сегодня движение по городу медленное-медленное, как представлю, если бы была механика, каждые 5 секунд рычаг дерг-дерг и педаль давить все время...нееет, автомат forever

Basya,

извини, но ты немного не права ... зачем каждные пять секунд .... вовсе не требуется ... на механике разгончик взял и катишься в потоке накатом на нейтралке ... просто просчёт расстояния, дистанции и общей ситуации ...
Правда у меня есть знакомый(ая) - давит на газ до самого перекрестка, независимо от сигнала светофора и возможной очереди до него .... а потом с таким же рвением на тормоз .... если машина остановилась рано ... опять на газ .... это м.б. и простительно новичку, но ведь стаж вождения у человека уже больше 4 лет ...

Вот если такой водитель будет ехать на автомобиле с механикой ... то и не раз в пять секунд надо будет переключиться ... а постоянно рычагом двигать аки ... палкой-копалкой ...
Честно скажу это дело привычки ..., но лично мне механика больше нравиться, т.к. ты не только лучше чувствуешь связь двигателя, трансмиссии и дорожного покрытия, но и способен управлять ею ... только нужно научиться быстро и при этом плавно переключать передачи...

Но, каждому своё ..

метель, снега по колено, а я себе спокойненько езжу по дворам, переметам, сугробам, тащусь где надо в горку со скоростью черепахи... смог бы я это на механике?

да, если бы тебя тащил автомат

да хз..езжу на коробке и ниче не ною,и не парит даже

Ну ведь я как-то ездию до сих пор,дёргаю за палку и ничего.Так что когда хочется ехать а не копать лопаткой,научишся и на механике внатяг ездить.

да мне и так хорошо...

на всем поездил вариатор мех авт все мне радует придумали бы еще какую небудь коробку и ее бы пртестировал)))))))))))

Автомат в натяг конечно лучше идет. Чтобы на механике идти в натяг со скоростью литосверных плит, нужно не дюжие нервы, знание машины и просто хорошее сцепление. НО! имея опыт езды на тех же коротышах, автомат и механика, если не лесть на пролом и не идти на грани фола, даже если чуток подкапнулся, в раскачку механика реально РУЛИТ, как барышню укатываешь, и скок к натертому результату:)))) Уходить в заснеженные горы к этому неотноситься, аутизм не мое крэдо:))))) Я на автоматах в каше насиделся, где натяг и сцепление с покрытием не шпилин, нужна раскачка! Да и в очередной рас повторюсь, это дело индивидуальное и тут даже привычка не причем! Лично я уже 7 машину беру только на кочерге. И мне как то мой скалик турбованный на автомате бы не понравился

да да.я по непривычке к коробке мазду закапываю там де на авенире проползал без напряга

... стоя перед выбором ... ещё раз перечитал ...

Спасибо!!!

P.S. в Сузуко...Эскудовском разделе есть весьма похожая тема - ссылка доступна только зарегистрированным

Сообщение отредактировал Shiko - 22.12.2009, 18:24

сначала (пока училась) просто балдела от механики..первое время на своей машинке тоже скуучала по механике..а потом поняла не променяю автомат на "туда сюда обратно":))

механика - это круто!
но я езжу на автомате)))))

жыгуль на палке реальна нравиццо

Против механики ничего не имею, но мой выбор автомат. Конечно под каждую машину ссвоя коробка, например, не представляю маджесту на механике, или ская гтр-а на автомате+)

проехал как - то на материке на королле-версо с механикой (роботизированной)
вообще понравилось, только дергается чутка.
зато обороты движки соответствуют оборотам колес.
тыщь

а по мне так пофигу...одинаково приятно...
разница лишь в том, какой автомобиль.. то есть весЁлый авто на автомате покупат ьи ездить смысла нет, ибо это уже не ВесЁлый автомобиль...
а если попу с комфортом спокойно возить без всяких "вот таких вот штучек", то Механика вообще не уперлась.. включил Д и не паришь мозг...

