Доставка ЕМС, заказывал с eBay.

Везет вам!, а мне перед пришлось заваривать, т.к не производят локк-райт или локка на мой редуктор, а так хотелось........

Ок. Нашел на Ebay цена 292$+100$доставка ЕМС=392$

И + таможня.

К нашей ВЕЛИКОЙ радости, вроде как с 1 июля 2010 года таможкой не облагаются товары стоимостью до 1000 евриков (ранее было до 300 баксов)
так что теперь хороший перечень тюнинга за адекватный ценник нам обеспечен...!!!

Сообщение отредактировал DANger - 7.8.2010, 18:46

я уже бухаю!!!
прям таможня эта- ...........

чет не понял тебя

я котегорично против таможни.
жирные и похотливыйе....

АААА, ну, да есть немного

Кстати, по теме.....
на днях ковырял задний Паджериковский 9" редуктор с родным пневмоблоком и офигел..... он оказывается какой-то гибридный
В нем помимо обычной жесткой 100% блокировки есть еще и пакеты фрикционных дисков как в ЛСД , тоесть походу когда дифференциал в обычном режиме (разблокирован жесткий блок) редуктор работает по принципу ЛСД, а когда пневмоблок включен, то все - ппц 100% лок обеспечен..... ну не извращенцы, а ?

Хочу пролить свет на несколько основных моментов и заблуждений в этой теме. Все дифференциалы по характеру работы делятся на обычного типа (свободный), блокируемый (принудительно) и как компромисс между названными – диф. повышенного трения. Итак:
1. Достоинства, недостатки и работу ОБЫЧНОГО дифференциала все знают, поэтому позволю себе только уточнить, что этот вид дифференциала наиболее склонен к срыву в буксование одного из колёс на оси при малейшем намёке на разность сцепления колес с дорогой.
2. БЛОКИРУЕМЫЙ дифференциал. На сегодняшний день существует много заблуждений в отношении этого типа дифференциалов. Так вот, отличительным признаком блокируемого диф. является наличие жёсткой связи между полуосями или между корпусом (коробкой) диф. и одной полуосью. На всех японцах встречается последний вид диф. Реализуется это так: корпус диф. и одна полуось (левая или правая) соединяются между собой шлицевой муфтой. Муфта в разблокированном состоянии диф. постоянно "живёт" на полуоси или на корпусе диф. Исполнительные механизмы привода муфты рассматривать не будем, это отдельная тема.
3. Дифференциалы ПОВЫШЕННОГО ТРЕНИЯ. К ним относятся дифференциалы LSD, кулачковые, диф. типа Торсен с косозубыми (винтовыми) сателлитами и другие подобные по конструкции. Здесь тоже достаточно заблуждений. Самое большое из них – это называть их как самоблокирующиеся диф. Например: диф. LSD (Limited Slip Differentials в переводе - дифференциал с ограниченным проскальзыванием) по характеру своей работы я бы вообще назвал САМОРАЗБЛОКИРУЮЩИМСЯ, так как постоянно поджатые пружиной дисковые муфты на полуосях в корпусе диф., дают только предварительный натяг удержания колёс от разности вращения и срываются при малейшем превышении этого натяга. Заложенный в муфтах предварительный натяг, или правильно сказать коэф. трения при этом не высок от 5 до 25%, причём он не зависит от разности углов вращения колёс. Всё определяется шероховатостью дисков и жёсткостью пружины, сдавливающей их. Другое дело диф. с косозубыми сателлитами или винтовые диф.. В них нет предварительного натяга, но, исходя из принципа их работы, натяг начинает появляться при пробуксовке одного из колёс, т.е. при вращении сателлитов, торцы которых, из-за радиальной составляющей в косозубых передачах, начинают прижиматься к корпусу диф., создавая повышенное трение и тормозя своё вращение. Коэф. трения здесь выше (15-40%), чем в диф.LSD, но ниже чем в кулачковом диф. и зависит от угла наклона зубьев. На внедорожниках производители не редко добавляют в диф. повышенного трения муфту жёсткой блокировки.
Возвращаясь к вопросу автора темы, надо сказать, что если ездить по дорогам с твёрдым покрытием, то лучше будет работать обычный дифференциал (в мостах и раздатке), так как, он самый надёжный, и главное, без увеличения нагрузки на элементы трансмиссии "борется" с разницей углов вращения колёс на поворотах. Это, безусловно, повышает управляемость машины и бережёт шины. Но на бездорожье, при такой схеме привода (full-time), буксующих колёс, в зависимости от ситуации, может оказаться от 1 до 4.

Копирайт чей??? (откудо выдернуто???)

