Помощь - Поиск - Пользователи - Календарь
Полная версия этой страницы: двигатели ниссан
Магаданский автофорум М49 > Обсуждение автомобилей > Nissan
dissector

История и основные данные двигателей Nissan серии SR
Серия двигателей SR (NISSAN)

Эта серия рядных, 4-х цилиндровых двигателей берёт своё начало в 1990 году, одновременно с появлением новых по тем временам моделей NISSAN PRIMERA/AVENIR. Новая серия была разработана на смену серии двигателей CA (CA16, CA18, CA20) и конструктивно отличается от последней по следующим основным пунктам:

- все двигатели SR оснащены электронным впрыском топлива (в серии CA были как карбюраторные, так и инжекторные двигатели)

- головка цилиндров у всех двигателей SR имеет 4 клапана на цилиндр (в серии CA были как простые, так и "твинкамовские" двигатели)

- серия SR более форсированна, максимальная мощность у этих двигателей достигается от 6000 об/мин (SR18/20Di) до 7800 об/мин (SR16VE), в то время как у серии CA эти цифры колеблются от 5200 об/мин (CA18S/E) до 6400 об/мин (CA18DET).

- привод газораспределительного механизма у двигателей SR осуществляется через цепь, а не через ремень как у CA, что предполагает повышенную эксплуатационную надёжность двигателя.

- двигатели SR имеют гидрокомпенсаторы в клапанном механизме (правда пока неизвестно касается ли это новых двигателей SR16/20VE, SR20VET).

В настоящее время двигатели SR выпускается в большом количестве, и устанавливаются на многие модели NISSAN, хотя постепенно они вытесняются более современными QR и QG. Но несмотря на это, именно на базе этой серии были разработаны новые высокофорсированные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения, что говорит о большом потенциале заложенном при разработке серии.

Первыми были разработаны двигатели SR18Di, SR20Di, SR20DE. Остановимся поподробнее на каждом из них.

Двигатель SR18Di с рабочим объёмом 1,8 л имел центральный электронный впрыск топлива и устанавливался на автомобили предназначенные только для внутреннего японского рынка. Этот двигатель явился самым "маломощным" из всей серии т.к. выдавал "всего" 110 л.с при 6000 об/мин. При этом двигатель весьма экономичен, так как NISSAN PRIMERA с этим агрегатом и механической КПП при городском цикле езды расходует не более 9л/100 км (летом). Выпускали его до 1992 года и замечен он был на моделях PRIMERA, PRIMERA WAGON/AVENIR, PRESEA, BLUEBIRD. Возможно его устанавливали также на LAUREL, SKYLINE, SILVIA (на те модификации, где первоначально был CA18E).

Более "объёмистый" SR20Di, напротив, предназначался для установки на автомобили предназначенные для всех рынков сбыта моделей NISSAN, кроме японского. Несмотря на довольно большой прирост рабочего объёма по сравнению с SR18Di и практически полную конструктивную идентичность с ним, мощность SR20Di составила 115 л.с при 6000 об/мин. Тут хочется отметить, что смотря на всё японское автомобилестроение, приходишь к выводу: японцы искусственно "задавливают" мощностные показатели двигателей идущих на экспорт. Теоретически, у того же SR20Di, мощность должна быть никак не меньше 125 л.с, но... скорее всего, эти 10 - 15 л.с. отняли путём соответствующей перерегулировки электронного блока управления двигателем. Выпускали этот двигатель до 1995 года, когда сняли с производства первое поколение NISSAN PRIMERA/PRIMERA WAGON и устанавливали его, главным образом, на эту модель.

В отличие от двух вышерассмотренных двигателей, SR20DE , имеет многоточечный впрыск топлива. Причём, конструктивные отличия между двигателями с центральным и многоточечным впрыском весьма большие, основные части (коленчатый вал, блок цилиндров и прочие детали) одинаковы, но вот всё навесное оборудование, блок управления двигателем, головка цилиндров и многое другое не взаимозаменяемы (это также касается SR18Di и SR18DE). Но вернёмся к SR20DE. Этот двигатель пожалуй самый массовый из всей серии SR, его выпускают до сих пор и устанавливают на очень многие модели NISSAN. Кстати, машины с этим двигателем поступают как на внутренний японский рынок, так и на экспорт. Мощность SR20DE весьма сильно колеблется, и составляет от 130 л.с./6000 об/мин (на европейских NISSAN PRIMERA второго поколения) до 180 л.с./6800 об/мин (на NISSAN PRIMERA GT выпускаемых для внутреннего японского рынка с ноября 1994 года). Следует отметить что NISSAN PRIMERA GT оснащённая этим двигателем (150 л.с. при 6400 об/мин), разгоняется до 100 км/ч за 8,5 с., что является отличным результатом для автомобиля с такой массой и оснащаемую двигателем такой мощности (надо полагать, что чисто "японские" Примеры со 180 л.с. обладают ещё лучшей динамикой). Переходя к рассмотрению следующего двигателя, перечислим лишь некоторые модели автомобилей, куда ставили SR20DE: PRIMERA/PRIMERA GT/PRIMERA WAGON (AVENIR)/PRIMERA CAMINO, INFINITI G20, PRESEA, SERENA, BLUEBIRD, RNESSA, PRARIE LIBERTY, 180SX, SILVIA.

