а чем новые машины 2009 года по характеристикам отличаются от машин 2008 года???

Ничего хорошего. Все эти новые регламенты душат моторы, уменьшают прижим и ухудшают сцепление с дорогой. В следствии чего уменьшается скорость.

Да, это беспорно так. Но это средства и условия, а цель - повышение роли мастерства пилота в управлении болидом формулы-1 и увеличении числа обгонов. По моему это достаточно справедливо и оправдано - потому как ни Масса ни Хемилтон не смогли бы что-то показать и уж тем более доказать будь они за рулём хонды или форсе индиа ....

Но совсем другое дело, что во многих "новых" веяньях FIA имеется двусмысленность, читаемая "между строк", но это братцы политика и деньги.... А без этого никуда .... это основные "ценности" капиталистического мира ....

Изменения регламента в 2009 году .... это ещё что .... года три назад предлагалось вообще заднее антикрыло разрезать и эти половинки разнести по бокам - над задники колесами, а посередине ничего ..... Это всё чтобы уменьшить влияние спутного потока воздушных масс от впереди идущей машины... Этот поток сводит на нет почти всю "работу аэродинамики" .... Обычный самолет например при попадании в такой поток от другого самолёта может выкинуть в сторону или перевернуть (только истребителям это почти пофигу, т.к. у них огромная тяговооруженность)... Эфекты так называемых "воздушных ям" и/или "болтанки", ощущаемых нами при полётах на самолёте тоже являются следствием естественных потоков возмущенных воздушных масс.

А по мне, так самыми бездумными изменения в регламент были: запрет газотурбинных двигателей, переход со сликов на псевдослики (слики с канавками) и монополия на поставку шин. ...

Согласен идея хорошая сровнять возможности всех пилотов.Но уже в этом сезоне было достаточно таки интересно. Вспомните хотя бы гонку когда Феттель вышел на подиум!!! Но то что болиды теряют скорость это уже не есть хорошо!!!

--------------------

На традиционной церемонии Professional World MotorSport Awards, которая в эти дни проходит в Кёльне, сингапурская уличная трасса Marina Bay была признана лучшим автоспортивным объектом года.

Первая гонка в истории Формулы 1, состоявшаяся в азиатском городе-государстве в условиях искусственного освещения, привлекла колоссальное внимание и была признана очень успешным начинанием. Уличная трасса и уникальная атмосфера, сопровождавшая Гран При Синграпура, получили высокую оценку как зрителей, так и участников.

«Награду мы воспринимаем как знак признания усилий всего нашего коллектива и бесценного вклада, внесенного нашими великолепными партнерами, и это приятно, – сказал Джонатан Халлетт, глава пресс-службы Гран При Сингапура. – После гонки мы получили немало комплиментов со всего мира, но особенно лестно, что эту награду присудили коллеги, профессионалы, работающие в автоспорте».

Конкурентом Marina Bay в этой категории была трасса, проложенная по улицам Валенсии.

Глава Toro Rosso Франц Тост так же был среди награжденных: его признали лучшим руководителем команды.

Несколько месяцев назад мы писали о трехместной машине, которую построила команда Renault для развлечения гостей и спонсоров, в свежем номере британского F1Racing опубликован материал, рассказывающий о подробностях этого проекта.

Хотя бы отчасти почувствовать то, что ощущает гонщик за рулем Формулы 1 - мечта многих, и Renault - не первая команда, которая оборудовала машину местами для пассажиров. Трехместная машина, к примеру, была у Arrows, но французская команда предлагает гостям целый комплекс развлечений.

За восемь тысяч долларов, на автодроме в Поль Рикар, любителей острых ощущений ждёт комплексная программа - тренировка на дорожной Renault Megane, короткий заезд на Формуле Renault, а в финале можно почувствовать себя пассажиром трехместной Формулы 1. Несмотря на необычный внешний вид, перегрузки должны быть похожи на реальные - машина оборудована ограниченным до 12 тысяч оборотов трехлитровым V10 и усиленной системой торможения.

Подобные трехсерийные покатушки были и раньше, но тогда круг участников был достаточно узким из-за того, что в финале нужно было управлять адаптированной машиной F3000, к чему не все были готовы, сейчас последней стадией станет заезд с опытным пилотом за рулем.

Пока участие доступно лишь для официальных гостей и партнеров команды, но скоро программа будет открыта для всех желающих...

