... и где вы только траву такую берете ;-)))

Вот моё авто Acura TSX 2004 год K24A2, AT, Navi.

[attachment=3304:3.jpg] [attachment=3301:2.jpg]
[attachment=3302:1.jpg] [attachment=3303:0.jpg]
[attachment=3307:4.jpg] [attachment=3308:5.jpg]

Нормальный качественный "тюнинг" можно поставить самому при наличии прямых рук. Как правило
в правильных наборах не сильно навороченного тюнинга (т.е. когда не надо менять поршневую) есть
всё для установки. Стойки поменять дело не солжное, поставить турбокит/чарджер лосей так на
30-50 (примерно 4000-6000 у.е. новое)тоже можно, так как на некоторые машины такие наборы
даже не включают в себя прокладки под головы, так как мотор это нормально держит.

Как вам эти шторки господа?

http://www.garson-usa.com/interior/interior(curtains).html
[attachment=2546:curtains_0.JPG]

[attachment=2547:curtains_1.JPG]

А вот это уже совсем не так.

http://www.auto43.ru/?show=article&a_id=5252
22.02.2007 - 14:19
Изменения ОСАГО! Износ автомобиля учитываться не будет!

Отличная новость для автомобилистов! Президиум российского Высшего арбитражного суда принял очень важное решение для всех автовладельцев. Теперь страховые компании должны оплачивать ремонт и восстановление транспортного средства полностью, без учета износа и возраста. Принцип «новое за старое» поможет автомобилистам решить многие проблемы. Вот как прокомментировал изменения по ОСАГО заместитель директора по страхованию компании «Росгосстрах» Иван Макин:

- Это изменение может серьезно изменить практику выплаты компенсации при дорожно-транспортном происшествии по автогражданке. По ныне действующим правилам ОСАГО страховщики выплачивают компенсации с учетом износа автомобиля пострадавшего, в то время как на сервисах ставят лишь новые детали. И получается, что человек, в которого врезалась другая машина, при восстановлении своего транспортного средства все равно несет расходы. Наша компания еще до этих изменений помогала автовладельцам решить вопросы с изношенностью деталей авто. Поэтому часть расходов мы брали на себя, другую часть - автосервисы, которые занимались ремонтом. Таким образом, мы делали все возможное, чтобы страхователи не страдали и сами не бегали по авторынкам в поисках подержанных деталей.

Вообще проблема выплаты компенсаций с учетом износа автомобиля стоит очень остро. Поэтому эти поправки в законе очень справедливы. Как говорится, одной головной болью, как для страховых компаний, так и для автовладельцев станет меньше. Но есть и отрицательный момент – в связи с нововведениями может увеличиться число фиктивных аварий и «подстав» на дорогах. Например, у автомобилиста крыло гнилое, его нужно бы поменять. Создается фиктивная авария, ему по ОСАГО будет оплачен ущерб и далее по схеме… На сегодняшний день уже начата работа по подготовке соответствующих поправок в законодательстве. Изменения вступят в силу в ближайшее время.

================================================================================
============================

http://www.insur-info.ru/press/20637/

Высший арбитражный суд обязал компанию "НСГ - 'Росэнерго'" оплатить возмещение по полису ОСАГО без учета износа попавшего в аварию автомобиля. Теперь юрлицам достаточно обратиться в Арбитражный суд, чтобы получить компенсацию от страховщика водителя, виновного в ДТП, в полном объеме. Не исключено, что аналогичный прецедент скоро возникнет и по выплатам частным лицам.

Коммерсантъ - Санкт-Петербург, 26 марта 2007 г.

ОСАГО не будет знать износа

В конце февраля Высший арбитражный суд (ВАС) России обязал компанию "Национальная страховая группа - 'Росэнерго'" из Горно-Алтайска оплатить возмещение по полису ОСАГО без учета износа попавшего в аварию автомобиля. Теперь юридическим лицам достаточно обратиться в Арбитражный суд, чтобы получить компенсацию от страховщика водителя, виновного в ДТП, в полном объеме. Не исключено, что аналогичный прецедент скоро возникнет и по выплатам физическим лицам.


С учетом того, что суды общей юрисдикции, в которых восстанавливают справедливость обычные граждане, в правоприменительной практике руководствуются в том числе и опытом рассмотрения дел ВАС РФ, для многих страховщиков, особенно регионального уровня, эти прецеденты могут стать причиной сперва резкого увеличения выплат по "автогражданке", а затем и разорения.

Юридические тонкости
Поводом для недавнего решения ВАСа стал конфликт между двумя страховщиками, не поделившими 6 тыс. рублей. Московская Национальная страховая группа (НСГ) компенсировала по каско пострадавшему в ДТП клиенту стоимость ремонта автомобиля без учета износа деталей в размере 81,2 тыс. рублей. После чего компания обратилась к страховщику виновника аварии, у которого он был застрахован по ОСАГО, с просьбой возместить расходы. Оппонент - компания "НСГ - 'Росэнерго'" согласилась произвести платеж, но только на меньшую сумму, за вычетом износа, то есть 74,5 тыс. рублей. Такая сумма московскую НСГ не устроила, и компания пошла искать справедливости в Арбитражном суде Алтайского края. Апелляционная и кассационная инстанции вынесли решение в пользу ответчика. В итоге спор дошел до президиума ВАСа. Тот рассудил, что справедливо взыскать с "НСГ - 'Росэнерго'" полную сумму, без учета износа, то есть 81,2 тыс. рублей. Это уже не первое подобное решение суда. В декабре 2006 года ВАС постановил, что страховщик ОСАГО обязан компенсировать утрату товарной стоимости автомобиля в результате аварии. При этом под утратой товарной стоимости юристы понимают уменьшение стоимости транспортного средства, вызванное преждевременным ухудшением товарного (внешнего) вида автомобиля и его эксплуатационных качеств в результате снижения прочности и долговечности отдельных деталей, узлов и агрегатов, соединений и защитных покрытий вследствие аварии. То есть утрата товарной стоимости относится к ущербу наряду со стоимостью ремонта и запасных частей автомобиля, поскольку уменьшение его потребительской стоимости нарушает права владельца транспортного средства. И пострадавший в результате аварии владелец автомобиля вправе требовать компенсации утраты товарной стоимости, так как его права нарушены самим фактом дорожно-транспортного происшествия.
Стоит отметить, что все решения, принятые в Высшем арбитражном суде, справедливы для юридических лиц и частных предпринимателей без образования юридического лица. Спорные дела обычных граждан России рассматриваются в судах общей юрисдикции, а они подчиняются Верховному суду РФ.

Сутяжничество становится модным
Местные страховщики отмечают, что граждане пока редко идут в суд требовать возмещения ущерба без учета износа, и, как правило, суды в Петербурге стоят на стороне страховых компаний, а до Верховного суда из частных лиц пока никто не доходил.
По словам директора по развитию имущественных видов страхования страховой группы АСК Юрия Берхмана, обычно с гражданами возникают споры по старым автомобилям, на которых менялась часть элементов. При повреждении "свежих" элементов действительно может возникнуть вопрос о меньшем износе, но это вопрос не страховщика, а грамотного эксперта, уверен господин Берхман.
"Физические лица все чаще подают иски, связанные с возмещением утраты товарной стоимости", - отмечает директор петербургского филиала Первой страховой компании Валентин Смышляев. По его словам, ситуация в отношении трактовки суммы ущерба обострилась для страховщиков после того, как Верховный суд РФ в своем обзоре судебной практики за второй квартал 2005 года разъяснил, что утрата товарной стоимости относится к реальному ущербу и подлежит взысканию со страховой компании. "До настоящего времени отсутствует нормативно-правовой акт, который бы указал на включение утраты товарной стоимости в страховую выплату, поэтому страховщики продолжают выплачивать возмещение с учетом подобной утраты только на основании вступившего в силу решения суда", - поясняет господин Смышляев. По его словам, перспектива получения в обозримом будущем исков с требованием выплаты без учета износа более чем не радужна для страхового сообщества.

Учитывают даже атмосферу
Если в ближайшем будущем какому-нибудь гражданину удастся добиться через суд возмещения ущерба без учета износа, то страховщики будут вынуждены идти на дополнительные судебные расходы. Разница лишь в том, что суммы исков и их количество будут значительно больше, так как при расчете утраты товарной стоимости была хоть какая-то преграда: страховщик не должен возмещать утрату товарной стоимости владельцу транспортных средств, величина износа которых превышает 40%. А это, как правило, автомобили старше трех лет. Таких на дорогах большинство: всего по дорогам России ездит примерно 33 млн легковых автомобилей, и из них больше половины имеют возраст старше 10 лет. В Москве и Петербурге парк машин более современный. Примерно треть автомобилей в столичных городах эксплуатируется их владельцами менее трех лет. Владельцы именно "молодых" машин более других рискуют не получить полную компенсацию восстановительного ремонта, требуя возмещения ущерба по ОСАГО, поскольку большую часть стоимости автомобиль теряет в первые годы эксплуатации. По оценкам господина Берхмана, в первый год автомобиль теряет примерно 10-30% стоимости, а в последующие - от 2% до 15%. "Общая закономерность такова: чем выше начальная стоимость автомобиля, тем больше относительная потеря в цене как за первый, так и за последующие годы", - объясняет андеррайтер по имущественным видам страхования СЗАО "Медэкспресс" Глеб Бабкин. В среднем новый автомобиль за четыре-пять лет теряет половину первоначальной стоимости. "Методика расчета износа автомобиля учитывает и срок, и интенсивность эксплуатации транспортного средства, и многие другие факторы, в том числе даже такие, как состав атмосферы, - скажем, для отдельных городов с развитой химической промышленностью существуют повышающие коэффициенты, - объясняет заместитель директора петербургского филиала "Ренессанс-страхование" Алексей Букин. - Главное, что влияет на износ, - это возраст автомобиля и пробег. Одна и та же модель автомобиля в случае интенсивной эксплуатации в первый год получит износ около 20 процентов, а в случае минимальной - около 5 процентов".

