Обьясните мне пожалуста!

Слышал есть когда все четыре калеса крутят и когда только три!
В чем разница?Какой лучше ну не впроходимости,а в работе всм что крепче 4 или 3!

Полная блокировка редкость, и ездить с неё можно чучуть и только прямо, в ином случае хана ВД

Блокировки бывают: межосевые и межколесные
межосевые применяются в автомобилях с Фул-тайм, дабы постоянно крутилось одно колесо сзади и одно спереди.
межколесные заставляют крутиться одноврменно оба колеса на оси

Блокировки, в частности межколесные делятся на подключаемые вручную и включаемые автоматически.
Вторые влючаются сами при пробуксовываниии одного из колес, системы разные (LSD, кулачковые, Торсона)

Блокировки дают немалую прибавку в проходимости автомобиля, но они так же прибавляют нагрузку на трансмиссию.

вот у меня дапустим блокировка!почему стая на ровном месте шлифует два задних и одно передние,почему он с переди не меняет калеса нагрузка одинакавая ведь!

че?

и еще такой вопрос, можно ли оставлять вд когда иду спать домой слышал это не есть хорошо?

В любом букваре по автоделу есть принцип работы дифференциала,не поленись и прочти...

можно

Может раскроем тему более подробно?
Есть среди форумчан кто-нить с блокировками?
Разумеется, про LSD лучше в джипперский раздел не писать.
Я видел пока только один 78 прадо с задним диффлоком. Обладатель сказал что сильно помогает.
Я вот раньше блокировки не хотел, а сейчас поставил в план.
Послушал-почитал-посоветовался, получается такая картинка.
Локка и Локрайт самый дешевый вариант, хороши только для преимущественно внедорожного использования, поскольку фактически представляют собой жесто заблокированный дифференциал, который периодически разблокируется в повороте. Пишут что при этом слышны щелчки, толчки, а часто и резиновый след на асфальте остается.
Родной прадовский блок дороговат, очень трудно доставаем, и как говорят пробовавшие уступает в надежности и прочности АРБ, в том числе тем, что включается электрически.
АРБ пока представляется идеальным вариантом, но конски дорог (по 35 за блок плюс десятку за компрессор, ибо включение пневматическое).
Вот сижу, думаю.
А вы что скажете?

А счего ты взял, что у тебя межколёсная блокировка? нагрузка одинаковая не бывает, кроме как стоя на испытательном стенде.

Витал,если у него такой же Паджер как у меня,то там прям с раздатки переключаешь просто на полный привод,потом на полный привод с блокированным межосевым дифференциалом и уж потом на пониженную,притом что на пониженную невозможно переключиться пока не заблокируешь межосевик.Всё это высвечивается на табло,вот оттуда наверно он и знает!

Это-то я понял,но про межколёсную пытается тут толкать.

Я так понимаю он стоит на очень скользком льду, нажимает на газ и наблюдает как шлифуют на месте одно переднее (как ему и положено) и 2 задних (видимо ещё живой ЛСДэшный мост).

у меня точно вот так. мост ЛСД. Только пока не понял, чем пониженная выручает. В смысле на практике не вижу разницы. А вообще на www.pagero4x4.ru все подробно расписано. Максимум-это 3 колеса крутятся если зад-ЛСД, иначе - 2
П.С. Паджеро 93.

Ну пониженная передача это больше для "загорода". Скажем когда ты гружёный по гальке едешь, то нажав на педаль газа чуть сильнее чем надо ты зароешься, а включив пониженную - будешь медленно и верно ползти вперёд. А на ЛСД сильно не рассчитывай. Если он живой то помогать он будет только на скользких поверхностях (лёд, песок, мокрый асфальт).

ЛСД выручает, в городе только на 2вд езжу. Очень редко 4вд. Очень. На Маску также 2вд.

LSD не может шибко выручать, поскольку это не 100% блокировка. LCD передает на вторую ось от 30% момента. LSD можно "подкручивать", т.е. регулировать, доводя переданный момент до 70%, но таким образом "накрученный" LSD-редуктор работает за пределами расчетных возможностей, отчего быстро выходит из строя. LSD поможет на скользкой местности, в снегу, но на диагоналках не помогает.

Именно поэтому любители бездорожья предпочитают жесткие блокировки.

лсд если только 2 way для дрифтинга , а так лсд гавно полное

На льду пусть лучше 2 крутятся, чем одно . Еще вопросик, как передок отключается? Всм сам процесс.

лучше иметь ЛСД чем голый мост

Цитата с drom.ru по поводу Паджеро:
"На муфтовых новых машинах передок полностью не отключается, только ручкой в салоне, отсюда расход топлива выше, да + муфта."
Разъясните, на пыже 92 как с этим дело обстоит?