Было бы здорово прокатится более 200 км/ч

По информации агентства Франц Пресс компания Lagardere Sports и парижский Диснейленд выбыли из борьбы за строительство трассы, которая могла бы принять Гран При Франции. Причина - позиция региональных властей, которые отказались от поиска инвесторов из-за недовольства местных жителей.

Проект трассы в Диснейленде, которым занимался четырехкратный чемпион мира Ален Прост, был одним из четырех, участвовавших в конкурсе, и казался самым перспективным - развитая инфраструктура, сеть дорог, участок земли от руководства парка и 60 миллионов Евро на строительство от Lagardere Sports решали множество проблем, которые неизбежно возникают при строительстве трассы. Теперь наиболее очевидным кандидатом пресса считает проект автодрома в департаменте Ивелин, на западе от Парижа, по слухам его поддерживает премьер-министр Франции Франсуа Фийон.

15 октября французская федерация автоспорта ссылка доступна только зарегистрированным проекты четырех автодромов, но лишь Диснейленд мог принять гонку уже в 2010-м. Решение о замораживании проекта говорит о том, что следующий Гран При Франции пройдет не раньше 2011 года…

Сообщение отредактировал Kimi Raikkonen - 20.11.2008, 21:31

[attachment=8973:47267.jpg]
Чемпион мира MotoGP, итальянец Валентино Росси, в четверг сел за руль Ferrari F2008 на трассе в Муджелло. Росси уже тестировал машину Формулы 1 в 2005-м и 2006-м, в Фьорано, Муджелло и Валенсии, но тогда речь шла о возможном контракте, а сейчас тесты носят совсем другой, праздничный характер - команда отмечает победу в Кубке Конструкторов, Росси - в MotoGP.

[attachment=8974:ferrari_rossi2.jpg]
В 11 утра Валентино сел за руль машины, на которой Кими Райкконен выступал в Китае и Бразилии, только вместо "единички" нарисовали номер 46, под которым Росси выступает в MotoGP. Тесты продолжались до 16:30 местного времени, гонщик проехал 320 километров, показав на лучшем круге весьма неплохое время - 1.22.55.

Валентино Росси: "Я счастлив, что у меня есть такая возможность, и хочу поблагодарить президента Луку де Монтедземоло и Стефано Доменикали. Управлять Ferrari на трассе в Муджелло, работать с такими профессионалами - это невероятно. На каждом круге мы пытались улучшить результат, я с нетерпением жду завтрашнего дня и уверен в том, что смогу добиться большего".

Стефано Доменикали: "Приятно отпраздновать окончание столь напряженного и успешного сезона в такой компании. Муджелло - одна из трасс Ferrari, автодром, который принёс Росси несколько красивых побед. С одной стороны, эти тесты - развлечение, с другой - команда работает на результат, и вы видите, как хорошо Валентино готов к этой работе. Он мог бы стать отличным гонщиком Формулы 1, но выбрал другой путь. Росси - член нашей семьи, именно поэтому мы предоставили ему такую возможность. Мы счастливы быть вместе - два символа Италии - Ferrari и Валентино Росси".

Утром тесты в Муджелло продолжатся...

Сообщение отредактировал Kimi Raikkonen - 21.11.2008, 16:08

[attachment=8976:47269.jpg]
Каждый год авторитетный журнал InfoWorld называет сотню компаний, которые наиболее эффективно использовали современные информационные технологии для развития своего бизнеса. Главный приз в 2008-м достался компании Red Bull Technology, которая под руководством Эдриана Ньюи разрабатывала машины для команд Red Bull и Toro Rosso, пользуясь вычислительной платформой Platform Computing.

Platform Computing и Red Bull в течение двух лет готовили комплексное решение для работы с машинами Формулы 1. Средства на проект были выделены в 2006-м, в результате удалось собрать в один комплекс лаборатории аэродинамики и вычислительной гидродинамики, отделы разработки и производства, коррелируя полученные данные с результатами работы машины на реальной трассе.

Представители Platform Computing и Red Bull обменялись приветственными сообщениями...

[attachment=8977:47221.jpg]

Аэродинамика - неотъемлемая часть Формулы 1, исследования в этой области стоят невероятно дорого, но позволяют добиться прогресса, который подчас недостижим другими методами. Журналисты британского F1Racing побывали на базе Williams, чтобы рассказать об этапе, который часто остаётся за кадром, о фактическом изготовлении антикрыльев, о том, как из чертежей и фиброкарбона получаются элементы аэродинамики...