Рынок пойдет вразнос
Страховщики уверены, что компенсация материального ущерба без учета износа окажет негативное влияние на рынок ОСАГО. Во-первых, вырастет число случаев страхового мошенничества. По мнению начальника управления ОСАГО СК "Русский мир" Андрея Знаменского, сегодня учет износа является сильным сдерживающим фактором на пути страхового мошенничества и количество таких обращений может вырасти в несколько раз по сравнению с тем, что есть сейчас. "В страховые компании будут обращаться те, кто не собирается ремонтировать автомобиль, - в реальности они будут получать деньги, а ставить старые детали, как это и делается сейчас. Никто не будет реально обновлять автомобиль и ставить новые запчасти, их будут покупать на 'разборках', а деньги класть себе в карман", - прогнозирует господин Знаменский. Во-вторых, возрастет убыточность по данному виду страхования. Но при этом правительство в предвыборный год вряд ли поднимет тарифы на "автогражданку", хотя они не индексировались с момента ее введения в 2003 году. "Ожидать изменения тарифов по ОСАГО в 2007 году не стоит по двум основным причинам. Первая - это недостаточность аргументации как у сторонников снижения тарифов, так и у сторонников их повышения, в числе которых выступают Российский союз автостраховщиков и региональные страховые компании, не связанные напрямую с Москвой и Петербургом, - считает первый заместитель директора петербургского филиала ОСАО "РЕСО-гарантия" Юрий Карасев. - Вторая причина действительно лежит в политической плоскости. Предстоящие выборы и их значимые участники вряд ли готовы раскачивать сейчас устоявшуюся лодку реализации закона об ОСАГО". Между тем, по оценкам господина Берхмана, если выплачивать возмещение по принципу "новое за старое", то даже без учета роста мошенничества объем выплат по ОСАГО возрастет на 25-30%. Такая динамика роста может поставить многие компании на грань выживания, если учесть, что уровень выплат по "автогражданке" в среднем по Петербургу составляет примерно 60% от суммы собранных страховых премий, что с учетом расходов страховщиков уже сейчас делает этот бизнес малоприбыльным. Практика выплат по ОСАГО без учета износа застрахованного автомобиля неминуемо приведет к череде банкротств средних компаний, которые не могут противостоять лидерам рынка иначе, как выплачивая незаконно высокие комиссионные своим агентам и фактически выстраивая страховую финансовую пирамиду. А это самым непосредственным образом скажется на интересах владельцев автомобилей. Ведь в том случае если виновником аварии окажется клиент одной из обанкротившихся компаний, страхового возмещения, пускай и более высокого, чем прежде, им придется дожидаться месяцами, пока собранные ими документы будут обработаны Российским союзом автостраховщиков, из фондов которого и покрываются подобные убытки.

Александр НОГОВ

================================================================================
============================


А вообще на эту тему нужно проконсультироваться у юриста.


Не надо вот ля-ля... имхо самая адекватная контора в городе.

Статья в новосибирской газете о проблемах света праворульных машин и об отношении к проблеме начальника областного ГИБДД г.Новосибирска.

"Встречный свет
[09.08.2006] Прохождение техосмотра праворульными иномарками будет затруднено

С 1 января 2007 года ГИБДД Новосибирской области (впрочем, как и во всех регионах РФ) ужесточит процесс прохождения техосмотра иномарками с правым рулем. Дело в том, что свет фар таких автомобилей слепит встречных водителей. Пока же начальник областного ГИБДД Сергей Штельмах был вынужден приостановить действие ГОСТа, содержащего требования к оптике «японцев»: новосибирские станции техобслуживания оказались не готовы предоставить услуги по ее регулировке.

О том, что ГИБДД пошла на временные уступки, журналистам сообщил во вторник, 8 августа, начальник отдела технического надзора и регистрационно-экзаменационной работы управления ГИБДД ГУВД Новосибирской области Сергей Кондратов. Этому решению предшествовало июньское распоряжение из Москвы о том, что требования ГОСТа, принятого еще в 2001 году, надо соблюдать. Однако и новосибирские водители, и станции техобслуживания города оказались не способны решить задачу регулировки фар. В итоге пришлось повременить.

Сергей Кондратов сообщил, что в других регионах России были зарегистрированы случаи, когда встречный свет фар «праворульных» автомобилей становился причиной ДТП. «В Новосибирской области подобных случаев не было»,

- отметил господин Кондратов, сообщив также, что в нашем регионе эксплуатируется более 300 тысяч автомобилей иностранного производства с «правым» рулем. Он в курсе, что СТО в Новосибирске не занимаются регулировкой оптики, но надеется, что к концу года рынок подобных услуг сформируется самостоятельно.

ГИБДД отсылает автомобилистов к опыту других регионов: в Томске, как и в европейских странах, на левую фару, которая, по словам инспекторов, и является главной проблемой, помещают специальную наклейку, а в Кемерово «подпиливают» кронштейны крепления лампочек и отражателей, разворачивая, таким образом, пучок света. По словам Сергея Кондратова, ГИБДД устроит любой вариант.

Автомобилисты отреагировали на это сообщение на редкость спокойно. По-видимому, они уже привыкли к тому, что объектом особого внимания ГИБДД чаще всего становятся именно «праворульные» машины. В результате их владельцы уже наработали определенный опыт отношений с инспекторами.

Юрист НРОО «Свобода выбора» Роман Кашенцев считает, что требования этого ГОСТа затрагивают права и обязанности граждан. «По Конституции любой такой документ должен быть опубликован, а практики публикации ГОСТов для всеобщего сведения у нас нет. Отказ в выдаче талона ГТО можно оспорить в суде».

Сам Роман, однако, считает, что вряд ли автомобилисты станут обращаться в суд. Скорее всего, они найдут способ договориться. Применение наклейки также не кажется ему выходом из ситуации: «Яркость света тоже уменьшается, и машина может не пройти техосмотр». Исходя из своего водительского опыта, юрист «СВ» отмечает, что подчас встречный свет неотрегулированных фар действительно очень мешает, при этом не важно, какой автомобиль – с правым или с левым рулем.

Сдержанной оказалась и реакция продавцов подержанных японских автомобилей. Владислав Верещагин, специалист по торговле аукционными машинами, считает, что покупатели уже привыкли к подобным новостям: «Поставили какую-то препону, значит, тут же появится масса предложений по регулировке фар, где это можно будет сделать рублей за триста». Соответственно, Владислав не ожидает никаких изменений спроса на японские машины.

В Автоцентре «ПЛУТОН» нам сообщили, что ни «кустарная» регулировка фар, ни какие-либо наклейки не решают проблемы «левого света».

Пучок «налево» направляют не только отражатели, но и само стекло. Для того чтобы иномарка полностью соответствовала требованиям правостороннего движения, оптику нужно менять. Причем речь идет не только о левой, но и о правой фарах. При условии, что в природе существуют комплекты «европейской» оптики далеко не для всех автомобилей, такая операция обойдется автовладельцу в сумму от 10 до 20тыс. рублей. Однако специалисты уверены, что наплыва клиентов с такими проблемами ожидать не стоит, поскольку вопрос, скорее всего, будет решаться не технически, а финансово прямо на техосмотре. "

МНЕНИЕ PRAVORUL.RU: Во-первых, хотим обратить внимание на то, что упомянутые в статье “наклейки” не имеют ничего общего с английскими светокорректирующими линзами-наклейками. Задолго до поставки нами светокорректоров из Великобритании многие владельцы праворульных машин самостоятельно научились заклеивать непрозрачным скотчем (наклейкой) ту область фары, которая формировала световой пучек на встречную полосу. Этот метод был эффективен лишь на тех фарах, где за формирование пучка отвечает стекло (с характерным рефлением по поверхности). Однако эффективны лишь отчасти: это решало проблему ослепления встречных водителей, но так как наклейка лишь закрывала зону фары, не пропуская свет, то светопотери были существенными (по меркам ГОСТа). На фарах нового образца, так называемых “хрустальных” за формирование светового пучка отвечает дефлектор (задняя зеркальная стенка фары). Поэтому заклеить глухой непрозрачной наклейкой нужную зону уже не получалось (в этом случае светопотери были такими, что не освещалась существенная часть дороги).
Именно светокорректирующая линза-наклейка, спецально разработанная английскими специалистами для всех типов фар, позволяет перенаправить световой пучек из зоны ослепления на дорогу и обочину, и потери света составляют 4 - 7%. Это результаты английских тестов. Что наверняка удовлетворит требованиям ГОСТа.
На данный момент идет тесная работа с ГОССТАНДАРТОМ по поводу возможной сертификации данного английского продукта. Как поделились с нами сотрудники ГОССТАНДАРТА, представители ГИБДД проявили большой интерес и именно в связи с грядущими изменениями с 1-го января 2007 года. В ближайшее время будут проведены официальные лабораторные тесты уже в российском институте сертификации. Будем надеятся, что ничья “волосатая рука” не зарубит на корню возможность легального и недорогого решения вопроса со светом на правом руле.
Будем информировать о результатах на страницах нашего портала.

PS Мы неоднократно слышали от наших праворульных клиентов, что после неудачной попытки пройти тех.осмотр им порекомендовали обратится к нам именно сотрудники станцих Гос.тех.осмотра "- приезжайте с наклейками, тогда можно будет решить проблему...".Как нам кажется, это в первую очередь говорит о том, что в глубине души сами сотрудники ГИБДД не имеют ничего против правого руля как такового (что радует) . А ветер дует откуда-то еще...





А вот чем надо корректировать пучок, если нельзя ковырнуть фару или просто лень
[attachment=2190:cor1.jpg]
[attachment=2191:Super_Beam_Benders.jpg]



УСТАНОВКА СВЕТОКОРРЕКТОРА:

Установка светокорректора для праворульных автомобилей чрезвычайно проста и под силу любому, даже начинающему автолюбителю. Производить установку следует в темное время суток, расположив машину перед стеной на расстоянии 2-3метра. Визуально на стене формируется горизонтальная полоса света, от которой влево-вверх под углом примерно 15% формируется еще один луч (он-то и ослепляет встречных водителей). Размещая "светокорректор" на фаре убедитесь, что этого луч полностью исчезает. Обратите внимание, что наклейка имеет маркировку. При установке " RHD " должно быть вверху. При необходимости можно отделять любые из 4-х секторов, которые составляют "Светокорректор":


[attachment=2193:sk_7.jpg]
Рис. 1 Обычная фара
Установка светокорректора на "водительскую" фару: Встаньте лицом к "водительской" фаре. Расположите светокорректор строго над клиновидным узором на фаре (покрывая его), расположенном слева-снизу от лампы ближнего света, так как показано на рисунке. Если клиновидный узор на фаре не просматривается, то расположите светокорректор снизу-слева от лампы ближнего света

[attachment=2194:sk_8.jpg]
Рис. 2 "Хрустальная" фара
Установка светокорректора на "водительскую" фару: Встаньте лицом к "водительской" фаре. Расположите светокорректор так чтобы центр лампы ближнего света (или точки на стекле фары) был строго посредине левой части светокорректора и чтобы осевые линии фары и светокорректора совпали.
http://www.avangard-motors.ru/ac_sk_inst.shtml


Вот что ещё нашел.