сам ездил на всем, щас на МКПП...никаких проблем не испытываю... порой правда напрягает тащиться по пробкам...

Мне больше нравится механика, жаль, что Краунцов на механике нет... На автомате на скользкой дороге быстро разогнаться не получится, по крайней мере на заднем приводе, потому как задницу таскать начинает, а переключится на повышенную передачу никак, только газ сбавлять... Да и скучно как-то на автомате ездить...

... при прочих равных и разных возможностях, "+" и "-" ... Я снова выбираю МКПП , но их очень мало ... от того выбор не велик ...

Сообщение отредактировал Shiko - 23.12.2009, 0:09

Я как-то хотел Toyota Corolla Runx взять на механике со 190 л.с., но ценик не очень, да и не так много хороших экземпляров продается... А так бы взял...

Ести и автомат и механика. Когда еду на обед, в городе везде пробки на механике туговато как то

После рейса я всегда пытаюсь дергать автомат туды-сюды!! запарила меня ета механика рука болит после нескока тыш верст!! все происходит по инерции..но все равно уважаю механику...

автомат удобно  механика весело )вариатор  всм типтроник? тоже  ничо так)

Вариатор это не типтроник. Типтроник, это обычный автомат с возможностью ручного переключения передач... вариатор, это бесступенчатая коробка передач, в ней происходит имитация переключения скоростей... Заиметь бы авто с секвентальной коробкой передач...

Сообщение отредактировал Bifacial - 23.12.2009, 0:47

ссылка доступна только зарегистрированным

Транс-миссия
ссылка доступна только зарегистрированнымссылка доступна только зарегистрированным

Закрытая трасса фирмы Luk близ немецкого курортного городка Баден-Бадена. В моем распоряжении — Audi S5 и пять кругов под восхитительный рык V-образной «восьмерки». Но трансмиссия у этой машины — не серийный «автомат», а преселективный «робот» S tronic. За оградой трассы меня ждут Audi с другими типами трансмиссий: универсалы А4 с обычными «автоматами» и вариаторами, купе TTS с шестиступенчатыми «роботами» и хэтчбеки А3 с преселективными коробками передач, оснащенными двумя «сухими» сцеплениями…

Зачем одной фирме такое разнообразие коробок передач? Не от хорошей жизни: универсальной трансмиссии для двигателя внутреннего сгорания до сих пор не найдено.

ссылка доступна только зарегистрированным


Механическая коробка передач — что может быть проще? Сцепление, два или три вала, набор шестерен постоянного зацепления, муфты синхронизаторов для «замыкания» передач — и вилки переключения с рычагом. По КПД, то есть по коэффициенту полезного действия, «механика» до сих пор вне конкуренции! «Сухое» однодисковое сцепление «съедает» не более 0,2% передаваемой мощности, подшипники валов — чуть меньше процента, а две зубчатые пары — еще 2%. Итого — 3% потерь. А на прямой передаче — и вовсе один-единственный процент! Да и себестоимость производства — ниже не бывает.

ссылка доступна только зарегистрированным

Так устроена преселективная коробка передач S tronic для автомобилей Audi с продольным расположением силового агрегата: два пакета «мокрых» фрикционов у двухмассового маховика, два первичных вала (по одному для четных и для нечетных передач) и электрогидравлический блок мехатроники в левой части картера — с насосом, который постоянно отнимает мощность у двигателя. КПД — около 95% (прямой передачи нет)


Беда у «механики» одна, но серьезная — она требует от водителя постоянной работы ногами, руками и головой. Опытный драйвер сменит передачу в синхронизированной коробке за 0,5—0,6 с. А сколько будет возиться с рычагом и сцеплением новичок: секунду, две, три? Рывки, жженое сцепление, нервотрепка при старте в горку…

Частично эти проблемы снимает автоматизированное управление. Стратегию переключений переложить с человека на компьютер, поставить актуатор на вилку сцепления и электропривод для переключения передач — и готова роботизированная «механика». Получается дешево и сердито: себестоимость выше не более чем на треть, расход энергии на автоматический выжим сцепления и переключения передач — около процента.