В 1991 году на базе SR20DE был создан его более мощный "собрат" - SR20DET , оснащённый турбонаддувом с промежуточным охладителем наддувочного воздуха. Предназначался этот двигатель для BLUEBIRD 1991-95 года (только в полноприводном варианте и для японского рынка) и SILVIA выпускавшихся с 1991 по 1998 годы (двигатели устанавливаемые на эти автомобили развивали мощность 200 - 205 л.с. при 6000 об/мин). Но самым знаменитым "местом предназначения" стал уникальный полноприводный NISSAN PULSAR GTI-R, выпускавшийся ограниченными партиями (причём многие из этих машин предназначались для участия в ралли). Благодаря повышенному давлению наддува, мощность этого двигателя достигла 225 л.с. при 6000 об/мин.

Мало кто знает, что существовали NISSAN PRIMERA предназначенные для участия в кольцевых гонках оснащённые SR20DET, форсированным аж до 280 л.с.!

В 1992 году, на смену SR18Di, пришёл SR18DE с многоточечным впрыском топлива и мощностью, возросшей до 125 л.с. при 6000 об/мин. Устанавливали этот двигатель на те - же модели, где ранее был SR18Di, вдобавок его получили "на вооружение" модели SUNNY GTI/PULSAR GTI, RASHEEN, LUCINO S-RV, SENTRA (американский вариант SUNNY). Выпуск этого агрегата продолжается и по сей день, однако на новых моделях машин его заменяют более современным QG18DE (на PRIMERA и BLUEBIRD это сделали ещё в 1995 году). Конструктивно, SR18DE почти идентичен старшему "собрату" SR20DE.

В последние годы, конструкторы усиленно разрабатывают двигатели с изменяемыми фазами газораспределения. Тут следует прояснить, что - же представляют собой эти фазы газораспределения. Так вот, суть всех этих систем сводится к тому что, при разной частоте вращения двигателя, продолжительность открытия впускных клапанов различна, поэтому в цилиндр подаётся различное количество воздуха за наполнительный ход поршня, а следовательно, можно подать различное количество топлива в цилиндр. Благодаря системам изменения фаз ГРМ, максимальный крутящий момент двигателя достигается при более низких оборотах и держится почти постоянным вплоть до высоких оборотов и, в результате, двигатель более "эластичен".

При разработке таких двигателей, концерн NISSAN, остановился на серии SR и в конце 90-х годов появились высокофорсированные SR16VE (рабочий объём 1,6 л.) мощностью 175 л.с при 7800 об/мин и SR20VE (рабочий объём 2,0 л., мощность 190 л.с. при 7000 об/мин). Первый устанавливают на "горячие" версии SUNNY/PULSAR/LUCINO, а второй на модель WINGROAD GT (ранее, этот двигатель ставили также на PRIMERA CAMINO WAGON GT, ныне снятую с конвейера). Кстати оба двигателя встречаются только на чистокровных "японках".

Венцом всей серии, стал недавно разработанный SR20VET. Этот двигатель, сочетает в себе наличие турбонаддува и изменяемых фаз газораспределения, что не встречается более ни в одном из серийных японских двигателей! Нетрудно представить, насколько сложен в ремонте этот двигатель. Но 280 л.с. при 6400 об/мин стоят того... (и это 2-х литровый серийный двигатель!) Устанавливают новинку, пока - что на джипообразные автомобили NISSAN X-TRAIL выпускаемые для японского рынка.

В заключение, основываясь на личном и чужом опыте, а также статистических данных по эксплуатации двигателей SR, хотелось бы отметить их сильные и слабые места:

+ высокая надёжность, это одни из самых надёжных японских двигателей (надёжнее тойотовcкой серии двигателей S)

+ относительно невысокая требовательность к качеству топлива и масла (естественно, что это в меньшей степени касается высокофорсированных SR16/20VE, SR20VET, SR20DET)

+ наличие цепи в приводе ГРМ (одна цепь приводит в движение сразу два распредвала, а не две, как у серии GA)