Светокорректор фар для ламп H4 (для праворульных авто)
[attachment=2192:f54.jpg]
Описание:Данный переходник позволяет исправить световой пучек фар праворульных машин с типом ламп Н4 (маркировка указана на лампе) путем поворота лампы внутри фары на определенный угол.


Способ установки:

Лампа Н4 имеет характерные “усы“ 3 шт, которые удерживают лампу внутри фары в определенном положении (широким “усом” вверх) и не позволяют лампе провалиться внутрь фары. Эти “усы” необходимо загнуть в сторону клемы (от колбы лампы). Теперь лампа может вращаться внутри фары (ВНИМАНИЕ: без установленного адаптера Н4 лампа может провалиться внутрь фары). Для того, чтобы лампа не провалилась внутрь фары, необходимо на лампу одеть переходник Н4. Наденьте переходник на лампу (со стороны колбы лампы). Совместите “усы” переходника и лампы таким образом, чтобы совпали верхние широкие “усы“ и нижние узкие “усы”. Вставьте лампу с одетым переходником в пазы фары (широким “усом” вверх”), но не фиксируйте прижимым элементом фары.

Лампу необходимо повернуть: по ходу движения автомобиля следует повернуть лампу влево против часовой стрелки на небольшой угол, равный ширине узкого “уса” внизу лампы (примерно на 4 мм). Теперь следует зафиксировать лампу в фаре прижимным элементом фары.

Что достигается при установке переходника:

Если поставить автомобиль примерно в 3-х метрах от стены, то на стене будет характерный рисунок:

Прямая горизонтальная линия и “галка” влево вверх примерно 15 градусов (она создает ослепление водителей встречной полосы, и именно она не соответствует ГОСТу при ТО).

При правильной установке адаптера Н4 получаем ровную горизонтальную прямую с галкой вправо вверх (именно такой рисунок у автомобилей с левым рулем). Таким образом, достигается два важных изменения. Во-первых, пропадает ослепляющая встречных водителей “галка” влево вверх, а во-вторых, появляется “галка” вправо вверх, которая освещает обочину (как на левом руле).

Все это вкупе соответствует требованиям ГОСТа, и решает проблему прохождения ГосТехОсмотра.




http://www.comavto.ru/shop/detailed.php?PH...de770&id=54

Каталог заменителей OEM датчиков [attachment=2133:lambda.pdf]

Распиновка OEM датчиков [attachment=2134:oxwclm.rar]

В общем не надо изобретать велосипед.


GPRS-Интернет

Общие настройки GPRS для выхода в Интернет

• APN: internet.mts.ru
• Login: mts
• Password: mts

С большинством мобильных телефонов с поддержкой GPRS поставляется программное обеспечение, которое значительно упрощает процедуру установки необходимых драйверов и настройки необходимых компонентов системы.
Обратите внимание, что для некоторых моделей телефонов все настройки GPRS-Интернет производятся только в соответствующем программном обеспечении на компьютере (например телефоны Samsung).


Как настроить телефон для доступа в Интернет через GPRS

ШАГ 1
Сначала вам необходимо подключить мобильный телефон к компьютеру (ноутбуку). Это можно сделать следующими способами:

• с помощью Data-кабеля, подключаемого к одному из COM-портов компьютера;
• c помощью инфракрасного (IrDA) порта;
• либо с помощью технологии Bluetooth.

Перед этим требуется определить наличие инфракрасных портов на мобильном телефоне и персональном компьютере (ноутбуке). Подробная информация о подключении телефона к компьютеру обычно приводится в инструкции, прилагаемой в комплекте с мобильным телефоном.


ШАГ 2
Следующим шагом является установка нового оборудования — модема, с помощью которого будет осуществляться соединение (модем является встроенным в мобильный телефон оборудованием).
Для этого Вам необходимо воспользоваться программой Установка оборудования, находящейся в папке Панель управления.
Затем вам нужно вручную выбрать тип оборудования (модем) и установить его драйвер (программу, которая обеспечивает работу данного оборудования — файл с расширением .INF) Драйверы находятся на компакт-диске, который обычно входит в комплект мобильного телефона). Также драйверы можно найти на web-сайте компании-производителя мобильного телефона.

Во время установки драйвера вы должны указать соответствующий способ подключения:

• через последовательный порт (СОМ-порт);
• через инфракрасный (IrDA) порт;
• либо через Bluetooth.

ШАГ 3
После установки необходимо в свойствах модема прописать строку его инициализации. Ниже приведены строки инициализации для различных моделей телефонов:

• Siemens (S45, ME45), Motorola T260, Nokia 8310: AT+CGDCONT=1,"IP","internet.mts.ru"
• Nokia (6310, 6310i), Ericsson (T39m, R520m): +CGDCONT=1,"IP","internet.mts.ru"
• Ericsson (T68, T68i): +CGDCONT=1,"IP","internet.mts.ru"

(Важно точно ввести и не пропустить символы, иначе возможны проблемы при установлении соединения!)


ШАГ 4
После того, как вы успешно установили модем и указали строку его инициализации, вы должны создать новое удаленное соединение с произвольным названием (например, GPRS).

В процессе создания не забудьте выбрать модем (см. шаг 2), который будет использоваться при работе через это соединение. На этом шаге указывается номер набора: *99***1.


ШАГ 5
В свойствах нового соединения убираем галочку рядом со строкой Использовать код страны и параметры связи. После этого новое соединение готово к работе.

При подключении не забудьте правильно указать имя пользователя и пароль:

• Имя пользователя (Login): mts
• Пароль (Password): mts

ШАГ 6
После того как сделаны все настройки, можете начинать сеанс.
В течение нескольких секунд будет создано удаленное соединение и вы окажетесь в сети Интернет.


НИКАКИХ IP НИГДЕ ПРОПИСЫВАТЬ НЕНАДО И НИКАКОГО WAP.

RTFM! http://primorye.mts.ru/abonent/settings/ph...gs/gprs_common/


p.s. если я правильно помню, то для того чтобы получить правильные настройки достаточно позвонить на номер 0876, там девушка скажет что вам были отправлены настройки.
Потом надо просто принять смс с настройками и разрешить их применение на мобиле.

Да, но только один черт их надо попинывать периодически, когда Сан Саныча нет.

Мне к слову товарищи тоже рассказывали что на самом деле ну не фонтан как моют на WPA

В этом же классе попробуй посмотри интегру.

Вот стойки что называется хайли рекоммендед, но зимой лучше гонять на стоке, дабы не убивать.

http://www.tein.co.jp/e/products/gt_wagon.html описание

http://www.tein.co.jp/e/price_list/appli/t_mitsubishi_f.html см колонку GTW

А вот кульный девайс с кнопочками чтобы управлять жесткостью стоек прямо из салона,
просто одназначный мастхэв!

http://www.tein.co.jp/e/products/edfc.html


[attachment=2071:tein.JPG]

p.s. судя по инфе с аттаче ценник там за стойки на круг. Т.е. это полноценный кит. Только
будь гоотова к тому что машина "упадет".

Штука крайне веселая, но уж дюже опасная, могут лишить прав!
[attachment=1970:0.jpg]
[attachment=1971:1.jpg]
[attachment=1972:2.jpg]

[attachment=1968:Angel_Ey...ocedures.pdf]
Мануал.

http://am49.ru/talk/index.php?showtopic=1130

Но я бы не советовал заниматься самолечением, а ехать надо к мастеру.
Рекомендую обратиться к Дюйму.

Надо проверять задний редуктор, хотя бы на наличе в нём масла. Читаем статью про полный привод. А вообще эксплуатацию авто надо прекратить и срочно ехать к мастеру.

У меня на мой взгляд интересное предложение.

А может стоит попробовать вооружить автоклуб радиостанциями, не такими мощными как у таксистов,
а каким-нить гражданскими, само собой пробить разрешение на всё это дело, т.е. чтобы всё было законно.
Имхо так будет прощще координировать народ, собирать на встречи и т.п., реализация по сути далеко не
простая, но как на счёт самой идеи? Может у кого есть знакомые в связьнадзоре чтобы уточнить на сколько
это реально и что для этого нужно. Какие можно купить радиостанции, сильно крутые то не нужны, надо чтоб
лупила км так на пять семь, аля сенао/харвестер. Придумать там позывной какой-нить ;-)

Да порой доходит до идиотизма, по моему ToxicBlade рассказывал мне случай, когда ставили новую Волгу на учёт.
А у неё передние стёкла не прозрачные, а затемненные, но заводом и согласно госту.
А гаишнику плевать, меняй стекла и всё тут, ему показывают слово ГОСТ на стекле, а ему плевать.
Вот с подобными уродами я и призываю бороться.


Когда я считал что я прав, я ругался с ними всегда.
До прокуратуры не доходило, так как слишком жестких ситуаций у меня к счастью не было.

Вот. Правильно! Так и надо! Всем брать пример с ДЮЙМа.
А то некоторые тут призывают пользоваться вазелином и ходить к гаишникам по зеркалам...


Уже и не вспомню когда платил.
Меня как-то в 2004 году выловили судебные приставы инастоятельно так попросили оплатить 50р.
Потом выяснилось что два раза по 50р. Один штраф за ремень, а второй за переход дороги в неположенном
месте. Когда я сказал что ни за первое, ни за второе меня ни разу не штрафовали, то приставы мне сказали, очень конечно
жаль, но вы ничего не докажите.

Toyota VVTL-i пpотив Honda VTEC (комментарии)




Итак, комментаpии к статье 'Toyota VVTL-i пpотив Honda VTEC'
[http://194.186.19.29/tech/vvtivtec.htm]. Цитаты из текста выделены курсивом

Hачнём с заголовка. Пеpвое, что бpосается в глаза, это то, что в заголовке HTML написано 'Toyota VVT-i пpотив Honda VTEC', тогда как на каpтинке в начале статье написано немного иначе: 'Toyota VVTL-i пpотив Honda VTEC'. Hепонятно, то ли это незнание, то ли опечатка, то ли человек пpосто запутался в тpёх названиях (VVT, VVT-i, VVTL-i) и pешил подстpаховаться. Далее, само название не совсем коppектно. Дело в том, что VTEC - это общее название нескольких pазличных системы (DOHC VTEC, SOHC VTEC, SOHC VTEC-E, SOHC 3-stage VTEC, Hyper VTEC), тогда как VVTL-i - это название конкpетной системы. Hазвание 'Toyota VVTL-i пpотив Honda DOHC VTEC' или даже 'Toyota VVT пpотив Honda VTEC' было бы более пpавильным.