ссылка доступна только зарегистрированным


В преселективной коробке Audi S tronic на моделях Q5 и S4 смена передач может происходить задолго до «переключения». К примеру, при разгоне на второй передаче (выделены синим первичный вал и сцепление четных передач, а также шестерни), синхронизатор третьей передачи (зеленые шестерни) уже замкнут. Как только управляющая коробкой мехатроника решит переключиться, крутящий момент «перетекает» за счет синхронной «игры» сцеплениями: в режиме Dynamic всего за 80 миллисекунд

Но смена передач, как и в обычной «механике», происходит здесь с разрывом потока мощности — при размыкании сцепления. И если в машине с обычной механической коробкой передач водитель готов к этому, то в автоматическом режиме паузы в ускорении неожиданны — и поэтому неприятны. Да еще и опасны — ты в любой момент можешь остаться без тяги! А попытка сгладить переключения за счет продолжительной пробуксовки сцепления непродуктивна — век ведомого диска будет недолог.

ссылка доступна только зарегистрированнымСовременная механическая двухвальная коробка передач ML451-6Q образца 2007 года для автомобилей Audi на платформе нового А4. Если отбросить элементы полноприводной трансмиссии (межосевой дифференциал типа Torsen на хвостовике вторичного вала, наклоненный на 7,20 вал привода передних колес и редуктор переднего моста), то конструктивно коробка отличается от механических агрегатов прошлого века разве что иными материалами и двухмассовым маховиком


Интересно, что «настоящие» автомобили Audi никогда не оснащались роботизированными коробками (на Audi R8 трансмиссия Graziano перекочевала с Lamborghini Gallardo). А вот Mercedes-Benz и BMW экспериментировали с «роботами» — коробки Sequentronic с 2001 года ставили на С- и Е-класс, а аналогичные трансмиссии SMG применялись на BMW третьей, пятой и шестой серий. Безуспешно: после нескольких лет они были тихо сняты с производства.

У роботизированной «механики» если и есть перспектива, то весьма ограниченная: малолитражки да мелкосерийные суперкары — например, «роботы» Graziano на Ferrari, Maserati, Lamborghini/Audi R8, Aston Martin, Pagani… Но пока даже самые совершенные «роботы», которые совершают сверхбыстрые переключения за 0,08 с, — это коробки Getrag на BMW M5/M6 и усовершенствованные трансмиссии Graziano на Maserati GranTurismo S и Ferrari 599, способные одновременно передергивать вилки выключаемой и включаемой передач, — не могут полностью избавить водителя от клевков и дискомфорта. Поэтому на Ferrari California уже стоит трансмиссия иного типа — тоже механическая и тоже роботизированная, но с двумя сцеплениями. Преселективная — то есть способная включать передачу заранее!

ссылка доступна только зарегистрированным

Первым серийным автомобилем с преселективной коробкой в 2002 году стал Golf R32: смещенно-рядный двигатель VR6 объемом 3,2 л развивал 250 л.с. и 320 Нм, плюс полный привод 4Motion с муфтой HaldexЗвезда «преселективов» на трансмиссионном небосклоне зажглась совсем недавно — после экспериментов с коробкой PDK в Porsche/Audi в середине 80-х годов первая серийная коробка с двумя сцеплениями появилась в 2002 году на автомобилях Audi TT и Volkswagen Golf R32. Идея проста: у обычной вальной механической коробки сделать не один первичный вал, а два — один для четных передач, второй для нечетных, и каждый снабдить собственным сцеплением. Одновременно можно включить две передачи — четную и нечетную. Но одно сцепление при этом сомкнуто, а другое — разомкнуто: машина разгоняется на первой передаче, а вторая уже «готова». Потом электроника с помощью гидравлического привода синхронно смыкает-размыкает оба сцепления — и передача меняется без разрыва потока мощности! Никаких клевков, постоянный разгон…