- повышенная шумность при работе

- более сложны в ремонте по сравнению с тойотовскими аналогами

Сводная таблица с данными по серии SR

Модель двигателя Годы выпуска Рабочий объём, см3 Мощность/при оборотах Крут.момент/при оборотах Степень сжатия Система впрыска Турбо SR18Di 1990-92 1838 110/6000 156/4000 9.5 Ci - SR20Di 1990-95 1998 115/6000 175/4000 9.5 Ci - SR20DE 1990-2002 1998 от 140/6000 до180/6800 от 178/4800 до 192/5600 10 - 11.5 EGI - SR20DET 1991-2002 1998 от 200/6000 до 280/6000 от 265/4000 до 275/3600 (?) 8.5 EGI + SR18DE 1992-2002 1838 125/6000 157/4800 9.5 EGI - SR16VE 199?-2002 1596 175/7800 162/7200 11 EGI - SR20VE 199?-2002 1998 190/7000 196/6000 11 EGI - SR20VET 2001-2002 1998 280/6400 309/3200 9 EGI + Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателей SR20Di/DE (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии), приведены в таблице:

Параметр Значение параметра Основные данные диаметр цилиндра, мм 86 ход поршня, мм 86 число цилиндров 4 рабочий объём, см3 1998 Давление компрессии Стандарт, кПа 1,226/1,275 Минимум, кПа 1,030/1,079 Разница между цилиндрами, кПа

0,098 Поршневой палец

наружный диаметр, мм 21.989 - 22.001 Поршневые кольца зазор в замке первого компрессионного кольца, стандарт (предел), мм 0,2- 0,3 (1,0) зазор в замке второго компрессионного кольца, стандарт (предел), мм 0,35 - 0,5 (1,0) зазор в замке маслосъёмного кольца, стандарт (предел), мм 0,2 - 0,6 (1,0) Коренные подшипники диаметр шейки вала, мм 54,974 - 54,98 ширина вкладыша, мм 18,9 - 19,1 толщина вкладыша, мм 1,977 - 1,998 Шатунные подшипники диаметр шейки вала, мм 47,968 - 47,974 ширина вкладыша, мм 16,9 - 17,1 толщина вкладыша, мм 1,503 - 1,506 Блок цилиндров

допустимое коробление стандарт (предел), мм 0,03 (0,1)

Клапанный зазор

впуск, мм 0

выпуск, мм 0

Клапан впускной

диаметр тарелки, мм 34,0 - 34,2 длина, мм 101,24 - 101,56 диаметр стержня, мм 5,965 - 5,980 Клапан выпускной

диаметр тарелки, мм 30,0 - 30,2 длина, мм 102,11 - 102,53 диаметр стержня, мм 5,945 - 5,960/6,945 - 6,960


NISSAN



Это самые надёжные и неприхотливые японские двигатели (предвижу что тут многие со мной не согласятся), однако судите сами:

1. Только NISSAN широко выпускает двигатели с цепным или шестерёнчатым приводами газораспределительного механизма, которые несомненно надёжнее резиновых зубчатых ремней.

2. У дизелей NISSAN, случаи коробления или растрескивания головки блока цилиндров при перегреве двигателя очень редки.

3. Многие бензиновые двигатели NISSAN могут довольно долго ездить на 76-м бензине и "не замечать" этого, хотя злоупотреблять этим конечно - же не стоит.

Могу привести ещё пару примеров качества двигателей NISSAN. Так двигатели VQ стоящие на моделях MAXIMA/CEFIRO, CEDRIC и многих других моделях, уже 7 лет подряд признаются лучшими в мире (!) среди своих одноклассников.

Дизельные двигатели серии TD стоящие на моделях TERRANO/PASFINDER, SAFARI/PATROL, CARAVAN/URVAN были разработаны изначально как двигатели для катеров (а судовые двигатели вообще отличаются большей надёжностью по сравнению с автомобильными) и имеют шестерёнчатый (!) привод газораспределительного механизма (справедливости ради скажу, что шестерёнчатый привод ГРМ встречается и на тойотовском дизеле ). Проблемы с этими двигателями если и бывают, то касаются, в основном, топливной системы, что касается любых дизелей.

К недостаткам двигателей NISSAN можно отнести большую сложность в ремонте и обслуживании, по сравнению с TOYOTA. В основном это связано с тем, что под капотом у ниссанов всё весьма плотно "упаковано".

Отмечу, что самыми надёжными ниссановскими двигателями являются RB20/25/26, SR18/20, TD23/25/27/42, GA13/15/16.

Особо проблемных двигателей у NISSAN не было, хотя не очень удачны двигатели CA18/20 (из-за двухконтурной системы зажигания) и VG20/30 (быстрый износ опорных шеек коленчатого вала).



Маркировки двигателей NISSAN гораздо более информативны, чем названия двигателей других фирм.