За сезон 2008 года гонщики Williams сломали дюжину передних антикрыльев, пожалуй, самым известным инцидентом стало столкновение Казуки Накаджимы с Фернандо Алонсо в Валенсии. Каждое антикрыло сделано вручную - производственные цеха, расположенные на нижнем ярусе базы команды, получают чертежи, по которым к каждому Гран При, к каждым тестам готовятся основные и запасные комплекты. В основе - углеродистое волокно, сплетенные нити карбона, пропитанные смолой, которое поступает на базу в больших, 50-метровых рулонах.

Джон Хау, директор по композитным материалам: "Карбон стоит от 150 до 250 долларов за квадратный метр, около восьми тысяч за рулон. Всего, за сезон, мы тратим на закупку карбона около двух миллионов долларов".

После того, как поставщик привозит рулоны на базу команды, их помещают в гигантский холодильник и хранят при температуре -19С. Стоит нарушить режим, к примеру - оставить карбон при комнатной температуре, как смола начинает медленно течь.

Джон Хау: "Смола между волокнами все время движется, но карбон можно заморозить, приостановив это движение. В наших холодильниках всегда есть запас, но при комнатной температуре он сохраняет свои свойства не более 30 дней.

На телевизионной картинке устройство антикрыла кажется простым, на самом деле в нём используется множество любопытных технологий. Две центральные штанги, которые крепят крыло к машине, изготовлены из титана и значительно усиливают конструкцию, есть титановые вставки и внутри. Фактически, переднее антикрыло состоит из трех базовых элементов - нижнего, среднего и верхнего, положение последнего команда может регулировать, и вы часто видите это на пит-стопах. Остальные элементы - дополнительные, их количество и конфигурация зависит от конкретной трассы".

Кто из нас в детстве не клеил модели? На базе Williams есть люди, которые сделали это профессией, по чертежам они собирают крыло из отрезков карбона, как из папье-маше, формируя деталь нужной конфигурации...

Гидеон Шорт, сборщик отдела композитных конструкций: "Это действительно похоже на сборку моделей, только гораздо сложнее. На сборку одного крыла уходит три недели, каждый слой укладывается индивидуально. По специальным лекалам от рулона отрезаются небольшие фрагменты, потом они склеиваются с учетом направления плетения. У каждого, самого небольшого кусочка, может быть своя ориентация".

После того, как элемент готов, его нужно "запечь" в автоклаве, чтобы смола разных слоев полимеризовалась. Деталь запаивается в пакет из специального прозрачного термопластика, вакуумной машиной откачивается воздух, что не позволяет смоле менять форму при нагревании. Каждая карбоновая деталь машины, каждый, самый маленький элемент антикрыла, упаковывается в такой пакет, и полное удаление воздуха - ключевой вопрос на данной стадии. Процесс термообработки продолжается два часа, и если осталось хоть немного воздуха, то смола вытечет и придется всё начинать сначала - изготовление, запайку в пакет, откачку воздуха и запекание.

"Что я чувствую, когда гонщик разбивает результат моей работы на первых кругах гонки?", - спрашивает Шорт. - "Знаете, гонщики - они мне как дети, а с детьми всякое может случиться. Думаю я о том, что снова придется задержаться на работе".

У Williams три автоклава для запекания карбона, два огромных и один небольшой, каждый из них позволяет прогревать детали при +135С под давлением в шесть бар. Проходит два часа, потом тридцать пять минут на охлаждение, и цикл окончен, детали можно собирать в узел.

Эстафету принимает Нейл Ламберт, который склеивает элементы специальным, очень прочным и соответствующим карбону по характеристикам термоклеем. После этого деталь снова отправляется в печь, на этот раз не в термоклав, а в большую электрическую духовку, +60 градусов и час за застывание клея. После того, как деталь остынет, её закрепляют на стенде и проверяют на соответствие заданным характеристикам. Малейшая ошибка, и отбраковка - узел должен удовлетворять строжайшим требованиям не только инженеров, но и представителей FIA, которые проверяют машины на соответствие регламенту.


Дальше - стадия полировки, ультразвуковой тест на отсутствие внутренних дефектов, восьмичасовой цикл окраски и окончательная сборка, после которой переднее антикрыло выглядит так, как мы привыкли видеть на телеэкране...