Прошу прощения, что вопрос не совсем по теме. Может ли кто сказать сколько (примерно) может стоить установка пневмоблокировки ARB c установкой соответствующего компрессора в мост PATROL-я (интересует стоимость работы, не блокировок)

Сообщение отредактировал 23898 - 9.2.2009, 11:44

У них еще один существенный минус, если по воде ездил и хапнул воды в редуктор, то замена масла очень дорогая, а если вовремя не заметил, то замена редуктора... На обычные мосты и масло самое простое по 100р и они не так боятся воды.

... нашёл весьма любопытную отечественную блокировку ...


Автор

Красиков Валерий Николаевич родился в 1950 году. Разработчик и изобретатель нового
поколения дифференциалов для колесных транспортных средств.
Имеет десятки изобретений в различных отраслях техники.
Специалист по точной механике, владеет многими практическими специальностями и
профессиями, связанными с основными разделами науки и техники.
Хобби - творчество, чтение, учёба, авиация, дельтапланеризм, виндсерфинг, автомобили...





От Автора


Уважаемый владелец автомобиля!



Ты безусловно любишь свой автомобиль, ухаживаешь за ним, совершенствуешь. Он неплохо служит тебе. Ты знаешь его сильные и слабые стороны и, соответственно этому, эксплуатируешь. Он «живой» и чувствует твою заботу. Ты сменил масло, залил качественное топливо, и он охотно и радостно выполняет все твои желания и прихоти.

Но, к сожалению, любая машина имеет, досадные, «врождённые» недостатки. От них мы предлагаем тебе избавиться.

Одновременно твоя машина приобретёт, дополнительные привлекательные, качества.

Итак, - хотел бы ты расширить возможности своего автомобиля?

Хочешь, чтобы автомобиль, при наезде на скользкий участок дороги никогда не буксовал, бессильно вращая одним колесом и не желая ехать?
А чтобы твоя машина разгонялась значительно резвее, чем новая машина такой же модели?
Хотелось бы тебе почувствовать себя безопаснее и увереннее за рулем, в поворотах, в гололед и в дождь, чтобы твой автомобиль стал устойчивее на дороге?
Хочешь, чтобы вездеходность ощутимо возросла в грязь и гололед, и ты смог бы проехать там, где другая, такая же машина бессильно буксует?
А чтобы шины ведущих колес изнашивались меньше?
Представь твою и другую, такую же машину, соединили тросом. Кто кого перетянет? И ты всегда перетягиваешь, так как тяга твоей машины всегда будет больше.
Расход топлива на 100 км станет меньше, допустим, на 3%, на 5%, - тоже неплохо, правда? Посчитай, за какое время окупится предлагаемая опция?
Допустим, сломалась полуось или рассыпался ШРУС! Любая машина перестанет двигаться. Нужен буксир! А твоя машина сможет продолжить движение и доставит тебя по назначению!
Торможение двигателем станет эффективней.
В общем, твоя машина станет безопасней и комфортнее!
Вряд ли ты от всего этого откажешься. Ведь так?

Думаю, теперь понятно, о чём речь? Согласись, неплохое предложение?

Читая эти строки, ты вероятно подумал: «Глупо спрашивать хочу ли я, чтобы моя машина получила возможности, которых никогда не имела? Разумеется, автомобиль станет лучше, кто же откажется? Если, конечно, это действительно так».

Да это так! Всё проверено и многократно испытано. Все эти возможности твоя машина приобретёт после простой замены в ней «классического» стандартного дифференциала, на самоблокирующийся дифференциал нового поколения - «ДАК»!

Нам хочется, чтобы твоя машина стала лучше! От этого твоя жизнь и твой бизнес станет успешнее. А, в итоге,и вся наша жизнь станет лучше и достойнее.

Сейчас можно встретить самые разные предложения. Среди них, к сожалению, много чепухи, и даже откровенного вранья...

...Разбирайся, задавай вопросы, проверяй, изучай и решай.

Есть и достойные предложения. Одно из них перед тобой!



С уважением, Автор.


Принцип работы

• Механизм представляет собой симметричный, механический дифференциал с автоматической блокировкой.
• Дифференциал не содержит электронных, пневматических, гидравлических и других компонентов управления.
• Чисто механическая система деталей, не требует регулировки, настройки или наладки.
• Система смазки стандартная, как у классического дифференциала.
• Габариты и вес устройства аналогичен классическому дифференциалу.
• Количество основных деталей, 6 шт.
• Монтаж автоматического дифференциала на автомобиль не отличается от монтажа классического дифференциала.