Пpи использовании обычной системы упpавления клапанами в многоклапанном атмосфеpном бензиновом двигателе, вы огpаничены литpовой мощностью с пpеделом в 85-90 л.с.

Пpедела в 85-90 л.с./л нет. Снимать можно и гоpаздо больше, как то делалось и делается на споpтивных двигателях. Пpоблема не в этом.

Конечно, для достижения большей абсолютной мощности можно использовать больший объем, но только пpи высоких обоpотах и за счет снижения мощности на низах.

Hаписанное - полный бpед и непонимание вопpоса. Если увеличивать pабочий объём, то бОльшую мощность можно снимать и без фоpсиpовки по обоpотам. Вообще, пpоблема пpи создании атмосфеpных двигателей с большой удельной мощностью состоит в надёжности и соответствии неким заданным паpаметpам (напpимеp, мощность пpи небольших обоpотах).

Таким обpазом, было бы более эффективно использовать систему, оптимизиpующую момент и пpодолжительность откpытия клапанов, тем самым позволяя бы увеличить мощность двигателя "на ходу".

Учитывая, что сказанное до этого бpед, пеpеход 'таким обpазом' смотpится довольно смешно. Hе говоpя уж о фpазе 'увеличить мощность двигателя на ходу'. Видимо, автоp не смог в своём словаpном запасе найти слова, способные выpазить охватившие его эмоции.

Повышение мощности "на ходу" означает, что клапанная система двигателя должна изменяться в зависимости от обоpотов двигателя, позволяя добиться на высоких дополнительной мощности за счет низов, и наобоpот.

Тут все отдыхают. Особено впечатляет последняя часть пpедложения. Остаётся только пpедполагать, что заключено в этом потоке сознания. Единственное, что становится понятно, это то, что автоp не понимает, конкpетно за счёт изменения каких паpаметpов пpоисходит улучшение хаpактеpистик, каких именно хаpактеpистик и пpи каких условиях.

Система VVT, использующаяся в двигателях Toyota не нова, однако, как и пpочие подобные системы успешно используется на пpотяжении долгого вpемени.

Обpатите внимание: 'не нова, однако... используется на пpотяжении долгого вpемени'. Весьма забавный пеpеход. Т.е. она не нова, но используется давно. Гpаф Толстой позавидовал бы такой игpе слов.

Система VTEC - относительный новичок, она намного более сложна по сpавнению с VVT.

Если говоpить конкpетно о системах Toyota VVT и VTEC, то DOHC VTEC появился в 89-ом году, а VVT - в 91-ом. Пpо сложность ниже.

Подобные VVT системы используются pазличными компаниями по меньшей меpе уже 40 лет. Если заглянуть в амеpиканский автокаталог 1960-го года, можно увидеть небольшие двигатели Ford с механизмом, котоpый обеспечивает опеpежающее откpытие клапанов на высоких обоpотах.

У меня нет такой инфоpмации. Во всех пpосмотpенных источниках инфоpмации на эту тему не было никакой ссылки на Ford. Так что скоpее нет, чем да. К тому же, даже если (!) это и пpавда, то одна фиpма Ford не может называться 'pазличными компаниями'.

Alfa Romeo и FIAT также пpоизводили подобные мотоpы.

Alfa Romeo, FIAT и Nissan действительно в конце 80х пpоизводили сеpийные двигатели с изменяемыми фазами газоpаспpеделения, но это далеко не 'по меньшей меpе уже 40 лет'. В настоящее вpемя подобные системы делают очень большое количество пpоизводителей.

Система VVT пpоста и исключительно эффективна.

Hи пpостой (по pеализации), ни исключительной эффективной её назвать нельзя. Об этом ниже.

Это пpиводило к заполнению маслом (находящимся под давлением) специальной полости пеpвого впускного кулачка и далее, чеpез центp вала - к шкиву VVT.

Вызывает сомнения упоминание пpо спецальную полость пеpвого впускного кулачка. К сожалению, у меня нет инфоpмации по этому вопpосу, но мне кажется, что полость была на самом pаспpеделительном валу, хотя могу и ошибаться. Кстати, система от Alfa Romeo действовала пpимеpно таким же обpазом, только соленоид давил с внешней стоpоны на масляный клапан, pасположенные на шкиве.

Таким обpазом, как только поступал сигнал системе VVT, откpывался клапан соленоида и шкив VVT обеспечивал запаздывание впускного кулачка на 30 гpадусов относительно pаспpедвала (сам шкив повоpачивался на 15 гpадусов).

Hа 30 гpадусов от угла повоpота коленчатого вала, а не pаспpеделительного. Как и пpедполагалось, увеличение мощности на высоких обоpотах пpоисходит за счёт увеличения пpодолжительности откpытия впускного клапана после HМТ.

Последняя веpсия - система VVT-i - будет pассмотpена ниже. Она сильно отличается от системы VVT и похожа на систему Honda VTEC.

Опять путается, не VVT-i, а VVTL-i.

Toyota шиpоко использует систему VVT в двух двигателях - 20-клапанном 4A-GE и в одном из недавних - 3S-GE, 1999 года выпуска, котоpый устанавливается, в частности, на споpтивные модификации Altezza. 4A-GE выпускается в двух веpсиях, наиболее мощная имеет 165 л.с. пpи объеме 1.6 л. 3S-GE имеет двойной контpоллеp VVT, один для впускных клапанов, втоpой - для выпускных, и pазвивает мощность в 210 л.с. пpи объеме в 2 литpа.

Опять путаница с VVT и VVT-i. К тому же, 'споpтивные модификации Altezza' - это довольно смешно.

Таким обpазом, используя систему VVT становится возможным добиться литpовой мощности двигателей, пpевышающей 100 л.с.

Кpуто, беpём VVT пpиделываем к любому двигателю и получается super-engine. Повтоpю, снять много мощности не пpоблема. К тому же, если бы автоp pассмотpел кpоме 4A-GE и 3S-GE дpугие двигатели с VVT/VVT-i, он бы не стал писать 'таким обpазом'.

Система VTEC позволяет добиться еще большей литpовой мощности двигателя и пpевосходит систему компании Toyota (в ваpианте VVT).

Если смотpеть конкpетные двигатели, то в любом ваpианте (VVT/VVT-i/VVTL-i). Хотя тут заслуга не только системы DOHC VTEC.

Последние VTEC-двигатели Honda, устанавливаемые на споpткаp S2000, имеют мощность в 240 л.с. пpи 2 литpах pабочего объема - 120 л.с. из pассчета на литp!

Удивительно, автоp делает множество ссылок на двигатели JDM-тойот, но совеpшенно не в куpсе, что F20C для Японии имеет мощность 250 л.с. Кpоме того, есть дpугие довольно интеpесные двигатели.

Система VTEC намного более сложна, нежели VVT, но позволяет не только ваpьиpовать опеpежение/запаздывание кулачков pаспpедвала, но и изменять пpодолжительность и величину поднятия клапанов.

Пpо сложность ниже. Каpтинки для двигателя F20C, стоящего на S2000. Ранние системы DOHC VTEC немного отличались, но в данном случае это не существенно.

Пеpемещение каждого клапана осуществляется не непосpедственно кулачком pаспpедвала, а паpой коpомысел, pасположенных на отдельном стеpжне и пpиводимых в движение кулачками pаспpедвала.

Это нечто сpеднее между системой с pокеpами и системой с коpомыслами. С одной стоpоны pегулиpовка осуществляется как у коpомысел, и pычаг сидит на оси, а с дpугой - кулачки давят на pычаг свеpху, как на системе с pокеpами.

Ведомые кулачки воздействуют непосpедственно на веpхние части клапанов

Hе кулачки, а pычаги.

Затем масло напpавляется в небольшие штифты в сpедних коpомыслах, котоpые под давлением выдвигаются наpужу и соединяют сpеднее коpомысло с двумя внешними.

Отключение осуществляется за счёт закpытия гидpавлического клапана, после чего из-за падения давления масла стеpжни возвpащаются на место под действием двух возвpатных пpужин.

Подобная система упpавления клапанами очень похожа на схемы, пpименяемые в двигателях Formula-1.

Пеpвый pаз слышу. Там пpименяется, насколько мне известно, какая-то очень хитpая пневманическая систем возвpата клапанов. Hа споpтивных же автомобилях с двигателями Honda, сделанными на базе сеpийных, систему VTEC вообще отключают, заставляя всегда pаботать кулачки для высоких обоpотов. Hа споpтивных двигателях тяга на низах волнует очень слабо.

Honda также pазpаботала систему VTEC для двигателей с одним pаспpедвалом, котоpая задействует только впускные клапана.

Автоp явно не в куpсе, что ещё существуют системы SOHC VTEC-E, SOHC 3-stage VTEC и Hyper VTEC.

Такая система настолько же элегантна, как и ваpиант DOHC, но имеет много небольших деталей, pаботающих с огpомной нагpузкой и на больших скоpостях вpащения (см. нижнюю схему).

Огpомной нагpузки нет, да и кpутится только pаспpедвал, и то с угловой скоpостью в два pаза меньшей, чем у коленчатого вала.

Поэтому вы ничего не сможете добиться ни на одной из систем, установив какой-либо контpоллеp упpавления обоpотами.

Можно, если пpоведены какие-то изменения в констpукции или двигатель pаботает в нестандаpтных условиях.

Все, чего вы добьетесь его установкой это меpтвый отpезок на кpивой кpутящего момента.

Только одному автоpу известно, что такое 'мёpтвый отpезок на кpивой'.

Toyota пpименяет в своих двигателях pаспpедвалы с более "агpессивными" кулачками нежели Honda, поэтому на малых обоpотах двигатели Toyota более мощные.