з.ы.
LOKKA или LOCK RIGHT не пододят ни к одному из перечисленных Вами (или автором) видам

Сообщение отредактировал DANger - 3.9.2010, 0:06

Это не копирайт. Это соответствующее высшее образование + личный опыт. Что касается указанных дифференциалов, то, исходя из принципа их работы, они относятся к дифференциалам повышенного трения с той лишь разницей, что трущиеся поверхности усовершенствованы трапецеидальными зубьями. Мы же речь ведём о безусловной блокировке. Не верьте рекламным ярлыкам. Согласитесь, что не каждый продавец автозапчастей испытывает на практике то, что он продаёт и способен квалифицированно пояснить работу агрегатов автомобиля.
Многие продавцы в интернете пишут, что дифференциалы Lokka или Lock Right автоматически блокируют колёса на 100 %. Да, это действительно так, но мало кто из них уточняет, что блокировка действует до тех пор, пока разность сил сцепления колёс не превысит силы трения в дифференциале. Это является достоинством диф. при движении на поворотах на асфальте и одновременно недостатком на серьёзном бездорожье. Другими словами, в грязи будут буксовать действительно 2 колеса, но при диагональном вывешивании, например на камнях, где появляется максимальная разница сил сцепления колёс, висячие колёса будут беспомощно проворачиваться, а на стоячих колёсах будет сила тяги, не превышающая силу трения, конструктивно заложенную в дифе. Хватит ли этих сил трения, или не хватит, чтобы столкнуть машину с висячего положения? Всё зависит от ситуации.
В интернете можно встретить и более точное название этих же дифференциалов, как самоРАЗблокирующиеся (http://www.4x4tur.ru/shop/UID_619.html, ссылка доступна только зарегистрированным. В противном случае, тогда бы, производитель не предлагал бы для спецмашин устанавливать на эти дифы муфты жёсткой блокировки (http://www.cruzak.ru/blokirovki-lokka.html)
Как не крути, но дифы Lokka и Lock Right (без муфты жёсткой блокировки) представляют собой, опять же, компромисс между свободным и блокируемым (жёстко) дифференциалом, но уже, в отличие от диф. LSD, этот компромисс смещён больше в сторону блокируемого дифференциала, и по моему мнению, их тяговые характеристики сопоставимы с кулачковыми дифференциалами.

Прежде чем писать такое, нужно сначала подержать локку в руках. В противном случае получается ложь от первого и до последнего слова. Как в процитированном фрагменте.

Прежде чем писать такое утверждение, прочитайте ДОСКАНАЛЬНО ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ЛОК РАЙТА ИЛИ ЛОККИ!!!! посмотрите на иллюстрацию, а главное вникните в принцип ее работы!!! это 100% разблокировка!!!, т.е.... блин читайте граф- читайте 10 раз печатать не хочу....
Для затравки...
В спокойном состоянии и при езде по прямой диф залочен на 100%, в езде в говне под нагрузкой разных угловых скоростей нет(ну пробуксосывыет все ровно хором ) диф залочен на 100%.
При повороте на жестком, внешнее колесо обгоняет внутреннее колесо и освобождается от нагрузки с кардана - происходит "отключение" внешнего колеса от нагрузки с кардана, полуось с одной "кулачковой шестеренкой" этого колеса перескакивает по кулачкам как бы вперед "принцип обгонной муфты" при выравнивании угловых скоростей происходит обратное зацепление в 100% лок...
При вывесе одного колеса ничего не происходит т.к. и до этого диф был в 100% локе.

Главное и в Локке и Лок Райте - это ОЧЕНЬ ГРАМОТНО выдержать зазоры иначе могут начаться симптомы проскакивания или подклинивания в поворотах...(короче все то, что пишут в негативных отзывах...)

Теперь на счет того что пишут продаваны, на 2-м указаном Вами сайте.... там тупо замесили лок-райт с реально другими блокировками работающими по другому принципу действия, даже не разобравшись с принципом действия Лок Райта!!!


Kelt, насколько я знаю у Вас в заднем мосту стоит Лок Райт? Продемонстрируйте плиииз товарищу как машин на ура ЛЮБЫЕ диагоналки проходит.... причем для этого не нужно газовать и т.д.

Сообщение отредактировал DANger - 3.9.2010, 18:44

Да, стоит локрайт. Но демонстрировать необязательно. Товарищ может найти фоты этого механизма в инете. Если действительно есть образование и опыт, то все станет ясно. Если нет - демонстрация не поможет.

DANger. Я о том и писал, что дифы Lokka или Lock Right являются типичными разблокировками. Про это никто не спорит. Читайте внимательнее. Блокировками их можно назвать достаточно условно, при этом, для ясности, обязательно оговаривая в какой момент теряется блокировка. Кстати, судя по Вашему ответу, на указанной ссылке Вы не прочитали примечание, следующего содержания: "Lock Right, EZ-locker и некоторые версии от Detroit Locker являются не самоблокирующимися дифференциалами в широком и обычном понимании слова, а скорее наоборот: "разблокировками". Их принцип действия основан на нормально заблокированном состоянии полуосей с открыванием дифференциала с изменением линейных скоростей колес одной оси..."
Вы пишите, что "При повороте на жестком, внешнее колесо обгоняет внутреннее колесо и освобождается от нагрузки с кардана - происходит "отключение" внешнего колеса от нагрузки с кардана, полуось с одной "кулачковой шестеренкой" этого колеса перескакивает по кулачкам как бы вперед "принцип обгонной муфты". Если я правильно понял, то под словом "нагрузки" подразумевается крутящий момент. Поясните, пожалуйста, если внешнее колесо "отключено", то какие силы, в таком случае, заставили дифференциал перераспределить крутящий момент в пользу внутреннего колеса, так как, по Вашему, оно является ведущим в повороте? Какие элементы конструкции в этом участвуют?