• Автоматический дифференциал предназначен для работы в трансмиссиях любых колёсных транспортных средств, на различных дорогах и бездорожье, во всёх диапазонах скоростей и нагрузок.



1. Фланец шестерни главной передачи.
2. Корпус дифференциала.
3. Полуоси транспортного средства.
4. Полуосевые элементы.
5. Канал для прохождения шариков.
6. Тела качения – шарики.

«ДАК» - состоит из корпуса 2, с расположенными в центре двумя цилиндрическими полуосевыми элементами 4 торцами соприкасающимися друг с другом. На поверхностях полуосевых элементов выполнена винтовая резьба, на одном правого, на другом левого направления вращения. В корпусе 2 продольно оси его вращения выполнены два параллельных отверстия 5 близко расположенные друг к другу, равные диаметру применяемого шарика. Концы этих отверстий, соединены между собой, образуют замкнутый канал овальной формы, который заполняется шариками 6 одного диаметра.

Замкнутая цепочка из шариков 6, если убрать полуосевые элементы 4, может перемещаться в овальном канале 5 совершенно свободно, без помех.

Цепочка шариков в канале представляет собой как бы шестерню овальной формы, зубьями которой являются шарики.

Одна длинная ветвь овального канала 5 расположена ближе к оси вращения полуосевых элементов 4 и вскрыта вдоль для погружения частей шариков в винтовые канавки резьбы полуосевых элементов. В каждый виток резьбы, заглублено по одному шарику цепочки, соединяя цепочкой шариков оба полуосевых элемента в единую кинематическую схему.

Если мы станем поворачивать полуосевые элементы 4 в противоположные стороны, то цепочка шариков 6 придёт в движение, разрешая полуосевым элементам 4 легко и свободно поворачиваться. В этом случае «ДАК» работает как обычный дифференциал.

Вращая корпус устройства 2, мы передаём мощность, через цепочку шариков 6 на винтовые канавки полуосевых элементов 4, а они, через полуоси 3, на колёса транспортного средства.

При прямолинейном движении автомобиля полуосевые элементы неподвижны. Неподвижны и цепочки шариков их соединяющие. Оба ведущих колеса вращаются с одинаковой скоростью.

В повороте наружное колесо увеличивает свои обороты относительно внутреннего колеса. Полуосевой элемент начинает вращаться, воздействуя на цепочки шариков своими винтовыми канавками. Цепочка шариков плавно сдвигается в овальном канале, позволяя другому полуосевому элементу, имеющему винтовые канавки противоположного направления вращения, вращаться в противоположную сторону, уменьшая обороты внутреннего колеса в той же пропорции, в которой увеличиваются обороты наружного. Таким образом, выполняется поворот автомобиля.

В случае, когда одно из колёс попадает на скользкий участок, обычный, "классический" дифференциал позволяет колесу с наименьшей тягой увеличивать свои обороты, т.е. буксовать, юзить и т.д. С дифференциалом «ДАК» этого не происходит. Так как в этом случае полуосевой элемент буксующего колеса начинает вращаться. Его вращение, неизбежно вызывает вращение соединённого с ним цепочками шариков противоположного полуосевого элемента, который мгновенно довернёт другое колесо и вытолкнув машину, не даст ей буксовать. То есть проходимость, устойчивость и вездеходность автомобиля существенно увеличивается.








«ДАК» - чувствительный к моменту



Впервые ДАК был изготовлен в 2002 году. Разработка является дальнейшим развитием самоблокирующихся систем. Дифференциал ДАК, в полной мере обладает всеми свойствами дифференциала Torsen, - добавляя ряд серьёзных преимуществ:

- Передаёт больший крутящий момент, (более прочен и долговечен).

- Имеет малые габариты.

- Легко монтируется, взамен обычного дифференциала.

- Не требует переделки конструкции автомобиля.

- Не влияет отрицательно, на управление и устойчивость.

Эти свойства ДАК, в сравнении с дифференциалом Torsen, позволяет прогнозировать бурный всплеск интереса к шариковому дифференциалу, у производителей любых колёсных машин.

С 2005 года были проведены успешные (неофициальные) испытание ДАК на автомобильном заводе «ГАЗ» г. Нижний Новгород.

Сейчас ДАК выпускается малыми сериями в городе Челябинске. На сегодняшний день он является альтернативой, любому типу дифференциала, известному в автомобильном мире.



Дифференциальные механизмы, такие как ДАК, следует называть не «самоблокируемыми», а «перераспределяющими» силовые потоки пропорционально сцеплению ведущих колёс с дорогой. Это существенная разница. Такие механизмы в отличие от самоблокируемых, практически не вносят искажений в управление и устойчивость автомобиля.

Шико, а ссылка на сайт есть?