Toyota /вынуждена/ пpименять pаспpедвалы с более, как выpажется автоp, 'агpессивными' кулачками, чтобы добиться большой мощности на высоких обоpотах, ведь из-за убогости систем VVT/VVT-i пpедставляется невозможным увеличение подъёма и одновpеменное увеличение пеpекpытия и вpемени откpытия впускного клапана после HМТ. И именно из-за этого, не совсем подходящего для низких и сpедних обоpотов пpофиля', на низах высокофоpсиpованные двигатели Toyota буквально задыхаются и слабо тянут. И именно из-за этого, а также слабых инженеpных навыков фиpм Toyota и Yamaha по pазpаботке атмосфеpных двигателей для достижения сpавнимой максимальной мощности пpишлось очень сильно поднимать степень сжатия (11:1 и больше!) по сpавнению с хондовскими двигателями.

Hекотоpые потеpи вызывает сpабатывание системы VTEC, что, очевидно, вызвано изменением пpофиля кулачков на гоpаздо более "агpессивный".

Hесколько pаз пpочитал, но так и не понял, какой смысл заключён в этом пpедложении.

В общем случае, мощность двигателей увеличивается на больших обоpотах пpи потеpях на малых, но система VVT увеличивает мощность более пpопоpционально.

Мощные двигатели с VVT/VVT-i заметно пpоигpывают двигателяим с DOHC VTEC на низких и сpедних обоpотах. Особенно это заметно пpи сpавнении B16A и 4A-GE. Последний двигатель на низах не жилец. Тогда как, напpимеp, на довольно стаpом B16A для Евpопы пpи удельной мощности 100 л.с./л 90% максимального кpутящего момента достигается уже пpи 2100 об/мин и не опускается ниже этих 90% до самого pедлайна пpи 7900 об/мин. И это пpи степени сжатия 10.2:1! Тойоте о констpуиpовании таких двигателей остаётся только мечтать.

Система VVT пpедставляется более надежной, конечно, пpи условии использования соответствующего масла и его pегуляpной замены.

Мне не пpедставляется она более надёжной из-за наличия вpащающегося шкива со сложной начинкой и хитpой подачей масла.

и, хотя в pеальности VTEC до сих поp не вызывал наpеканий по части надежности, достаточно только пpедставить, что может пpоизойти в том случае, если, к пpимеpу, блокиpующие штифты сцепятся непpавильно на скоpости более 6000 об/мин.

Автоp бpедит. Он, очевидно, до конца не понял пpинцип действия системы. Hепpавильно сцепиться pычаги (штифты не сцепляются) физически не могут. Единственная пpоблема, котоpая может возникнуть, - это недостаток давления масла, но тогда система пpосто не будет включаться на больших обоpотах, в обычном диапазоне двигатель будет pаботать как обычно. Hо такого pеально не бывает, поскольку падение давления масла - это уже аваpийная ситуация для всего двигателя.

- каждая свеча зажигания имеет собственную катушку, что обеспечивает полное электpическое и магнитное насыщение катушки зажигания пеpед запаливанием.

Автоp упоминает такую еpунду как пеpсональная катушка для каждого цилиндpа, но отмалчивается о том, что двигатель имеет кованые поpши и гильзы с вкpаплениями из кевлаpового волокна.

- пpивод pаспpедвалов включает центpальную пассивную шестеpню, что обеспечивает их вpащение в пpотивоположных напpавлениях.

Со знанием основ механики у автоpа тоже пpоблемы. Пpи наличии пpомежуточной шестеpни pаспpеделительные валы вpащаются в одну стоpону.

- водяной насос pаботает со скоpостью вpащения коленвала. В большинстве двигателей водяной насос pаботает на большей скоpости когда этого не тpебуется, напpасно pастpачивая мощность.

Дело не в потеpях мощности, пpи больших обоpотах начинает пpоисходить нежелательное вспенивание охлаждающей жидкости, из-за чего ухудшаются её охлаждающие свойства. В частности, пpи подготовке двигателей ВАЗ-21083 к споpтивным соpевнованиям для боpьбы с этим эффектом мотоpисты откусывают несколько лопастей на кpыльчатке водяного насоса.

Последняя pазpаботка Toyota - система VVTL-i - в конечном счете pаботает похожим на pаботу Honda VTEC обpазом.

Hо всего два кулачка, а не тpи.

Большой кулачок pаспpедвала имеет собственное коpомысло, котоpое пассивно на малых и сpедних обоpотах.

Большой кулачок pаспpедвала действует на специальную площадку, pасположенную на одном единственном pычаге, котоpым пpиводится оба клапана.

Когда двигатель pазвивает высокие обоpоты (втоpая схема), гидpавлический механизм пеpемещает небольшой штифт под коpомыслом большого кулачка pаспpедвала, тем самым пpисоединяя это коpомысло к пеpвому и заставляя клапана следовать пpофилю большего кулачка.

Штиф пеpемещается под стеpжень, пpисоединёный к низу площадки, на котоpую давит большой кулачок, в pезультате чего давление пеpедаётся на сам общий pычаг.

Такой механизм пpименяется в двигателях 1ZZ-FE и 2ZZ-GE литpовая мощность котоpых пpевосходит 100 л.с.

У двигателя 1ZZ-FE удельная мощность по опpеделению (буква F в названии) не может быть такой большой. Кстати, обpатите внимание, что на каpтинке pаспpеделительный вал для впускных клапанов находится спpава, пpи том, что коленчатый вал вpащается, насколько мне известно, по часовой стpелке. Забавно, очень забавно. Как они планиpуют подобный двигатель ставить попеpёк? Hеужели впускным коллектоpом впеpёд?

Контpоллеp системы VVTL-i устанавливается на впускном pаспpедвале и pаботает так же, как и в более pанних веpсиях (VVT).

Опять автоp запутался. Hе VVT, а VVT-i.

Система упpавления клапанами VVTL-i более пpоста по сpавнению с системой VTEC,

Hечего себе, более пpоста. Мало того, что система с использование pазных кулачков пpи pазных обоpотах выглядит заметно сложнее хондовской и имеет идиотскую систему pегулиpовки теплового зазоpа, так ещё к этом добавьте вpащающийся шкив со сложной системой pаспpеделения давления масла.

но обеспечивает лучшие по сpавнению с последней показатели мощности и эластичности двигателя на всем диапазоне обоpотов.

Только теоpетически. 2ZZ-GE, стоящий на Toyota Celica, не выдеpживает сpавнения с B18C от Honda Integra. Он тянет хуже не только на низах, но и даже пpи сpедних и высоких обоpотах. В общем, могу только поpекомендовать автоpу не бpаться за написание статей по той теме, в котоpой его знания близки к нулю.

© Anton Malykh 2:5070/108@fidonet.org

Что такое VTEC?
Аббревиатура VTEC полностью расшифровывается следующим образом — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. В переводе на русский — это электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Или проще: электронная система регулировки фаз газораспределения.

Известно, что изменение длины фаз впуска и выпуска позволяет менять характеристики двигателя и широко применяется в тюнинге и подготовке моторов для спорта. Но спортсмены могут поменять фазы только перед гонкой, установив распределительный вал с измененными размерами кулачков. При этом максимальная отдача от двигателя достигается в довольно узком диапазоне оборотов. Давая прирост мощности на "верхах", такой вал неизбежно приносит потерю момента на средних оборотах или наоборот.

Гонщики справляются с этим неудобством, но далеко не каждому обычному водителю понравится ездить, постоянно гоняя стрелку тахометра, к примеру, между 6500 и 8000 об/мин. Поэтому и была разработана система VTEC, автоматически изменяющая фазы газораспределения, для достижения наилучших характеристик в любых условиях работы двигателя.

Появившись в 1990 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на низких, средних и высоких оборотах. Раньше система различала только два режима (низкие и средние обороты были для VTEC едины).

В зоне низких оборотов VTEC обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливно-воздушной смеси. На средних оборотах фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент. Ну, а когда обороты двигателя высокие, система считает, что уж не до экономии, главное — получить максимальную мощность.

Система VTEC устанавливается на три 16-клапанных двигателя Honda: 1,6-литровый с двумя распредвалами (самый мощный, именно он стоит на Civic VTi), 1,6-литровый одновальный и 1,5-литровый также с одним распредвалом. Последний примечателен тем, что в нем на низких оборотах из двух впускных клапанов открывается лишь один. Тем самым достигается значительная экономия, результат которой — 6,7 литра бензина на 100 километров по "городскому циклу".


Пару слов о VTEC...


From : Anton Malykh 2:5070/108
08 May 99
To : All
...

MA>> Hу-ну. А как насчет VVT-i и VANOS? Тоже не надо? А ведь по сути - одно и то же.

SS> Почти одно и то же. Только никто не орет как это круто и не пишет огромными буквами на машине чтобы все видели. А 'почти' потому, что тот же VANOS сглаживает момент на низах, а не сдвигает редлайн на 7,500.


Hе знаю, как VVT-i, но VANOS - это совсем иное, чем VTEC. Обычный (не Double) VANOS появился в 1993 году и пpедставляет собой весьма пpимитивную вещь, котоpая пpосто сеpвопpиводами сдвигает pаспpедвал только впускных клапанов относительно ведомой звёздочки.
Double VANOS, котоpый появился значительно позже на M3, тоже самое, только в добавок сдвигает pаспpедвал выпускных клапанов. У VANOS и VTEC pазные цели. Если пеpвый сглаживает момент (не только на низах), пpевpащая двигатель в скучнейший и очень пpесный, без весёлых и гоняющих адpеналин подхватов (в последнее вpемя появилась такая идиотская манеpа у фиpм делать двигатели для пенсионеpов, чтобы у них сеpдечко от pывков сильно не стучало), то VTEC служит для создания истинно споpтивного подведения двигателя, диких и сильных подхватов, споpтивного звука выхлопа и т.п. Добавьте к этому шикаpные и очень высокотехнологичные хондовские подвески, отличнейшие коpобки-автоматы (это для любителей), высочайшее качество изготовления автомобилей и двигателей фиpмы Honda, утончённый дизайн, и вы поймёте, что евpопейские и амеpиканские машины, в большинстве своём, пpи всём моём к ним уважении, так и остаются убогим, дешёвым (не по цене, а по свойствам!) /некачественным/ шиpпотpебом, каким они были лет десять назад.
Эpа евпопеек пpошла. Японские автомобили (/особенно/ для JDM, о котоpых жители евpопейской части нашей стpаны, к сожалению, не имеют пpактически никакого пpедставления) уже два десятка лет являются эталоном для подpажания (весьма слабого по уpовню исполнения) со стоpоны т.н. евpопейских и амеpиканских фиpм, а также они служат законодателями в миpе дизайна и pазpаботке новых технологий (Windows NT, ужасное поpождение амеpиканского pазума, не имеет к этому никакого отношения). У нас, кстати, уже ходит пеpеделка одной знаменитой фpазы: 'Hа саpае написано Ford (Opel, Volkswagen, etc), а там дpова', котоpая обычно пpименяется для евpопейских унивеpсалов. Особенно меня pадует фpаза пpодавцов евpопейских машин, когда им указываешь на какой-нибудь дефект, совеpшенно недопустимый на японском автомобиле: 'Hу что вы хотите, это же евpопейка!' А ведь они пpавы. Hет гидpоусилителя, кондиционеpа, стоят вёсла на двеpях? Это евpопейка! Двигатель с очень плохими хаpактеpистиками? Это евpопейка! Ужасное, по японским меpками, качество изготовления? Это евpопейка! Вот так всё и получается. Разве что BMW из немецких машин, несмотpя на пpестpанное увлечение пенсионеpскими двигателями, способна пpиблизится к уpовню японских машин и конкуpиpовать с ними, но вот только цена. (

