Вот тут в соседней теме такое вылезло =)

НЕ там просто эволюция с дэвидом духовным фильм кстати хороший и смешной =)

Устанавливаемый на автомобиль Mazda RX-8 роторно-поршневой двигатель Ванкеля Renesis на международной выставке Engine Expo 2003 в Штутгарте был назван лучшим двигателем года. Фото: Mazda Motor Europe GmbH

Паровые машины и двигатели внутреннего сгорания обладают одним общим недостатком — возвратно-поступательное движение поршня должно быть преобразовано во вращательное движение колёс. Отсюда и заведомо низкий КПД, и высокая изнашиваемость элементов механизма. Многим хотелось построить двигатель внутреннего сгорания так, чтобы все подвижные части в нём только вращались — как это происходит в электромоторах. Однако задача оказалась не простой, успешно решить её удалось только механику-самоучке, который за всю свою жизнь так и не получил ни высшего образования, ни даже рабочей специальности.

Феликс Генрих Ванкель (Felix Heinrich Wankel, 1902–1988) родился 13 августа 1902 года в небольшом немецком городке Лар. Во время Первой мировой войны погиб отец Феликса, из-за чего будущему изобретателю пришлось бросить гимназию и пойти работать учеником продавца в книжной лавке при издательстве. Благодаря этой работе Ванкель пристрастился к чтению книг, по которым он самостоятельно изучал технические дисциплины, механику и автомобилестроение.

Существует легенда, что решение задачи пришло семнадцатилетнему Феликсу во сне. Правда это или нет — неизвестно. Зато очевидно, что Феликс обладал весьма незаурядными способностями к механике и «незамыленным» взглядом на вещи. Он понял, как все четыре цикла работы обычного двигателя внутреннего сгорания (впрыск, сжатие, сгорание, выхлоп) можно осуществить при вращении.

Довольно быстро Ванкель пришёл к первой конструкции двигателя, и в 1924 году он организовал небольшую мастерскую, которая также служила и импровизированной «лабораторией». Здесь Феликс и начал проводить первые серьёзные исследования в области роторно-поршневых ДВС.

С 1921 года Ванкель был активным членом НСДАП. Он выступал за партийные идеалы, был основателем всегерманского военного юношеского объединения и юнгфюрером различных организаций. В 1932 году он вышел из партии, обвинив одного из своих бывших коллег в политической коррупции. Однако по встречному обвинению ему самому пришлось провести в тюрьме шесть месяцев. Освободившись из заключения благодаря заступничеству Вильгельма Кепплера (Wilhelm Keppler), он продолжил работы над двигателем. В 1934 он создал первый опытный образец и получил на него патент. Он сконструировал новые клапаны и камеры сгорания для своего мотора, создал несколько различных его вариантов, разработал классификацию кинематических схем различных роторно-поршневых машин.

Изобретатель роторно-поршневого двигателя Феликс Ванкель. Фото: Mazda Motor Europe GmbH


В 1936 году прототип двигателя Ванкеля заинтересовал BMW — Феликс получил деньги и собственную лабораторию в Линдау для разработки опытных авиадвигателей.

Впрочем, до самого разгрома фашистской Германии ни один двигатель Ванкеля в серию не пошёл. Возможно, на доведение конструкции до ума и создания массового производства требовалось слишком много времени.

После войны лаборатория была закрыта, оборудование вывезено во Францию, а Феликс остался без работы (сказалось былое членство в национал-социалистической партии). Однако вскоре Ванкель всё же получил должность инженера-конструктора в компании NSU Motorenwerke AG, являющейся одним из старейших производителей мотоциклов и автомобилей.

В 1957 году совместными усилиями Феликса Ванкеля и ведущего инженера NSU Вальтера Фрёде (Walter Froede) роторно-поршневой двигатель впервые был установлен на автомобиль NSU Prinz. Первоначальная конструкция оказалась далека от совершенства: даже для замены свечей требовалось разбирать почти весь «движок», надёжность оставляла желать лучшего, а про экономичность на данном этапе разработки и вовсе говорить было грешно. В результате испытаний в серию пошёл всё же автомобиль с традиционным ДВС. Тем не менее первый роторно-поршневой двигатель DKM-54 доказал свою принципиальную работоспособность, открыл направления для дальнейшей доводки и продемонстрировал колоссальный потенциал «роторников».

Таким образом, новый тип ДВС получил, наконец, свою путёвку в жизнь. В дальнейшем его ждёт ещё немало усовершенствований и доработок. Но перспективы роторно-поршневого двигателя настолько привлекательны, что инженеров уже ничто не могло остановить в деле доведения конструкции до эксплуатационного совершенства.
Конструктивизм

Прежде чем разбирать достоинства и недостатки роторно-поршневых ДВС, стоит всё-таки подробней рассмотреть их конструкцию.

В центре ротора проделано круглое отверстие, изнутри покрытое зубцами как у шестерёнки. В это отверстие вставлен вращающийся вал меньшего диаметра, также с зубцами, что обеспечивает отсутствие проскальзывания между ним и ротором. Отношения диаметров отверстия и вала подобраны так, чтобы вершины треугольника двигались по одной и той же замкнутой кривой, которая называется «эпитрохоида», — искусство Ванкеля как инженера заключалось в том, чтобы сначала понять, что это возможно, а потом всё точно рассчитать. В итоге, поршень, имеющий форму треугольника Рело, отсекает в камере, повторяющей форму найденной Ванкелем кривой, три камеры переменного объёма и положения.

Конструкция роторно-поршневого ДВС позволяет реализовать любой четырехтактный цикл без применения специального механизма газораспределения. Благодаря этому факту «роторник» оказывается значительно проще обычного четырёхтактного поршневого двигателя, в котором в среднем почти на тысячу деталей больше.