Сообщение отредактировал Kimi Raikkonen - 21.11.2008, 16:18

Вот это технологии... Высший пилотаж во всём. Формула1 ёптыть

Новый регламент: Как может выглядеть Ferrari F2009?

Журналисты британского еженедельника Autosport попытались представить, как могла бы выглядеть машина Ferrari в сезоне 2009 года, сведя в один рисунок изображение действующей F2008 и нормы регламента на 2009-й.
Высота переднего антикрыла уменьшится с 15 до 5 см, оно станет на сорок сантиметров шире, соответственно изменятся размеры и профиль заднего антикрыла. Слева на рисунке изображена задняя часть - новое антикрыло и диффузор.
Машины, полностью соответствующие новому регламенту, появятся на тестах лишь в следующем году, после официальных презентаций, но эта схема помогает ещё раз оценить масштаб перемен...




Новый регламент: интервью с представителями McLaren

Сезон 2008 года финишировал в Бразилии, и уже через две недели команды собрались в Барселоне на тестах промежуточных версий машин и узлов, которые будут использоваться в 2009-м. Пресс-служба McLaren обратилась к представителям команды с вопросом о том, что нас ждет в новом сезоне...

Вопрос: Если оценивать масштаб, сколь серьезные перемены ждут Формулу 1 в следующем сезоне?

Падди Лоу: Это, вероятно, самое серьезное изменение регламента на аэродинамику в истории Формулы 1. Почти всё - передние и задние антикрылья, диффузор, днище и кузовные элементы, всё изменится.

Пэт Фрай: Многое зависит от приоритетов. KERS, к примеру - если вы все сделаете верно, система позволит отыграть четыре десятых на квалификации. Это двадцать метров на трассах с долгим разгоном перед первым поворотом, три стартовых позиции - есть смысл бороться за преимущество. Мы придерживаемся той же философии, тех же принципов, что и раньше. Методы использования аэродинамической трубы или лабораторий гидродинамики не изменились, но нужно время, чтобы адаптироваться к новым задачам.

Вопрос: Вы можете, в общих чертах, охарактеризовать изменения в аэродинамике?

Даг Маккирнан: Будут удалены дополнительные внешние элементы, заднее антикрыло поднимется выше, диффузор сдвинется назад, переднее антикрыло опустится вниз и станет шире, больше не будет дефлекторов. Впервые протестировав прототип новой машины в аэродинамической трубе, мы обнаружили 50% снижение прижимной силы, и компенсировать эту потерю - непростая задача в условиях ограничений регламента.

Вопрос: После запрета внешних элементов обвески стало сложнее корректировать аэродинамику?

Пэт Фрай: Да, но как только ситуация стабилизируется, мы увидим многочисленные новинки, подготовленные командами. Определенная свобода останется и в 2009-м.

Даг Маккирнан: Сейчас важно понять структуру воздушного потока вокруг машины. Когда вы меняете конструкцию переднего антикрыла, необходимо заново оценить его эффективность, поведение в поворотах. Нужно понять взаимодействие элементов, прежде мы управляли потоком с помощью множества дополнительных элементов, теперь нужно добиться эффекта основными аэродинамическими конструкциями. Задача осталась прежней, но добиться её стало сложнее.

Вопрос: Между презентацией новой машины и началом сезона вы проведете традиционную процедуру доработки?

Падди Лоу: Конечно. Работа над машиной, которая будет показана на презентации, была завершена на аэродинамическом полигоне несколько недель назад. После презентации машины всегда дорабатываются, даже когда нет столь серьёзных перемен в регламенте. В Мельбурн все команды привезут немного другие машины.

Даг Маккирнан: Команды смогут оптимизировать машины, две-три недели в аэродинамической трубе - готова новая конструкция днища, ещё несколько недель - новое переднее антикрыло. Регламент ограничил нас в аэродинамике, но многие переменные остались, и мы наслаждаемся этим вызовом.

Вопрос: Вам не хватает аэродинамических "игрушек"?

Даг Маккирнан: Лично мне - нет. Мы приняли вызов и будем добиваться эффекта другими методами.

Вопрос: Каковы планы команды по тестированию KERS?

Падди Лоу: До Рождества мы будем работать с одним шасси, на котором установлен KERS - MP4-23K, потом система будет перенесена на новое шасси 24А. Параллельно, на шасси 23А, команда будет тестировать другие элементы и резину.