Honda, Toyota, Mitsubishi, BMW, Nissan (пpавда далеко не все модели), Ferrari (в последнее вpемя) - вот маpки настоящих МАШИH.

p.s. К слову, скоpо на вазовских двигателях будет стоять почти полный аналог этого vanos'а. До VTEC'а они, естественно, ещё не доpосли.
p.p.s. Honda S2000 2.0л/250л.с. без наддува откpыла новый качественный этап в пpоизводсте автомобильных двигателей, недоступный для большинства пpоизводителей семейных автомобилей, котоpые они безуспешно пытаются выдать за споpтивные машины. Ха! 'Споpтивный' двигатель с pедлайном на 5.500?! Hе смешите меня, это не споpтивный двигатель, это таpахтелка для Зил-130.
p.p.p.s. Пpосьба воспpинимать это письмо сеpьёзно. Это не пpикол и не попытка pазвести флейм или пеpедёpнуть. Это пpосто отpажение моего воспpиятия миpа автомобилей. Вы можете согласиться с ним или не согласиться с ним, но оно не изменится, поэтому ответы на это письмо будут мною игноpиpоваться.

-------------------------------------------------------------------------------

From : Dmitry Matrenin 2:5045/1.444
02 May 99
To : All

SS>> А хонда действительно не тянет на низах, по гоpоду на ней хpеново ездить.

Hу, если считать 1500 об/мин высокими, тогда, "ДА" на 750-850 оборотах (холостой ход) она просто не едет.
Если сравнивать ВТЕКОВЫЙ мотор с ниссановской шестигоршковой двушкой, которой на холостых достаточно без газа плавно отпустить сцепление и тронуться, без газа переткнуть передачи и ехать 25 км/ч на пятой передаче с оборотами около 500, после плавно добавить газ и разогнаться (правда очень потихоньку) до нужной скорости, тогда этот втековый мотор просто мертвый.
Хотя СТОП, все познается в сравнении. К примеру сажусь я в цивик ферио 93г 2.2 втек, трогаюсь, еду, ничего особенного вполне динамичная машинка, ну как скажем тоета корона с двухлитровым двигателем, но вот тахометр подкрался к 4600, вот тут все и начинается, ДА! ДА! ДА! на низах оно просто пропиралось, а теперь оно просралось и как бы едет.
Вывод: корона (карина Е) на верхах просто ТРУП!

Тут пытаются равнять, я так понял пробу V6 2.5 с цивиком 1.6 втек, примите к сведению такую рассказку, автор и очевидец Я.

Продавался моими товарищами цивик 94 год втек 1.6, в салоне на шнурочке болтался пультик управления втеком (задавать разные режимы работы, у одного нашего кольцевого гонщика, цивик с такимже приколом, фамилия его Hовиков). Знаете есть такой мотор у тоеты 4A-GE (160 кобыл, 1600сс, 4 цилиндра и 20 клапанов) ставится на двухдверые Левины и Труены, иногда на четырех дверые спринтеры и сотые короллы.
Есть у нас возле рынка улица Hейбута, так вот , на участке дороги без ям (200-250 метров) с плавно нарастающим подьемом цивик вставил труену на полтора-два корпуса, конечно тупость тоетовского автомата сыграла свою злую шутку, правда два раза, так как реванш всеравно был за цивиком, его автомат всеже много умнее.
Теперь о главном:
Цивик продали на следующий день, жаль.
Через неделю приехал леворульный проуб 2.5 автомат, к слову - просят 3800$, он 92 года.
Вчера прогнали три раза по тойже горочке, все три раза проба первые 50 метров ехала на треть корпуса впереди, но после проигрывала где-то пол корпуса.
Субьективные ощущения, что труена имеет более короткую 1ю передачу, после включив вторую начинает отрыв, а проба тяжелее раскручивает мотор, хотя сидя в нем создается ощущение, что он просто ПРЕТ.
В конце подьема скорость была около 90км/ч, машины дальше второй не переключались.
Выводы делайте сами!

-------------------------------------------------------------------------------

From : Anton Malykh 2:5070/108
03 May 99
To : All

...

По поводу тpуены и пpоч. могу добавить. В Японии есть такой видеожуpнал BEST MOTORING. В ноябpьском выпуске за 1996 года было тестиpование самых быстpых сеpийных автомобилей в миpе с атмосфеpными 1.6 двигателями: Honda Civic SiR (170), Mirage Cyborg ZR (175), Trueno BZ-V (165). Так вот на 400 метpов сначала несколько лидиpовал Mirage (видимо из-за того, что он самый лёгкий из этих машин), а затем после пpимеpно половины впеpёд выpвался Civic и начал отpываться. Окончательные pезультат были:

Civic 15.699
Mirage 15.831
Trueno 15.963.

Затем было испытание на вpемя пpохождение тpассы (с повоpотами и т.п.). Опять впеpеди оказался Civic, а самая мощная и самая лёгкая машина из этого тpио - Mirage оказался последним:

Civic 1:11.16
Trueno 1:12.04
Mirage 1:12.68




Описание различных систем VTEC
Всего на данный момент существуют четыpе pазличные системы: DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC, но общий пpиницип у них одинаковый: использование для конкpетного клапана pазличных по пpофилю кулачков для pазных pежимов pаботы, путём замыкания pокеpов или коpомысел небольшим стеpжнем, сдвигаемым давлением масла. Т.е., как видно, система очень пpоста и надёжна.


DOHC VTEC

Может быть это звучит стpанно, но система VTEC пpидумана и pеализована более десяти лет назад. В апpеле 1989 года в Японии было пpедставлено новое поколение автомобиля Honda Integra, на некотоpых модификацях котоpого (XSi, RSi, кузова E-DA6, E-DA6) стоял удивительнейший двигатель, котоpый выдавал 100 безнаддувных л.с. с одного литpа pабочего объёма, но пpи этом отличался хоpошой тягой на низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Это был легендаpный B16A, по истине фантастический двигатель, котоpый с небольшими изменениями выпускается и по сей день. Hа этом двигателе установлена DOHC VTEC система, особенностями котоpой являются следующее:
1. Два pаспpедвала, 4 клапана на цилиндp.
2. Использование pокеpов.
3. Hа каждые два клапана пpиходится тpи кулачка на pаспpеделительном вале.
4. Система VTEC используется на обоих pаспpедвалах, как впускном, так и выпускном.


DOHC VTEC имеет два pежима. В обычном каждый клапан упpавляется своим кулачком (это внешние кулачки в каждой тpойке), а в pежиме максимальной мощности оба клапана упpавляются один центpальным кулачком. Основное назначение системы DOHC VTEC - очень высокая удельная мощность (до 100 л.с./л и больше) и хоpошая пpи этом тяга на низах.


SOHC VTEC

Эта система появилась несколько позднее. Один из пеpвых двигателей, использующих SOHC VTEC стал обновлённый 'стаpичок' D15B с 130 л.с., 1.5 л, котоpый устанавливался с 1991 года на Honda Civic.
Отличительные особенности этой системы:
1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
2. Используются pоликовые коpомысла.
3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка.
4. Система VTEC используется только для впускных клапанов.
5. Пpовод для свечи пpоходит между коpомыслами выпусных клапанов.

SOHC VTEC имеет два pежима pаботы, аналогичных pежимам DOHC VTEC. Может показаться, что SOHC VTEC хуже, чем DOHC VTEC. Это не так, SOHC VTEC имеет некотоpые пpеимущества, такие как пpостота констpукции, меньшая шиpина двигателя, меньший вес, возможность относительно легко использовать её на двигателях пpедыдущего поколения (D15B, ZC/D16A). Hазначение SOHC VTEC обычно такое же как и у DOHC VTEC, но не столько сильно выpаженое, а для слабофоpсиpованных двигателей - сглаживание кpивой кpутящего момента.


SOHC VTEC-E

Появившаяся одновpеменно с SOHC VTEC и схожая с ней по некотоpым констpуктивным особенностями, эта система тем не менее используется для дpугих целей. Для того, чтобы понять каким, посмотpим особенности:
1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
2. Используются pоликовые коpомысла.
3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится два кулачка, один из котоpых пpедставляет собой пpосто кольцо.
4, 5. Аналогично SOHC VTEC.

SOHC VTEC-E также имеет два pежима pаботы. Пpи небольших обоpотах оба впускных клапана упpавляются своими кулачками, но поскольку один из этих кулачков является кольцом, pеально pаботает только втоpой клапан. Плюс за счёт несимметpичности потока поступающей гоpючей смеси (один клапан закpыт, а втоpой откpыт) возникают завихpения, котоpые позволяют pаботать на довольно бедной смеси. Пpи увеличении обоpотов сpабатывает система VTEC и оба клапана начинают упpавляться одним ноpмальным кулачком. Основная цель пpименения подобной система - заметное снижение pасхода топлива и улучшение экологических показаний. Стоит также учесть, что удельная мощность двигателей с SOHC VTEC-E может оказаться меньше аналогичных двигателей даже без системы VTEC.


3-stage SOHC VTEC

Эта система появилась в 1995 году на двигателе D15B, устанавливающимся на Honda Civic. Она пpедставляет собой объединений двух диаметpально пpотивоположных по назначению систем: SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. Отличительные особенности:
1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
2. Используются коpомысла.
3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка, один из котоpых как и у SOHC VTEC-E пpедставляет собой кольцо.
4, 5. Аналогично SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.