Первые две буквы в названии (у бензиновых двигателей до 1983 года разработки была лишь одна буква) обозначают серию двигателя. Аналогично тойотовским двигателям, двигатели одной серии конструктивно схожи, но могут отличаться системой впрыска топлива, количеством клапанов на цилиндр и.т.п. Например TD23, TD25 и TD27 идентичны по конструкции, но отличаются рабочим объёмом. Причём, если первой идёт буква V, то это обязательно V-образный двигатель. Если же второй стоит буква D, то это обязательно дизельный двигатель, если стоит другая буква – то бензиновый. Далее идёт число, поделив которое на 10 можно получить рабочий объём в литрах.

CA20DE (бензиновый, рядный, объёмом 2,0 л., DOHC), A15S (бензиновый, рядный, объёмом 1,5 л., два клапана на цилиндр), TD27 (дизель, рядный, объёмом 2,7 л., два клапана на цилиндр), CD17 (дизель, рядный, объёмом 1,7 л., два клапана на цилиндр), VG33E (бензиновый, V-образный, объёмом 3,3 л., два клапана на цилиндр)

Первая буква после цифр указывает на конструктивные особенности головки блока цилиндров: D - двигатель с 4 клапанами на цилиндр (TWIN CAM (twin – два, cam (camshaft) - распредвал) или DOHC - это просто разные названия одного и того - же, разделения как у TOYOTA на "узкую" и "широкую" головки нет, у всех двигателей NISSAN распределительные валы имеют индивидуальный привод от ремня или цепи ГРМ). Пример: ZD30DDTi, SR20DE, RB26DETT.

V - двигатель с 4 клапанами на цилиндр и изменяемыми фазами газораспределения (аналог систем VTEC у HONDA или VVT-i у TOYOTA). Пример: SR16VE, SR20VE.

Если после цифр, в названии двигателя NISSAN отсутствует буква D или V, то это значит, что двигатель имеет 2 клапана на цилиндр. Пример: RB20E, CD20, VG33E.

Вторая буква после цифр (или первая, если двигатель с 2 клапанами на цилиндр) указывает на способ образования рабочей смеси: E - многоточечный (распределённый) электронный впрыск топлива у бензиновых двигателей (фирменное обозначение системы - EGI), в названиях дизельных двигателей NISSAN такая буква не встречается. Пример: SR16VE, CA18E, RB25DE.

i - одноточечный (центральный) электронный впрыск топлива у бензиновых двигателей (Ci - Central injector), у дизелей эта буква обозначает электронно-управляемый ТНВД и стоит последней (а не второй) в названии двигателя. Пример: SR20Di (бензиновый), ZD30DDTi (дизель).

D - непосредственный электронный впрыск топлива в цилиндры - у бензиновых двигателей (система DI - Direct Input); у дизелей эта буква обозначает что двигатель с неразделёнными камерами сгорания. Как бензиновые, так и дизельные двигатели, с буквой D в названии, были разработаны после 1995 года. Пример: VQ25DD (бензиновый); ZD30DDTi (дизель).

S - карбюраторный двигатель. Пример: GA15DS, CA18S, E15ST.

Если в названии двигателя NISSAN отсутствуют буквы после цифр, (исключение - может присутствовать буква Т, если двигатель оснащён турбиной), то это дизельный двигатель с обычным (механическим) ТНВД. Причём все такие двигатели у NISSAN были с двумя клапанами на цилиндр и разделёнными камерами сгорания, то есть, буквы D после цифр в названиях этих двигателей нет. Пример: CD17, TD42T, RD28.

Третья буква после цифр (или первая - вторая) указывает на наличие турбонаддува. Если буква T после цифр есть, то это значит, что такой двигатель с турбонаддувом (именно с газотурбинным наддувом, т.к. концерн NISSAN, двигателей с механическим приводом компрессора наддува от коленчатого вала не выпускал). Если же после цифр есть две буквы T, то это двигатель с двумя турбокомпрессорами (TWIN TURBO). Пример: RD28T, RB25DETT, SR20DET, CA18ET

Четвёртая буква после цифр может быть только у двигателей с двумя турбокомпрессорами (это буква T, пример см. выше) или у дизелей с электронно-управляемым ТНВД. Пример: RB25DETT, RB26DETT, YD25DDTi, ZD30DDTi.

Примеры названий двигателей фирмы NISSAN:

A15S - бензиновый рядный двигатель, рабочим объёмом 1,5 л., с 2 клапанами на цилиндр (ОНС), карбюратором, без турбонаддува.

CD17 - дизельный рядный двигатель, рабочим объёмом 1,7 л, с 2 клапанами на цилиндр (ОНС), механическим ТНВД, без турбонаддува.