На деле, правда, все обстоит сложнее. Во-первых, чем мощнее двигатель, тем сложнее избежать повышенных потерь мощности в так называемой точке поцелуя, kiss point — в момент одновременной пробуксовки обоих сцеплений. Особенно остро эта проблема стоит перед конструкторами «преселективов» с «сухими» сцеплениями — не зря новая семиступенчатая коробка DSG, которая разработана фольксвагеновцами совместно с фирмой Luk, рассчитана на крутящий момент не более 250 Нм и применяется только с «маленькими» моторами. А для двигателей помощнее остается прежняя шестиступенчатая коробка DSG с «мокрыми» фрикционами.

Кстати, напомним — одни и те же коробки передач на автомобилях Volkswagen и Skoda носят аббревиатуру DSG, а для Audi А3 и TT переименованы в S tronic: очередной маркетинговый трюк. Только S tronic на Audi Q5 и S4 не имеет фольксвагеновских «собратьев» — поскольку предназначен для полноприводных автомобилей с продольным расположением силового агрегата.

ссылка доступна только зарегистрированнымссылка доступна только зарегистрированным

Как и в самом первом «автомате» Hydra-Matic с четырьмя ступенями на седане Oldsmobile Custom 8 Cruiser образца 1939 года, в шестиступенчатой коробке ZF AL651-6Q на Audi S5 используется три планетарных ряда. Но эффективность «гидромеханики» за 70 лет значительно выросла: гидротрансформатор обрел блокировку, «аналоговое» управление заменено электронным, а переключение передач осуществляется всего тремя дисковыми фрикционами и двумя ленточными тормозами
ссылка доступна только зарегистрированнымссылка доступна только зарегистрированным
Клиноременный вариатор внедрил в автомобильную жизнь голландский изобретатель Хуб ван Доорн: первым серийным вариаторным автомобилем стал в 1958 году DAF 600 c трансмиссией Variomatic (сам принцип непрерывного изменения передаточного отношения за счет синхронного перемещения конусных половинок ведущего и ведомого шкивов был запатентован в США еще в 1897 году). Позже ван Доорн изобрел стальной ремень с повышенной несущей способностью: на основе из ленты набраны трапециевидные пластины — такая конструкция применяется в большинстве вариаторов до сих пор. Клиноцепной вариатор multitronic, представленный Audi в 1999 году, использует тот же принцип передачи момента трением, но вместо ремня там задействована многозвенная цепь
Еще один источник потерь в преселективных коробках — гидравлика: на привод насоса уходит до 1,5% передаваемой мощности. Плюсуем 0,8% потерь в подшипниках. Еще 1% съедает сцепление, итого — около 3,3% на прямой передаче. Но КПД 96,7% — не так плохо, если учесть, что преселективная коробка позволяет переключать передачи как вручную, так и автоматически.

А чем плохи обычные гидромеханические «автоматы»? Их базовая конструкция неизменна с 50-х годов. Гидротрансформатор для «нежесткой» связи и увеличения крутящего момента при старте с места и в тяжелых условиях плюс несколько рядов планетарных передач, элементы которых блокируются с помощью фрикционов и ленточных тормозов в разных комбинациях. В большинстве современных шестиступенчатых «автоматов» три планетарных ряда, а стало быть, задействовано минимум три фрикциона — это минус 3% от КПД. Суммируем с тем, что растворяется в подшипниках (0,8%) и насосе гидравлики (1,5%). Итого — 5,3% потерь. Но основная беда — гидротрансформатор, три лопастных колеса в масляной ванне: потери превышают 8%! Итого — 13,3%...