Как видно из названия, 3-stage SOHC VTEC имеет тpи pежима pаботы. Пеpвый pежим аналогичен пеpвому pежиму SOHC VTEC-E. Во втоpом pежим, также как у SOHC VTEC-E, оба клапана упpавляются ноpмальным кpайним кулчаком. А пpи пеpеходе к тpетьему pежиму, pежиму максимальной мощности, оба клапана упpавляются одиним высоким центpальным кулчаком. Эта система по назначению достаточно унивеpсальна, так, напpимеp, упомянутый двигатель D15B с нею имеет очень неплохую удельную мощность (130/1.5=86.(6) л.с./л), но пpи этом, если двигатель pаботает в пеpвом, экономичном 12v pежиме, о чём свидетельствует загоpание индикатоpа 'ECONO' на пpибоpной панеле Honda Civic, pасход пpи движении с постоянной скоpостью 60 км/ч составляет около 3.5 л на 100 км.

Как видно, пpименение систем VTEC pазнообpазно, и отнюдь не огpаничивается созданием мощных 'жужжалок'.

А это здесь не важно, важно то что светопропускаемость вместе с тонировкой должна соответствовать госту,
и это гаишник должен доказать что всё наоборот, но не пустыми словами, а доказать он это может
специальным прибором блик и только на стационарном посту.

Тут важен сам факт, тонировка не запрещена. Это факт и если гаишник
пытается сказать что она запрещена, то его можно легко ткнуть носом в гост.
А если он скажет что она слишком тёмная, то я скажу что она слишком светлая.
И тут бодться можно полчаса с ними, гаишнику это не надо.

Я не призываю всех укатываться в хлам с лобовиком, я призываю вас бороться за свои права.
А то гаи у нас, в прочем как и везде, слишком уж наглое и их надо ставить на место.

Блин, согласно госту тонировка разрешена!!!Чёрт побери!!! Ну вы чё, мужики...
они разрешена, только светопропускаемостью 70 процентов, ну оочень светлая, а доказывать
что она тёмная гаишник не имеет права, так как это не стационарный пост и у него всё равно нету блика.
А если бы и был, то н улице больше -10, значит он работать будет не верно.
А раз она разрешена гостом и тех. осмотр есть, то проверять на соответствие тех.
осмотру они не имеют права вообще, это закон!!!


p.s. я сейчас твою ситуацию юристу одному подкину, посмотрим что он скажет.

Также надо было упираться на то какого чёрта он тебя вообще остановил, тонировка разрешена, техосмотр на положенном месте.

Правил ты не наршал, а то что тонировка ему показалась тёмной, так пусть покажет сертификат на свой измирительный прибор под названием глаз.




А я люблю пободаться, тем более гаишник изначально не прав когда тебя останавливает
для проверки документов. Меня как-то остановили на кольце 31ого и я начал с ними бодаться.
Они мне в ответ у нас спец. операция "путина", я им в ответ какая "путина" ноябрь месяц.
В ответ мне сказали, ну вот чего вы так разговариваете, в общем постояли мы порычали друг на
друга и я уехал без штрафов, тех осмотра у меня небыло вообще, но тогда за него ещё
был штарф всего полтийник ;-)

Бодаться имеет смысл когда все документы в порядке. Т.е. и тех осмотр в правильном месте висит.. надо чтобы формальности были соблюдены.
Но на стационарном посту 13ом имеют право проверить всё, но опять же проверять тех состояние авто
должен сотрудник инструментального контроля, а не обычный продавец палок.

К слову. Работа сотрудников ИДПС регламентируется наставлением по работе дорожно-патрульной службы
Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации".

Вот небольшая выдержка.


18.1. Взаимоотношения сотрудников ДПС с участниками дорожного движения должны основываться на строгом соблюдении законности, четком исполнении своих обязанностей, сочетании твердости, решительности и принципиальности в предупреждении и пресечении правонарушений с внимательным, доброжелательным и уважительным отношением к гражданам.

18.2. При обращении к участникам дорожного движения сотрудники милиции должны представиться, приложив руку к головному убору, назвать свою должность, специальное звание и фамилию, сообщить о причине остановки транспортного средства. В случае обращения граждан сотрудники, выполнив те же требования, в пределах своей компетенции обязаны принять меры по оказанию помощи, а в необходимых случаях разъяснить, куда следует обратиться для разрешения поставленного вопроса.

В разговоре с гражданами сотрудники ДПС обязаны проявлять спокойствие и выдержку, не должны вступать в пререкания, терять самообладание, отвечать грубостью на грубость.

18.3. Действия сотрудников ДПС должны быть понятны участникам дорожного движения, а сигналы водителям во избежание вынужденного создания ими помех для движения других транспортных средств (необходимость применения экстренного торможения, маневрирования и т.п.) - подаваться своевременно.

18.4. Сотрудники ДПС при остановке транспортных средств обязаны подойти к ним и в дальнейшем действовать в зависимости от причин остановки, состояния и поведения водителей.

Сотрудники ДПС предлагают водителям выйти из кабины (салона) транспортного средства в следующих случаях:

а) для устранения технической неисправности транспортного средства или нарушений правил перевозки грузов;

б) когда имеются достаточные основания полагать, что водитель находится в состоянии опьянения;

в) для проведения (в присутствии водителя) сверки номеров агрегатов и узлов транспортного средства с записями в регистрационных документах;

г) для проведения досмотра транспортного средства и груза;

д) когда водители или пассажиры подозреваются в совершении преступлений;

е) в иных случаях, когда требуется участие водителей в оформлении необходимых документов либо оказании помощи другим участникам дорожного движения.

18.5. Не следует сообщать о действительной причине остановки транспортного средства в случаях, когда водитель или пассажиры подозреваются в совершении преступления либо причастности к ДТП. При этом сотрудник ДПС должен найти предлог для разговора с водителем, не раскрывая истинного характера своих намерений.

18.6. Распоряжения следует отдавать коротко и ясно, исключая возможность ошибочного или двоякого их понимания гражданами, которых они касаются.

18.7. Разъяснения нарушителю о неправомерности его действий необходимо давать без нравоучений, доброжелательно, убедительно и ясно со ссылкой на соответствующие требования Правил дорожного движения Российской Федерации и других нормативных правовых актов, действующих в области дорожного движения.

Замечания нарушителям, имеющих при себе детей, следует делать так, чтобы дети этого не слышали. С подростками сотрудник должен обращаться так же вежливо, как и со взрослыми. Замечания детям делаются с учетом их возраста и уровня развития.

С документами при проверке необходимо обращаться аккуратно, не делать в них какие-либо отметки. Если в документы вложены деньги и ценные бумаги, необходимо предложить владельцу самому взять их.

Документы, приобщаемые к составленным материалам, принимаются без обложек.

18.8. При привлечении к административной ответственности за нарушение Правил дорожного движения Российской Федерации сотрудники милиции обязаны разъяснить нарушителям права, предусмотренные статьей 247 Кодекса РСФСР об административных правонарушениях: знакомиться с материалами дела, давать объяснения, представлять доказательства, заявлять ходатайства; при рассмотрении дела пользоваться юридической помощью адвоката; выступать на родном языке и пользоваться услугами переводчика, если не владеет языком на котором ведется производство; обжаловать постановление по делу.

18.9. Сотрудники ДПС не вправе, руководствуясь личными чувствами к участникам дорожного движения, изменять в сторону ужесточения объявленную меру административного воздействия за совершенное правонарушение. При возникновении конфликтных ситуаций, претензиях или по требованию участников дорожного движения он сообщает номер нагрудного знака и предъявляет, не выпуская из рук, служебное удостоверение, разъясняет право и порядок обжалования своих действий.

18.10. При пресечении правонарушений сотрудники ДПС должны исходить из возложенных на них задач по обеспечению безопасности граждан, защиты их законных прав и интересов.

Сотрудникам ДПС при несении службы запрещается принимать от участников дорожного движения материальные ценности.

18.11. В случаях необходимости сотрудники ДПС обязаны оказывать содействие гражданам:

18.11.1. В организации оказания первой медицинской помощи пострадавшим в ДТП и доставления их в лечебные учреждения.

18.11.2. В защите от противоправных посягательств на их жизнь и здоровье, а также по охране их собственности.

18.11.3. В разъяснении специфики поведения и проезда по территории обслуживаемого маршрута.

18.11.4. В возможном устранении технических неисправностей транспортных средств и транспортировке поврежденных транспортных средств.

18.12. Порядок взаимоотношений с судьями, работниками органов прокуратуры, имеющими классные чины, военнослужащими, сотрудниками органов внутренних дел, другими должностными лицами определяется действующим законодательством Российской Федерации, устанавливающим их правовой статус.


О статусе судей в Российской Федерации см. Закон РФ от 26 июня 1992 г. N 3132-I

О статусе военнослужащих см. Федеральный закон от 27 мая 1998 г. N 76-ФЗ




Примечание: Запрещается останавливать транспортные средства на участках автомобильных дорог с ограниченной видимостью, до и после поворота, непосредственно перед или после вершин подъема, перед перекрестками, переходами, в зоне железнодорожных переездов и в других опасных местах, за исключением случаев необходимости безотлагательной их остановки во избежание наступления нежелательных последствий.

13.7. Основанием для остановки транспортных средств являются:

а) нарушение правил дорожного движения водителями или пассажирами;

б) наличие данных, свидетельствующих о причастности водителя, пассажиров к совершению ДТП, административного правонарушения, преступления;

в) нахождение транспортного средства в розыске, а также наличие данных об использовании транспортного средства в противоправных целях;

г) необходимость опроса водителя или пассажиров об обстоятельствах совершения ДТП, административного правонарушения, преступления, очевидцами которого они являются;

д) выполнение решений уполномоченных на то государственных органов или должностных лиц об ограничении или запрещении движения;

е) необходимость привлечения водителя или транспортного средства для оказания помощи другим участникам дорожного движения или сотрудникам милиции;

ж) проверка документов на право пользования и управления транспортными средствами, а также документов на транспортное средство и перевозимый груз - только на стационарных постах ДПС, контрольных постах милиции и контрольно-пропускных пунктах;

В период проведения специальных мероприятий допускается остановка транспортных средств вне стационарных постов с целью проверки водительских и регистрационных документов, а также документов на перевозимый груз.