VQ25DET - бензиновый V-образный двигатель, рабочим объёмом 2,5 л., с 4 клапанами на цилиндр (DOHC=TWIN CAM), многоточечным (распределённым) электронным впрыском топлива (EGI) и турбонаддувом.

ZD30DDTi - дизельный рядный двигатель, рабочим объёмом 3,0 л., с 4 клапанами на цилиндр (DOHC) неразделёнными камерами сгорания, турбонаддувом и электронно-управляемым ТНВД.

SR20Di - бензиновый рядный двигатель, рабочим объёмом 2,0 л., с 4 клапанами на цилиндр (DOHC), центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива, без турбонаддува.

Muskul
а про РБ то ничего и нет
BeH9I
это же примеры...только.
dissector
Цитата(Muskul @ 9.3.2011, 22:29) *
а про РБ то ничего и нет


а RB начинается с 2,0 . тебе зачем? smile.gif
дуть?
dissector
вспомнил !!! прикольный статей!!!!


Черт возьми, зачем усугублять положение жестким ковшом спортивного кресла? Сидишь почти на асфальте, словно сжатый железными тисками, судорожно хватаясь за мелко вибрирующий штурвал MOMO. Обреченно исследуешь россыпи дополнительных приборов и указателей на передней панели, бросаешь полные тихого ужаса взгляды сквозь лобовое стекло, где под длинным алюминиевым капотом нервничает от затянувшегося бездействия RB26DETT. Волшебная аббревиатура на клапанной крышке турбомонстра. И характерная особенность – вечно облупленное покрытие

Что ж, когда-нибудь это все равно должно было случиться… С богом? С чертом? Впрочем, какая теперь разница, с чьего позволения и при чьем попустительстве создаются такие, с позволения сказать, автомобили? Неважно, все неважно – остается преодолеть свинцовую тяжесть короткоходной педали сцепления, взвести курок первой передачи и нажать на спуск акселератора. Двухдисковая керамика OS-Giken не понимает и не приемлет иных состояний, кроме «включено/выключено», раскачанный до 550 лошадиных сил RB26 беснуется от переизбытка мощности и момента, мир вокруг сужается до размеров динамического коридора, ограниченного непрерывно срывающейся в букс задней осью. Салон GT-R – сама скромность и кажущаяся простота. А среди нестандартного оборудования – только датчик давления наддува и турботаймер: обычно японцы снимают и их, но в данном случае они почему-то остались нетронутыми

Прокрустово ложе спортивного кресла кажется мягким и удобным, сохраняя в одном объеме размазанные от перегрузок части тела и не позволяя им рассыпаться от вибрации двигателя, возмущенного оборотами ниже трех тысяч. Чуть помедленнее, кони, чуть помедленнее… Ну пожалуйста, а? Нет, нельзя. Восемь тысяч на тахометре, вторая передача, вновь ощутимый «привет от керамики» в пятую точку, снова размывание организма по профилю кресла, опять восемь тысяч, третья, очередной удар могучего молотобойца в спину и разгон до следующей передачи…
Комбинация приборов NISMO почти не отличается от штатной, но выдает себя разграниченным до 300 км/час спидометром

Короткий взгляд на спидометр: как, всего 120 км/час? По ощущениям, должно быть как минимум в два раза больше – непрерывное ускорение такой интенсивности заставляет чувствовать себя на борту взлетающего авиалайнера и проводить соответствующие скоростные ассоциации. Впрочем, за рулем Nissan Skyline GT-R самое время переосмыслить и свои представления о пространственно-временном континууме, и о бренности в нем собственного бытия – вечность, прошедшая с момента старта, смогла уложиться в несколько секунд. Но что это были за секунды!


Амортизаторы TEIN предполагают четыре степени регулировки жесткости. Сейчас она выполняется простым поворотом регулировочных винтов, но после установки сюда электродвигателей менять настройки можно будет из салона

Сейчас все позади. Позади бешено скачущий перед глазами указатель распределения крутящего момента по осям, летающая по всей шкале стрелка тахометра, гулкие удары сцепления, рев прямоточного выхлопа и шумные вздохи blow-off. В прошлом остались нетерпеливые клаксоны стоящих за кормой GT-R «рейсеров», недовольных «заторможенностью» Skyline при включении зеленого сигнала светофора – что такое, впереди машины тронулись, а «Скай» стоит?
Внешне о степени подкапотного тюнинга ничто не свидетельствует, все самое интересное внутри: валы, ЦПГ и наверняка кое-что еще, о чем пока не знает и владелец автомобиля