DANger. Среди обилия информации я нашёл подробное описание принципа работы американского диф. Lock Right , на мой взгляд, наиболее полно отражающее истину. Если кому интересно то: ссылка доступна только зарегистрированным. Согласен с тем, что его работа аналогична работе обгонной муфты. В повороте ведущим является внутреннее колесо, а наружное автоматически разблокируется и обгоняет внутреннее. Австралийцы делают аналогичный диф. под названием Lokka. Принципиально они ни чем не отличаются.
Вы правильно заметили, что при сборке дифа главным является: "очень грамотно выдержать зазоры, иначе могут начаться симптомы проскакивания или подклинивания в поворотах". Мне кажется, что к недостаткам этого дифа надо ещё отнести сопутствующий его конструкции неприятный жёсткий толчок (удар) при включении режимов "R" или "D" на машинах с АКПП из-за наличия рабочего зазора между осью сателлитов и запирающими дисками. В остальном изобретение гениальное. В повороте борется с разницей угловых скоростей колёс и в тоже время не позволяет буксовать одному колесу на оси, только оба вместе. Поэтому и с диагональным вывешиванием проблем быть не должно. Лучше не придумаешь.

Вот еще бы знать, где в нашем городе его купить на старый квадратный паджер1 с 4Д56?

нигде его не купить ... даже в австралии, не выпускают их для пыжиков 

Baron ...
Наконец-то мы пришли к взаимопониманию... Скорее всего, описаный Вами недостаток связаный с "ударами" при включении с D в R и обратно сильно преувеличен(хотя опять-же я её не использовал!!!!), там скорее всего не удар, а легкий ударчик, т.к люфт там незначительный... и скорее всего на автомате его и не почувствуешь, а вот на механнике скорее будет чувствоваться люфт при работе педалью газа в режиме нажал(разгон) - отпустил(торможение двигателем) на одной передаче... а вот из существенных минусов выделю основной - если Локку на перед поставить и на льду в поворот на газу заходить, то может и не разлочиться- и езда прямо с вывернутыми колесами обеспечена, да и на асфальте наверное тоже руль будет стремиться прямо встать в повороте(если газовать конкретно в повороте) , т.е. придеться очень так аккуратно ездить, хотя на подготовленных авто опять-же не носяться как угарелые и не закладывают виражы не отпуская педаль газа....
Вывод: Вещь отличная,но, если на городскую повседневку + вылазки, то наверное в плане безопасности только в задний редуктор ставить, если уверен в себе, то и в перед можно... А вообще хочу себе Локку в перед, но, блин
не судьба.... нет такого под 5.285 , т.к. 5.285 только в 7.25" редукторах
usver...
на Паджеро выпускают Локку только LR47 в 8" двухсателлитный передний редуктор...

zzz...
какой у Вас передний редуктор 7.25" или 8"? передаточные какие?
З.Ы.
ZZZ
Если что, у меня есть снятый передний редуктор 8" от П1, а вернее Галлопер1 с Г.П. 4,875 двухсателлитный, туда должна встать LOKKA LR 47 (Снял, т.к. поставил редуктор оп П2 с Г.П. 5.285)

Сообщение отредактировал DANger - 8.9.2010, 17:50

У мну передаточное 4,875,а вот на скок дюймов не знаю как определять. А блокировку хочется.

я себе на 5.285 искал ... поэтому наверно этот мне не попался

ZZZ. В Магадан такие дифференциалы врядли кто привозит на продажу. Они изначально не дешёвые, да и сложно угадать спрос на конкретные модели автомобилей. Но заказать из Москвы, думаю, что не проблема. Таких машин ещё не мало по миру катается. В интернете предлагают несколько моделей размеров Lokka (LockRight). Каждая из них подходит на несколько автомобилей. Менеджеры подскажут, какую точно, надо на Ваш аппарат. Кстати, может поможет сайт: ссылка доступна только зарегистрированным

Здесь большой выбор блокировок LockRight, и фирма поблизости - во Владивостоке - ссылка доступна только зарегистрированным
И не только блокировки, но и другие "полезняшки" для офф-роуда, начиная с лифт-комплектов и заканчивая пониженными главными парами ...


Есть Локка в т.ч. и на паджеро. 4,875 (в каталоге - делика СпейсГир) - ссылка доступна только зарегистрированным

Сообщение отредактировал Shiko - 9.9.2010, 9:05