для позиции и идентификации терминалов ECM, смотри, что подходящий L - статья ДИАГРАММ ПРОВОДКИ. Когда соленоид активизации ECM, вакуум множества проходит через соленоид, чтобы кружить управляющий привод клапана, выталкивающий управляющий клапан вихря закрывался.

ну по крайней мере, Сократ Персональный 4.1 так это перевёл =)))

Прошу прощения, в обед не было времени настучать перевод. Я перевёл основную часть так.

Клапан-завихритель.

Предназначен для увеличения крутящего момента и мощности двигателя путём уменьшения или увеличения проходного сечения впускного коллектора в различных условиях работы. Уменьшенное проходное сечение желательно при низких и средних оборотах и большой нагрузке. Это увеличивает скорость потока в коллекторе, за счёт чего происходит лучшее распыление и сгорание топлива. Увеличенное проходное сечение коллектора желательно при нагрузке на высоких оборотах.

Устройство состоит из клапана, встроенного во впускной коллектор, его диафрагменного вакуумного привода, и управляющего клапана-соленоида.

======

В общем-то выше в посте zverek про это и написано. Но я слышал ещё одно объяснение: что таким образом с акустической точки зрения улучшается продувка на низких оборотах: какая-то там волна куда-то приходит, уходит и проч.

Остальное напишу в своей теме, а тут поделился - и хватит

Йопта, я так глазами пробежался, это получается что впускной коллектор с изменяемой геометрией? Длинный на низах и короткий на высоких оборотах...

нифига! это сужение впуска,для ускорения потока на низу.
подобная система у тойоты есть на 7а-4а моторах, которые работают на обедненке.

а непонятное устройство на впуске это
http://www.auto.magadan.ru/talk/index.php?...c=71431&hl=

Нууу. длинный и узкий впуск для низов, короткий и широкий для верхов... все верно...

Maledict, я коллектор не снимал, но по внешнему его виду думаю, что просто заслонка перегораживает часть проходного сечения. Т.е. сам коллектор не удлиняется за счёт каких-то обходов, например, а просто сужается для ускорения потока.

Вообще если управляющую диафрагму на холостых отключить вручную - немного изменяются обороты и звук работы двигателя. Так что влияние несомненно есть. Но загвоздка в том, что управление этой штукенцией встроено в систему управления опережением зажигания трамблёра. И это ужасно: точную схему мне не удалось найти, а мозги сломаешь напрочь, хотя с виду всё просто...

П.С. Перелопатил тонну мусора в поисках инфы по зажиганию. Именно этой схемы нет. На штатовских сайтах инфы побольше, но я с моим диким инглишем там не силён. Однако же нашёл кучу схем по E15S/E, SR18DE, даже SR18DS (!!) и т.п. - все разные в зависимости от того, куда поставляется машина. Для Штатов кроме Калифорнии - одна, для Калифорнии на эту же модель авто - другая, для Канады третья. С EGR, без EGR. С BCDD, без BCDD. С карбом и моновпрыском. С механическим трамблёром и без него. А вот моей - нету!

Ну ты принципиально хочешь заставить эту штуку работать? Давай определимся что для тебя важнее середина с низами и моментом или вваливание на верхах?

А вообще сама мысль сужения горла для ускорения потока воздуха кажется мне бредовой, представим что я пью пиво из бутылки, а Гидр из бутылки через соломинку, кто быстрее выпьет пиво? Стопудова я... так что я бы удалил этот девайс как ересь. Что-то я не припомню дальнейшее его применение. Даже коллектора с изменяемой геометрией редоксть, хотя они то как раз - 100% работают.

Ну хрен его знает, если честно, чем эта эта фигня помогает. Я знаешь чего думаю - что это не столько для ускорения для распыла топлива, сколько для какого-то акустического явления. Типа для улучшения продувки или ещё чего-то.

Почему я в неё вцепился? Коротко так. (Длинно - это рано или поздно нарисую в своей теме схемы и проч.). Трамблёр имеет сдвоенную вакуумную камеру для управления опережением. На тех авто, где такого завихрителя в коллекторе нет, одна из камер при прогреве посредством термовакуумного клапана тупо соединяется с атмосферой и перестаёт работать от разрежения в коллекторе. (Т.е. на холодном смесь горит дольше - опережение больше, на прогретом горит быстрее - опережение поменьше). Так вот, у меня управляющая диафграма частично завязана в эту ветку через всякие тройники с жиклёрами. А уж опережение зажигания - это слишком тонкая штука, чтобы корёжить систему.

Электрокаталог FAST рисует мне схему трубок, но не показывает направление жиклёров в тройниках. Там только кажется, что вариантов немного... буду разбираться дальше...

Система состоит из клапана, контроля вихря... жесть, который встроен в впускной коллектор, актуатора и соленоида...
соленод, получает питалово от 10 амперного придурка из коробки с релюхами, то срабатывает вакуумник, срабатывает так, вакуум не побоюсь этого слова подается через соленоид к акутатору, который закрывает клапан... тю мля, не просто вакуум. а вакуум из впускного коллектора подается через соленоид на актуатор, который закрываетс клапан...