Может, потом кто и догадался, что белое купе с шильдиком GT-R всего лишь «отпускало» впередиидущих на безопасное расстояние, создавало себе пространство для маневра, чтобы затем пулей пронестись мимо. Согласен, с нормальных позиций движения по дорогам общего пользования это не совсем правильно, но тут GT-R становится заложником собственных настроек – «тошнить» в потоке и трогаться с места «по чуть-чуть» он физически не способен. То есть, конечно, может, но управление им превращается в настоящую каторгу.
Назначение этого бачка в полости правого заднего крыла пока неизвестно, но все предположения сводятся к системе управления подруливающей задней подвеской

Хотя в целом без умопомрачительных прострелов с постоянным «гулянием» задней оси можно обойтись. Для этого японец, бывший владелец GT-R, оснастил свой болид хитрым девайсом, имя которому – система шумопонижения от APEXi.
В полной мере оценить все прелести «прокрустова ложа» удается только во время движения. Более того, сразу хочется наглухо пристегнуться ремнем безопасности

Внешне устройство выглядит не слишком презентабельно – примитивного вида металлический рычаг с «подсосом» со стороны пассажирского кресла. Потянул его на себя, и грозящие тюремным сроком в японской тюрьме «лишние» децибелы из выхлопного тракта HKS исчезают, а вместе с ними кардинально меняется и характер автомобиля. Полтысячи лошадей мгновенно превращаются в «законные» 280, и GT-R, что называется, «никуда не торопится».
Спойлер на крышке багажника входит в штатную комплектацию, но заметно ограничивает обзор во внутрисалонное зеркало. Впрочем, насколько актуально для владельца GT-R опасаться атаки с тыла – вопрос открытый

Сам по себе табун, конечно, более чем внушительный, но после недавней вакханалии машина уже выглядит кротким и безобидным агнцем. Жаль, для «боевого» сцепления такую глушилку не придумали, так что полностью избавиться от нервозности в поведении не получится. Между тем, регулируемые амортизаторы TEIN вполне миролюбиво относятся к дорожным неровностям, не превращая поездку в зубодробительную тряску.
О том, как работает полноприводная трансмиссия GT-R и сколько крутящего момента передается сейчас на передние колеса, сигнализирует указатель на панели приборов

Автомобиль вполне сносно и даже с некоторой долей комфорта отрабатывает не только мелкие бугры и выбоины, без каких-либо неприятностей преодолеваются и «полицейские». И все это на 18-дюймовых катках и с неизвестно как установленной степенью жесткости амортизаторов (машина пришла «конструктором», и в нюансы ее сборки пока никто не вникал).
В полной мере оценить все прелести «прокрустова ложа» удается только во время движения. Более того, сразу хочется наглухо пристегнуться ремнем безопасности

А ведь можно еще вернуть на место снятый сейчас буст-контроллер и выставить минимальное давление наддува, заменить тюнинговый процессор штатным, можно даже приловчиться к упрямому и бескомпромиссному сцеплению – и спокойно наслаждаться городскими пейзажами из турбоямы. Но, простите, зачем тогда вообще нужен GT-R?


Система автоматического климат-контроля – одно из немногих благ, доставшихся по наследству от бывшего владельца GT-R: «голову» и рычаг КПП японцы любят оставлять на память

Однако вернемся к машине. Выпавший накануне снег, с которым коммунальщики не успели справиться – не лучшее подспорье для полноценной проверки динамических характеристик. В частности, общепринятого, но бессмысленного по своей сути разгона с места до 100 км/час. То, что GT-R разгоняется до этой цифры очень быстро, сомнению не подлежит, но определить конкретное значение не позволили снежная каша на дорогах и не самая лучшая зимняя резина. Плюс тормоза, работоспособность которых после «вторичной» сборки на российской земле оставляет желать лучшего – замедление не самое эффективное (в том числе и из-за резины), хорошо хоть ABS (недурно для 1993 года выпуска!) со своей задачей справляется успешно.
Оба массивных «нулевых» фильтра уже не первой свежести, но продолжают обеспечивать могучему сердцу GT-R приток свежего воздуха

Вдобавок ко всему резина на передних колесах, даром что зимняя, готова неожиданно спасовать в поворотах, «выталкивая» нос машины наружу. Момент на переднюю ось передается вовремя, но кардинально повлиять на ситуацию он не в состоянии. Тут уж одно из двух – либо дело и впрямь в сцепных свойствах покрышек, либо попросту дури у этого GT-R переизбыток. Так или иначе, достоверно узнать уже вряд ли получится – как и абсолютное большинство себе подобных, этот автомобиль не предназначен для эксплуатации в Иркутске.
Перфорированные тормозные диски сохранились только на задней оси автомобиля – спереди их, судя по всему, снял еще японец

В том смысле, что ездить на нем у нас некому и незачем – теперь этот белый GT-R станет еще одной «быстрой» достопримечательностью Новосибирска, куда в ближайшее время и отправится своим ходом. Увы, в нашем городе такие транспортные средства до сих пор как-то не приживаются. Ну что, будем прощаться? Будем! Сцепление, первая передача, мощный удар монстра-молотобойца в спинку кресла, победный рев ожившего RB26DETT – вперед!..