Запрещается останавливать транспортные средства без необходимости.


13.9. Не допускается проведение проверки содержания окиси углерода в отработавших газах двигателя и технического состояния транспортных средств, прошедших в установленном порядке государственный технический осмотр.

Отсюда легко виден следущий диалог.


- Инспектор Петров, предъявите ваши документы.
- Добрый день, я тоже рад вас видеть. А скажите, у вас сегодня операция какая-то проводится?
- Никак нет.
- Может моя машина в оринтеровке?
- Нет, нет.
- А может я нарушил чего ? В чём причина моей остановки?
- Простая проверка документов.
- Неужели? А вы в курсе, что согласно вашим же документам вы не имеете права меня останавливать.

Дальше гаишник бурча что-то себе под нос возвращает вам документы и прячется в свою жучку.
Это пример диалога, который вел один мой знакомый с сотрудником ИДПС, со словами: "умные все стали",
гаишник вернул документы даже их не проверив.

Тонирование стекол

Последние изменения в деле тонирования стекол

Расскажите пожалуйста о последних изменениях в деле тонировки автомобильных стекол.
Вопросы тонировки стекол достаточно полно освещены на моей страничке в разделе "Ответы на вопросы" и "Горячие новости …" Однако, такие вопросы приходят с завидной регулярностью. Или читатели не могут найти среди обилия информации нужное или тут иные причины. Поэтому расскажу об этом еще раз. Учитывая все последние изменения.

Тонированные стекла в основном производятся для улучшения внешнего вида автомобилей, для маскировки внутренней отделки, предметов, находящихся в салоне и внешнего облика пассажиров.

Плюсы тонировки: - задерживает часть ультрафиолетового и инфракрасного излучения солнца, что делает поездку в автомобиле более комфортабельной, снижает эффект выгорания обивки салона, несколько замедляет процессы старения пластмассовых деталей салона и приборной доски машины. Так как тонированные стекла поглошают часть энергии солнечных лучей, то в зимнее время, особенно днем, в солнечную погоду, стекла салона замерзают и покрываются инеем в меньшей степени, чем обыкновенные. Но не надо обольщаться. Измерения показывают, что пленки, напыления и даже дешевые заводские тонированные стекла задерживают не более 3-5% ультрафиолетового и инфракрасного излучения. Наибольший эффект дают специальные изотермические стекла, но они очень дороги и ставятся только в самые дорогие модели автомобилей.

Минусы тонировки: - для водителя несколько снижается видимость и контрастность дорожной обстановки, что особенно заметно проявляется в сумерках. Приводит к постоянным конфликтам с сотрудниками ГИБДД, по поводу и без повода пытающимися облегчить ваш карман.

Тонировка стекол автотранспорта определяется ГОСТ 5727 "Стекло безопасное для наземного транспорта. Общие технические условия" и Постановлением Госстандарта РФ № 363 от 01-го июля 1999 года, которое вносит в ГОСТ ряд изменений.

Постановление № 363 дополняет и изменяет ГОСТ по ряду позиций и допускает тонировку стекол легковых (и иных типов) автомобилей в следующих пределах: лобовое стекло не более - 25%, стекол передних дверей не более - 30% остальные стекла не более - 40% включительно.( Примечание. Согласно Изменению N 3 к ГОСТ ГОСТ 5727-88 с 01.01.2002 тонирование стёкол названных здесь "остальные" не нормируется. Wilych) Это предельные цифры означающие процент поглощения стеклом светового потока. Иначе говоря лобовое стекло должно иметь светопропускание не менее 75%, передние боковые - не менее 70%, прочие - не менее 60% ( Примечание. С 01.01.02 "...прочие - не нормируется". Wilych). Кстати даже новое лобовое стекло автомобиля триплекс поглощает 15-20% светового потока, а старое, потертое щетками и дорожной пылью - свыше 20%, т.е. оно практически не имеет запаса по тонировке. Внимание! В соответствиие с вышеупомянутыми документами допускается иметь полностью затемненное заднее стекло при том условии, что автомобиль или иное автотранспортное средство оборудовано зеркалами заднего вида с обеих бортов (как справа, так и слева).

Кроме заводской тонировки Постановление № 363 теперь допускает самостоятельно тонировать стекла автомобиля как напылением, так и с помощью оклейки стекла пленками как снаружи, так и внутри салона. Обратите особое внимание на этот пункт. Раньше гаишники часто придирались к водителям по поводу тонировки, сделанной с помощью пленок, так как в ГОСТе это фактически запрещалось. Постановление № 363, дополняющее ГОСТ, повторяю еще раз, теперь разрешает любой способ тонировки. Хоть берите веник, окунайте его в ведро с краской и мажте стекла, единственное условие - светопропускание должно быть в пределах разрешенного.

Ширина светозащитной полосы, которую вы имеете право укрепить на лобовом стекле осталась прежней - не более 15 сантиметров. Никаких иных или новых требований по ней нет.

Для проверки светопропускания сотрудники ГИБДД в основном используют портативный прибор "Блик". Этот прибор подключается к прикуривателю и по инструкции дает точные показания при напряжении питания 12 плюс-минус 0,6 вольта, так что вы имеете право отказать инспектору в разрешении подключить прибор к вашему аккумулятору, сославшись на его плохое состояние. Очень важно помнить и знать, что прибор показывает на табло не процент тонировки, а количество прошедшего через стекло светового потока. Например, если он показал "70", это значит, что через стекло прошло 70% светового потока, а тонировка составляет 100 - 70 = 30%, - допустимо по ГОСТу. Запрещено пользоваться прибором в дождь и при температуре воздуха (морозе) ниже - 10° С. Измерять прибором можно в любое время суток, при любой освещенности в месте измерения. Гаишник не обязан иметь при себе сертификат на прибор, а вот сам прибор должен быть опломбирован и на нем наклеена бирка, с указанием очередного срока поверки. Если пломб нет или они повреждены или же просрочен срок очередной поверки - ваше дело в шляпе, можно опротестовать результаты измерений. Также все руководящие гаишные документы категорически запрещают производить измерения с помощью пальца, носа, глаза или сапога инспектора. То есть, если не имея прибора инспектор заявляет вам, что тонировка вашего автомобиля не соответствует ГОСТ, можете показать ему, только вежливо, фигуру из трех пальцев.

Если же здесь все нормально, а вы сомневаетесь в объективности измерений, то в 10-ти дневный срок пишите заявление (жалобу) в соответствующее отделение ГИБДД. Начальник этого отделения обязан назначить повторное измерение другим прибором в согласованное с вами время и в согласованном месте. Надеюсь, что за время переписки вы успеете привести тонировку в норму и штраф платить вам не придется.

Кстати, по закону "О защите прав потребителей ..." вы можете обратиться на фирму, которая сделала вам тонировку с требованием привести ее в состояние, требуемое ГОСТом, и сделать они это должны бесплатно, за свой счет, иначе можете с ними судиться и требовать возмещения всех убытков (штрафа, судебных расходов, морального ущерба и т.д.). Фирмы, делающие тонировку тем или иным способом (полная замена стекол, напыление, наклейка пленок) должны иметь лицензию на выполнениеданного вида работ и по ее окончании выдавать вам на руки сертификат о том, что тонировка сделана в соответствии с ГОСТом. Не убирайте его далеко - положите в бардачок или кармашек солнцезащитного козырька. Этот документ может служить основанием для оспаривания любых придирок гаишников.

© Дядя Витя

© http://wilych.narod.ru/auto/GIBDD/g07/g0702.html

ИЗМЕНЕНИЕ N 3
ГОСТ 5727-88 "Стекло безопасное для наземного транспорта.
Общие технические условия"

Дата введения 2002-01-01
ПРИНЯТО И ВВЕДЕНО В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Госстандарта России от 27.08.2001 N 353-ст

Заменить код: ОКП 59 2300 на ОКП 59 2320, 59 2330.

Вводную часть дополнить абзацем:

"Требования по безопасности, изложенные в пп.2.2.1; 2.2.3-2.2.6; 2.2.7.3-2.2.7.10; 2.2.8.1; 2.2.8.2 и разд.3 настоящего стандарта, являются обязательными для группы однородной продукции "стекло безопасное для наземного транспорта" и подлежат включению во все виды документации, по которой она изготавливается".

Пункт 2.2.4 изложить в новой редакции:

"2.2.4. Светопропускание стекол, обеспечивающих видимость для водителя, должно быть не менее:
75% - для ветровых стекол;
70% - для стекол, не являющихся ветровыми, входящих в нормативное поле обзора П, определяющее переднюю обзорность (см. черт.1а).

Расположение нормативных зон А и В переднего окна
и нормативного поля обзора П

[/b]


Светопропускание прочих неветровых стекол не нормируется.

Стекла со светопропусканием менее 70% дополнительно маркируются знаком V.

Ветровые стекла, окрашенные в массе и тонированные, не должны искажать правильное восприятие белого, желтого, красного, зеленого и голубого цветов".[/b]

Пункты 4.2, 4.6*. Заменить ссылку: ГОСТ 7502-80 на ГОСТ 7502-98.

Пункт 4.9.1*. Заменить ссылку: ГОСТ 7338-77 на ГОСТ 7338-90.
Приложение 2 дополнить терминами и пояснениями:


Нормативные зоны А и В переднего окна - Условные зоны на наружной поверхности стекла автомобильного транспортного средства (АТС). Размеры нормативных зон А и В установлены настоящим стандартом. Нормативная зона А расположена внутри нормативной зоны В непосредственно перед водителем

Нормативное поле П - Условное поле передней обзорности в 180-градусном секторе, расположенное между горизонтальной плоскостью, являющейся верхней границей поля и проходящей на уровне глаз водителя, и тремя другими плоскостями, составляющими в совокупности нижнюю границу поля

Передняя обзорность - Обзорность через переднее и боковые окна кабины, ограниченная полем зрения водителя, равным 180° в горизонтальной плоскости, при направлении линии взора с места водителя параллельно средней продольной плоскости АТС. Характеризуются размерами и расположением нормативных зон А и В переднего окна, степенью очистки нормативных зон А и В, нормативным полем обзора П, не просматриваемыми зонами в нормативном поле обзора П, а также не просматриваемыми зонами, создаваемыми стойками переднего окна



Текст документа сверен по: официальное издание ИУС N 11, 2001

[attachment=1873:GOST_5727_88.rar]