Это че получается, соленоид типа сквозной трубки, которая типа моста соединяет два участка, потом разрежение резко соснет из клапана и он запирается... чуть чуть говна с маслом во впускной коллектор и это начнет ипать мозги...

взрывай коллектор и удаляй все это говно...понт от него такой же как от двух аттачей, они там тоже че-та завихряют...
по сути завихрения на бумаге дают лучше размешанную смесь бензина и воздуха... но имхо это уже так не актуально... отпидорив впуск и воткнув бодрый нулевик, вварив резонатор по длинее и удалив пару мертвых глушаков ты получишь больше прироста...

Дюйм прав, взрывай впускной коллектор, все пидорить, бери банки 4-5 карбклинера и штук пять зубных щеток, все разбирать и все мыть, заодно клапана впусные протрешь...

Maledict, это, по факту, будет необратимая операция. Убрать-то всегда успеется... А я хочу сперва добиться работы зажигания так, как мне нужно, и поскольку системы завязаны - мало ли чё. Всё-таки если эта хрень и не приносит много толку, то вряд ли от неё есть какой-то вред.

если во впуске говно, а оно там 100% есть, то соленоид может не полностью упираться в тот вакуумник откуда потом мостом перекидывает разрежение, т.е. травит, разрежение не той силы, клапан не закрывается или закрывается на половину... короче, прежде чем курочить исправное зажигание ты на 100% должен быть уверен что у тебя механическая часть исправна, а пока все не разберешь и не помоешь не узнаешь. Так что не ленись, чай, сигареты, водка и пельмени, банки с карбклинером и дуй в гараж.

p.s. я сообщение дописывал раза три, на случай если ты его не полностью прочитал )

Maledict, нет, стой. Соленоид - это всего лишь клапан-переключатель направления вакуума. Маленькая штучка с трёмя штуцерами. Там всё работает нормально. Сама диафрагма тоже пашет чётко. Если её шток отсоединить от штока заслонок в коллекторе и пошевелить заслонки - они ходят чётко, без заеданий. Разрежение берётся со штока в карбюраторе, который я полностью перебирал, и там всё нормально.

Короче дело не в говне, а в системе распределения разрежения. Я завтра нарисую схему, словами тут не объяснишь.

вот тут четко написано "When ECM activates solenoid, manifold vacuum passes through solenoid to swirl control valve actuator, pulling swirl control valve closed." Когда ECM активирует соленоид, вакуум из коллектора проходит через соленоид к акутатору "клапана контроля завихрения", потянув клапан контроля завихрения в закрытое состояние.

чтоб понять принцып-залезь в ману на мотор 4а-фе, а лучше - 7а-фе.
спайсио, кариб,королла, карина.....

Из схемы для упрощения исключены 2 термовакуумных клапана, которые выключаются из работы на прогретом двигателе. Т.е. принципиально система показана в прогретом виде.

Слева: случай, когда обороты повышаются от минимальных до 1250 или понижаются ниже ~900: комп подаёт на соленоид 12В. Т.е. это холостой ход и трогание - немаловажно, т.к. тут на механике двигатель терпит резкую нагрузку при небольших оборотах.

Справа: все остальные режимы, т.е. основная езда.

Разрез коллектора я показал чисто предположительно.

Расположение тройников с жиклёрами - наиболее правдоподобное с т.зр. логики работы, тут мысли позже напишу.

Синим показано основное разрежение, голубым - в ветке между жиклёрами. Видно, что управляющая диафрагма оказывается связанной с подачей разрежения во вторую камеру трамблёра. Тем не менее не исключено, что самый верхний тройник ставится в другом положении, и разрежение, показанное голубым, сбрасывается полностью. Этим я и занимаюсь сейчас.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

П.С. Чтобы не казалось, что всё прям очевидно, картинка из Фаста:
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Видно, что на ней не показаны положения тройников. Тут уже догадывался.

У меня был когда то сей агрегат, с кучей трубочек на корбюраторе и коллекторе...
Мне это все надоело, оторвал все трубочки, оставил только на трамблер и датчик вакуума!
Остальные были лишние

У меня на марк 2 и на супре такая хрень была, моторы 1g-gge (MAP система) и 1g-gte(MAF система) соответственно,
так вот, эта ваша хрень - система изменения геометрии впускного коллектора, скорее всего ей пришло время...
Я бы вырвал безжалостно эту херню и выкинул нах дабы не париться...
З.Ы.
Знаете как прикольно было порой наблюдать за своей супрой, то едет аж колеса в дым, то буст кажет 0.8, стабильно, вестгейт сливает излишки, а машина еле разгоняется деактивация и фиксация этиз заслонок в открытом положении навсегда решила это недоразумение....
З.Ы.Ы. С марком такой траблы не было, пер отлично всегда с низов и до верха...