Болид на каждый день

Все должно происходить быстро: быстрая машина – быстрому владельцу. Справедливость последнего подтверждается тем, что Сергей, нынешний хозяин Skyline GT-R, лично прибыл за своим автомобилем из Новосибирска, дабы собственными руками препроводить японского зверя в новый ареал обитания.

— Сергей, неужели так велико оказалось нетерпение? Не мог дождаться более традиционных способов доставки?

— Мог, наверное, только вот ситуация с машиной уж больно неоднозначная. Дело в том, что у нас в Новосибирске «конструкторы» на учет не ставят – то ли соответствующих экспертных организаций нет, то ли еще по какой причине, вот только не хотят, и все тут. А машина, сам понимаешь, 1993 года рождения, такую обычным порядком не привезешь. Те же GT-R, что сегодня попадают в категорию «от трех до семи», заоблачно дороги даже по японским меркам – мы к ним и вовсе подберемся не раньше, чем годиков через пять-десять. А пока пользуемся тем, что в Иркутске возможность оформления «конструкторов» еще осталась. Хотя, наверное, ради такой машины я согласился бы приехать в Иркутск и просто так, не будь даже необходимости участвовать в подготовке документов.

— Зачем тебе GT-R, если не секрет? Наверняка, специально для каких-то гонок приобрел?

— Специально, говоришь? Для гонок? У нас в городе такое «специально» едва ли не каждый вечер происходит, гонять можно непрерывно. Нет, конечно, никаких особых целей не преследовалось, машина приобреталась всего лишь как довольно динамичное средство для ежедневного передвижения по Новосибирску.

— Неплохо для «автомобиля на каждый день», сразу видно – трудностей ты не боишься. Сложно ведь управляться с такой кучей мышц в городской толчее…

— Начнем с того, что кое-какой опыт в данной области у меня все-таки имеется. С 2003 года, когда я стал владельцем купе Skyline GTS-4, с RB25 и пятиступенчатой МКП. То есть поведение «боевых» Nissan мне более или менее известно, к тому же прошлый свой «Скай» я тоже оснащал керамическим сцеплением. Потом был еще Soarer, который я собственноручно перевел на «механику» — и ничего, люди на нем до сих пор ездят и радуются. Но Skyline «зацепил» чем-то этаким, особенным – захотелось большего, захотелось добраться до самой вершины, имя которой GT-R. Теперь, похоже, цель достигнута, остается доставить это сокровище в Новосибирск. А уже там вновь разобрать по винтикам, все хорошенько перетряхнуть и проверить, поставить недостающие «будильники» (то есть дополнительные приборы и указатели), установить на место аэродинамический обвес – и можно представлять GT-R, так сказать, на суд общественности.

— Полагаю, твой GT-R окажется в Новосибирске не единственным? Известно, что в прошлом году кто-то из твоих земляков уже приобретал в Иркутске аналогичный болид.

— Да, приобретал, все еще на нем ездит и очень доволен. А теперь, вместе с моим автомобилем, Новосибирск сможет похвастать наличием сразу четырех GT-R. Хотя слово «аналогичный» я бы употреблять не стал – одинаковыми такие машины остаются только в пределах заводского конвейера и шоу-румов. Как только они куплены (в Японии, разумеется), начинается их индивидуальная «зарядка», иначе к чему весь огород городить? Вот и выходит, что двух полностью одинаковых GT-R не существует. Что же до предыдущей настройки моей машины, то говорить о ее ориентации для каких-то конкретных соревнований или достижения определенных результатов не приходится – скорее, так, «наворотили» всего понемногу, опять же для повседневных японских нужд. Впрочем, более детальный осмотр впоследствии может преподнести немало сюрпризов – недаром же список доработок едва умещался на аукционном листе этого GT-R!




Продолжение следует
Аббревиатура GT-R была реанимирована компанией Nissan после 16-летнего забвения, в начале 90-х годов прошлого века украсив собой «заряженные» купе Skyline. Первыми автомобилями, на которых появилась ставшая впоследствии культовой «прибавка» к названию, стали Skyline в «тридцать втором» кузове (BNR32 по заводской классификации), выпускавшиеся с августа 1989 по декабрь 1994 года. Впрочем, ко времени снятия с производства первого поколения Skyline GT-R его «гражданские» версии уже более года, с августа 1993, щеголяли новыми кузовами серии BCNR33, тогда как «боевой» Nissan примерил на себя новый кузов только к январю 1995 года. Силовым агрегатом за все время существования GT-R продолжала оставаться знаменитая рядная «шестерка» RB, рабочий объем которой для соответствия гоночной серии «А» был увеличен с двух с половиной до 2,6 литра. Двойной турбонаддув, фронтальный интеркулер – и мощность двигателя, получившего индекс RB26DETT, стала равняться максимально разрешенным в Японии 280 лошадиным силам. Впрочем, с самого начала продаж автомобиля редкий силовой агрегат на GT-R не подвергся дополнительной настройке и остался в «законных» пределах мощности, но официальных сведений об этом, по понятным причинам, не существует. Тогда как источники неофициальные не устают вновь и вновь сообщать об очередных чудесах «раскачки» культового двигателя.