Инди Лалл: На первых тестах важно было убедиться в том, что система сохраняет работоспособность при атаке поребриков и на неровностях трассы, на аэродинамических тестах этого не оценить. До сих пор прибавка мощности от использования KERS не слишком велика, и пройдет время, прежде, чем мы добьемся должной эффективности. Работа идёт.

Вопрос: Как вы планируете развивать KERS по ходу сезона?

Ола Каллениус: В отличие от мотора, с KERS у нас полная свобода действий. Как и любая другая новая технология, система рекуперции будет развиваться по ходу сезона, по мере того, как команды научатся с ней работать.

Падди Лоу: KERS будет прогрессировать. Идеальная версия системы имеет конечный эффект в мощности и запасенной энергии, но её можно развивать в разных направлениях - сделать более легкой, более эффективной, более надежной.

Вопрос: У вас есть представление о том, как добиться максимума от системы в гонках?

Падди Лоу: Многое зависит от конкретной трассы, на одних автодромах KERS позволит добиться большего, чем на других.

Ола Каллениус: На разных трассах будет разная стратегия использования KERS.



Вопрос: Насколько легко использовать KERS в машине?

Педро де ла Роса: Мы ещё учимся этому. Нужна точная настройка машины, особенно на торможении - система должна перезарядиться, это происходит, когда вы нажимаете на педаль тормоза - работают и обычные тормоза, и KERS. Нужно найти оптимальный баланс, нельзя просто поставить KERS и добиться эффекта, необходимо адаптировать её в машину, и здесь есть определенные сложности.

Вопрос: Какие меры должны быть приняты, чтобы увеличить ресурс мотора с двух до трех гонок?

Ола Каллениус: Мы анализируем зоны возможного риска, возникающие при увеличении ресурса. У моторов есть определенный резерв надежности, но его недостаточно, чтобы увеличить ресурс до трех Гран При.

Вопрос: Как в Mercedes готовятся к предложенному FIA уравниванию моторов?

Ола Каллениус: Как и все производители моторов, мы должны до 15 декабря представить свои предложения FIA. После этого руководство решит, как лучше уравнять мощность моторов, используемых разными командами.

Вопрос: Каковы ваши цели на предстоящую зиму?

Педро де ла Роса: В 2008-м мы наметили три серии зимних тестов - в Барселоне, Хересе и Портимао. Формула 1 переходит на слики, многое нужно проверить. Мы используем термочехлы, чтобы контролировать температуру и давление в шинах, проверяем KERS, уменьшили прижимную силу, удалив с машины дополнительные элементы. Учитывая ограничения на дистанцию тестов, нужно собрать максимум информации о работе машины.

Даг Маккирнан: На тестах в Барселоне мы упростили аэродинамику действующей машины, снизив уровень прижимной силы до значения, которое ожидается в Мельбурне. В Хересе и на португальской трассе опробуем переднее антикрыло, соответствующее спецификациям на сезон 2009 года, чтобы понять, как оно влияет на управляемость.

Вопрос: Можно ли делать выводы, базируясь на информации, собранной с помощью промежуточной машины?

Инди Лалл: Мы можем понять, какое сцепление обеспечивает резина, какую прижимную силу даёт аэродинамика. Есть цель, которой нужно добиться, вопрос в том, можно ли это сделать с шасси 2008 года.

Вопрос: Как новый регламент скажется на уровне прижимной силы, балансе машины и времени на круге?

Падди Лоу: Когда в конце 2007-го рабочая группа предложила пакет изменений в регламенте, многие считали, что машины будут медленнее, чем в 2008-м, но предсказывать разницу в скорости всегда сложно - мы не знали, в чем удастся добиться прогресса, и не могли судить об эффективности сликов. Инженеры Bridgestone прогнозировали работу резины, но оценка не во всем совпала с реальностью.

В аэродинамике рабочая группа планировала добиться 50%-го сокращения прижимной силы, теперь эта цифра снизилась вдвое. Команды прогрессируют, мы обозначили для себя определенные ориентиры и будем к ним стремиться, но сейчас никто не знает, кто добьется максимума и каким он окажется.

Вопрос: Рабочая группа по увеличению обгонов добилась поставленной цели? Гонки станут интереснее?

Пэт Фрай: Прижимная сила сильно сократилась, рабочая группа рассчитывала, что машины потеряют несколько секунд на круге, но улучшились динамические характеристики - на первых тестах сликов машина проехала круг на три секунды быстрее, только из-за шин!