Однако за последние десятилетия автоматические коробки передач совершенствовались — конструкторы стараются сразу после старта заблокировать гидротрансформатор специальным фрикционом. В этом случае в нем теряется всего 1% передаваемой мощности — и тогда суммарные потери не превышают 6,3%. Меньше, чем у вариатора!

«Автоматы» последнего поколения научены переключаться быстро (до 0,2 с) и плавно, их несущая способность практически не ограничена — хоть 1000 Нм, хоть 1500 Нм! А в новейшем «автомате» Mercedes AMG Speedshift MCT 7 место гидротрансформатора заняло «мокрое» сцепление — это позволяет не только увеличить КПД, но и работать с более высокооборотными моторами.

При этом у «автоматов» с планетарными рядами есть одно преимущество перед преселективными коробками. Если «робот» с двумя сцеплениями может перейти, например, с четной передачи на четную только через промежуточную нечетную ступень, в два этапа, то для «автомата» с его планетарными рядами это не проблема. Например, Mercedes 7G-Tronic способен перескочить за раз на четыре передачи «вниз».

Еще лет пять назад трансмиссией будущего считался вариатор — бесступенчатый агрегат, то есть способный на мгновенное и плавное изменение передаточного числа. Разделяли оптимизм и в Audi — клиноцепной вариатор multitronic с 1999 года ставился на переднеприводные версии A6, а позже на A4 и A5. Трансмиссия прекрасная: разгон плавный, воистину бесступенчатый — электроника раздвигает и сдвигает половинки шкивов, смещая вверх или вниз уникальную клиновую цепь Luk и постоянно подстраивая передаточное отношение в зависимости от скорости, нагрузки, положения педали газа и прочих привходящих факторов.

Теоретически вариатор способен всегда поддерживать оптимальные обороты двигателя, обеспечивая максимально возможные динамику и экономичность. Но, опять-таки, «гладко было на бумаге». Во-первых, в любом вариаторе — будь то традиционный клиноременный, доведенный до ума и серийного производства голландцем Ван Доорном в 50-е годы прошлого века, multitronic с клиновой цепью или торовый вариатор японской фирмы Jatco, который использует Nissan, — контактные напряжения в точках соприкосновения пластин ремня, торцевых звеньев цепи или поверхностей торов крайне высоки. А крутящий момент передается трением: потери немалые, не менее 5% мощности! Отнимают энергию и «мокрое» сцепление (1%), которое необходимо вариатору для старта с места, и управляющая гидравлика (1,5%), требующая не 20 атм давления в контурах, как у обычных «роботов», а все 60 атм! В итоге потери достигают 7,5% — больше, чем у гидромеханических «автоматов». И вариаторный Audi A4 2.0 TDI расходует в городском цикле на 0,1 л/100 км больше по сравнению с механической коробкой передач. А в паре с эластичным мотором 1.8 TFSI проигрыш «мультитроника» уже выше — 0,8 л/100 км. Не говоря уже о том, что multitronic тяжелее «механики» на 40 кг, дороже и сложнее в производстве — нужны высококачественные материалы, специальные масла…

Кроме того, на практике реализовать оптимальный алгоритм разгона, когда двигатель работает на оборотах максимальной мощности, не удается — людей раздражает вой мотора на одной высокой ноте. В итоге вариаторы приходится настраивать так, чтобы они имитировали работу обычных ступенчатых трансмиссий. А это, согласитесь, нонсенс.

Потому перспективы вариаторов, несмотря на очевидные плюсы, туманны — конечно, если не вспоминать про гибридные трансмиссии. Но о них — разговор особый.

А вот шансы преселективных коробок и «автоматов», наоборот, растут. Совершенствуется мехатроника, готовятся новые металлокерамические и углепластиковые материалы для сцеплений, разрабатываются уникальные масла — все для того, чтобы повысить КПД.

А «механика»… Лень — двигатель прогресса: традиционная механическая коробка передач скоро останется выбором энтузиастов. Даже в Европе.