Все автомобили первого поколения комплектовались многорычажной подвеской с системой подруливания задних колес Super-HIKAS, пятиступенчатыми МКП и полным приводом с автоматическим распределением крутящего момента между осями. А 1990 год стал своего рода отправной точкой в формировании будущего облика GT-R – ограниченная серия NISMO (всего 500 автомобилей), созданная на основе гоночного прототипа, получила характерную «пасть» воздухозаборника в переднем бампере, что впоследствии стало визитной карточкой всех GT-R. Дальнейшая эволюция первого поколения привела к появлению в феврале 1993 модификации V-spec, а осенью того же года V-spec II, при этом разница между обеими версиями была несущественной и сводилась, главным образом, к тормозным механизмам и размерностям колес.

В начале 1995 года увидело свет второе поколение GT-R, наконец-то «переехавшее» в кузов BCNR33. Одновременно с увеличением колесной базы и общих габаритов автомобиль стал тяжелее предшественника, чем закрепил за «тридцать вторым» статус «самого легкого» GT-R. Бессменный RB26DETT не претерпел существенных изменений, ограничившись только подъемом величины крутящего момента, на своем месте осталась и система полного привода ATTESA E-TS Professional с ABS и дифференциалом повышенного трения в заднем мосту. Незначительные усовершенствования продолжались вплоть до 1997 года, когда в модельном ряду GT-R появилась выкрашенная в ярко-голубой цвет модификация LM Limited, а также «горячий» седан в исполнении Autech. В конце 1998 года второе поколение Skyline GT-R прекращает покидать стены заводского конвейера, и вновь делает это значительно позже, чем «гражданские» версии автомобиля.

И через восемь месяцев после начала продаж нового Skyline BNR34, в январе 1999 года, появляется и одноименный GT-R. Знаменитый RB26DETT, хоть и вновь поднял характеристики крутящего момента, но по-прежнему передавал его на колеса посредством системы ATTESA E-TS Pro, только теперь уже при помощи 6-ступенчатой «механики» Getrag. Как и автомобили предыдущих поколений, новый GT-R был доступен в обычном исполнении и версии V-spec, причем последняя после серии тестовых заездов и доводки подвески на трассе в немецком Нюрбургринге получила добавку Nur. И, наконец, в мае 2001 года появляется новая модификация

M-spec, амортизаторы которой были избавлены от мелких вибраций, а тканевая обивка салона уступила место натуральной коже. Далее, до самого снятия модели с производства в августе 2002 года, никаких существенных модернизаций не проводилось. А в следующем, «тридцать пятом» кузове, версия GT-R так и не появилась – стратеги из Nissan по одним лишь им понятным соображениям отдали бескомпромиссные спортивные амбиции на откуп модели 350Z, оставив за Skyline право на динамичное, но более склонное к комфорту перемещение в пространстве. А теперь, похоже, всеми силами стараются исправить допущенный промах – слухи о появлении нового GT-R, пусть и без приставки Skyline в названии, уже обрели совершенно конкретные очертания…

sam
Офигеть...GT-R тема!Просто нет слов.
Денис49
статья про тойотовские движки более информативтей =)
ЦыфрыЧ
Цитата(Денис49 @ 10.3.2011, 0:33) *
статья про тойотовские движки более информативтей =)

 Я бы сказал более ассортименистей  cool.gif


exPloZive
dissector, надо бы дополнить сериями двигателей QG / YD /ZD ....
dissector
Цитата(exPloZive @ 10.3.2011, 10:26) *
dissector, надо бы дополнить сериями двигателей QG / YD /ZD ....



да тут это то еле нашел... и половины ниссановских двс нету.
найдете дополняйти пжлста.
Alex_23
Где можно найти клапанную крышку на РБ20ДЕ

kesh
Анет-ли- QR25DE ? huh.gif
ХОЛОДНЫЙ
Скажите чем плох нео ди ай?
Для просмотра полной версии этой страницы, пожалуйста, пройдите по ссылке.
Русская версия IP.Board © 2001-2024 IPS, Inc.