Акцент сместился, аэродинамический прижим сократился, механическое сцепление увеличилось - машина стала меньше зависеть от аэродинамики, но пока рано говорить о том, как изменится эффективность машины в воздушном потоке позади соперника.

Падди Лоу: Как член рабочей группы по увеличению обгонов, я надеюсь, что разница будет значительной, и уверен в том, что новый регламент позволит сделать шаг вперед. Вряд ли проблема обгонов будет решена окончательно, но я рассчитываю на более плотную борьбу. Возможно, гонщик сможет получить большее преимущество, если соперник допустит ошибку

При разработке регламента в рамках технической рабочей группы мы хотели избежать ситуации, когда более быстрая машина получает ещё большее преимущество над медленной, это могло сделать гонки скучными. Я надеюсь, что наш спорт станет интереснее, особенно на трассах, которые прежде не позволяли обгонять.

www.f1news.ru

Сообщение отредактировал Den_Electro - 25.11.2008, 19:25

Реально чудовище какое то получаеца в 2009 году!!

я не понял,а на чем тогда команды должны экономить,как хочет FIA,если эти новшества требуют кучу бабок,понятно,что топ-команды справятся,а остальные как?

Ну видимо руководство FIA этот вопрос неипёт) они так сказать на своей волне.

кончится тем,что останутся 4 постоянных команды,а остальные будут одноразовые

а потом еще введут одинаковый для всех команд движки))) и там уже и 4 каманд-та не наберется))

да да да,а еще один движок на пол сезона.второй на вторую половину и еще по 2 комплекта резины на один уикенд

Купив команду Minardi, Дитер Матешиц пригласил в совладельцы Герхарда Бергера. Формально сторонам принадлежали по 50% акций, однако финансирование команды осуществляла компания Red Bull, будучи её единственным спонсором и источником прибыли. Машины Toro Rosso разрабатывались в конструкторском бюро Red Bull, а Бергер исполнял роль ссылка доступна только зарегистрированным директора. В официальном пресс-релизе не говорится о деньгах, речь только о том, что теперь весь пакет акций принадлежит компании - Бергер и Матешиц перестали быть совладельцами.

Дитер Матешиц: "Я благодарен Бергеру за его вклад в команду, нам удалось добиться серьезных успехов, благодаря которым Toro Rosso стабильно финишировала в десятке лучших, зарабатывала очки и добилась победы. Теперь управление Toro Rosso будет в полной мере осуществляться компанией Red Bull, однако транспортная компания Berger Logistik останется нашим партнером".

Герхард Бергер: "Я счастлив, что смог помочь Диди, с такой преданностью посвятившего себя Формуле 1, в деле реорганизации команды, смог применить свои знания и навыки. 100%-е финансирование совместного проекта со стороны одного из партнеров, на мой взгляд, имеет смысл только на начальной стадии. Эта стадия пройдена, именно поэтому теперь Red Bull снова принадлежит весь пакет акций".

Причины и возможные последствия этой сделки пока не комментируются, но нет сомнений в том, что они будут обсуждаться в ближайшее время. Пока одна из версий - нашелся покупатель, которому выгодно купить команду у единственного владельца...

Не все команды Формулы 1 приступили к полевым испытаниям систем рекуперации кинетической энергии (KERS): Ferrari и Renault планируют заняться этим важным делом несколько позже – сообщает немецкий журнал Auto Motor und Sport.

Когда на трассе в Барселоне на прошлой неделе появилась переходная версия Ferrari, F2008K, многие были уверены, что на этом шасси смонтирована система KERS, на что, в частности, указывали предупреждающие надписи на корпусе машины. Однако, по информации немецких журналистов, на самом деле там был лишь балласт и система охлаждения KERS, но главный узел пока отсутствовал. По планам Скудерии, первые испытания системы рекуперации кинетической энергии, разработанной итальянской компанией Magneti Marelli, пройдут в декабре в Хересе.

Renault тоже будет использовать KERS, разработанную Magneti Marelli, но начнет тестировать ее только в январе, уже после презентации машины 2009-го года.

Сообщение отредактировал Kimi Raikkonen - 27.11.2008, 22:11

Круто братан!

Т.е. Renault не делает ставку на болиды с KERS, как на болиды, способные противоречить другим? И поэтому эту систему введет потом на эксперементальных автомобилях?

Сообщение отредактировал Foretster - 29.11.2008, 1:23

Сообщение отредактировал Kimi Raikkonen - 2.12.2008, 16:10