Герметизация рабочих камер в роторно-поршневом ДВС обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к «цилиндру» ленточными пружинами, а также центробежными силами и давлением газа.

Ещё одна его техническая особенность — это высокая «производительность труда». За один полный оборот ротора (то есть за цикл «впрыск, сжатие, воспламенение, выхлоп»), выходной вал совершает три полных оборота. В обычном поршневом двигателе таких результатов можно добиться только используя шестицилиндровый ДВС.

Первый серийный мотоцикл с роторным двигателем Hercules W2000 1975 года. Фото (Creative Commons license): Klaus Nahr

Ванкельмания

После первой же успешной демонстрации роторного ДВС в 1957 году крупнейшие автогиганты стали проявлять к разработке повышенный интерес. Сначала лицензию на двигатель, получивший неформальное название «ванкель», купила корпорация Curtiss-Wright, через год, Daimler-Benz, MAN, Friedrich Krupp и Mazda. Всего за весьма короткий промежуток времени лицензии на новую технологию приобрели около ста компаний во всём мире, включая таких монстров как Rolls-Royce, Porsche, BMW и Ford.

Такой интерес к «ванкелю» столь крупных игроков автомобильного рынка объясняется его большим потенциалом и значительными достоинствами — в роторно-поршневом двигателе на 40% меньше деталей, он проще в ремонте и производстве.

К тому же «ванкель» почти в два раза компактней и легче традиционного поршневого ДВС, что в свою очередь улучшает управляемость автомобиля, облегчает оптимальное расположение трансмиссии и позволяет сделать более просторный и удобный салон.

При сових скромных размерах роторно-поршневой двигатель развивает высокую мощность. Например, современный «ванкель» объёмом всего 1300 смі развивает мощность в 220 л.с., а с турбокомпрессором — все 350. Ещё один пример — миниатюрный двигатель OSMG 1400 весом 335 г (рабочий объем 5 смі) развивает мощность в 1,27 л.с. Фактически, эта кроха на 27% сильнее лошади.

Ещё одно важное преимущество — низкий уровень шумов и вибраций. Роторно-поршневой двигатель отлично уравновешен механически, кроме того масса движущихся частей (и их количество) в нём значительно меньше, благодаря чему «ванкель» работает гораздо тише и не вибрирует.

И, наконец, роторно-поршневой двигатель отличается великолепными динамическими характеристиками. На низкой передаче можно без особой нагрузки на движок разогнать автомобиль до 100 км/ч на высоких оборотах двигателя. Кроме того, сама конструкция «ванкеля» за счёт отсутствия механизма преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное, способна выдержать большие обороты, чем традиционный ДВС.
Ложка дёгтя

Наряду с неоспоримыми достоинствами, «ванкель» также обладал и целым рядом очень серьёзных недостатков. Во-первых, долговечность. Один из первых прототипов роторно-поршневых двигателей на испытаниях выработал свой ресурс всего за два часа. Следующий, более успешный DKM-54 уже выдержал сто часов, но этого для нормальной эксплуатации автомобиля всё равно было недостаточно. Основная проблема крылась в неравномерном износе внутренней поверхности рабочей камеры. На ней в процессе эксплуатации появлялись поперечные борозды, которые получили говорящее имя «метки дьявола».

В компании Mazda после приобретения лицензии на «ванкель» был сформирован целый отдел, занимавшийся усовершенствованием роторно-поршневого двигателя. Довольно скоро выяснилось, что при вращении треугольного ротора, заглушки на его вершинах начинают вибрировать, в результате чего и образуются «метки дьявола».

Серёзной проблемой первого серийного автомобиля с двигателем Ванкеля NSU Wankel Spider был низкий ресурс двигателя. Фото: AUDI AG


В компании NSU эту проблему «решили» усилением внутренней поверхности рабочей камеры и в 1964 году выпустили первый в мире серийный автомобиль с роторно-поршневым двигателем — NSU Wankel Spider. Ещё через три года пошёл в серию уникальный спортивный автомобиль NSU Ro 80 с двухроторным двигателем Ванкеля мощностью 115 л.с. Спорткар, щеголявший массой технических нововведений, опередивших своё время, завоевал множество наград, включая титул «Автомобиль 1967 года в Европе» и ушёл в небытие. NSU Ro 80 продавался очень плохо из-за непривычного передового дизайна (который войдет в моду только лет через 20) и низкого ресурса двигателя, который изнашивался уже через 50 тыс. км пробега.

Инженеры Mazda для устранения «меток дьявола» не только спроектировали новые заглушки, но и разработали для них новый материал — пирографит. В результате этих усилий в 1967 году появился отличный автомобиль Mazda Cosmo Sports 110S, оснащённый 110-сильным двухроторным двигателем. Машина оказалась весьма надёжной и даже после 100 тыс. км пробега у двигателя наблюдался лишь незначительный износ, а зловещие «метки дьявола» полностью отсутствовали.

В настоящее время проблему надежности и долговечности окончательно решили, применив высококачественные износостойкие покрытия, в том числе керамические.

Другая серьезная проблема — повышенная токсичность выхлопа «ванкеля». По сравнению с обычным поршневым ДВС «роторник» выделяет в атмосферу меньше окислов азота, но гораздо больше углеводородов, за счёт неполного сгорания топлива. Довольно быстро инженеры Mazda, уверовавшие в блестящее будущее «ванкеля», нашли простое и эффективное решение и этой проблемы. Они создали так называемый термальный реактор, в котором остатки углеводородов в выхлопных газах просто «дожигались». Первым автомобилем, реализовавшим такую схему, стал Mazda R100, также называемый Familia Presto Rotary, выпущенный в 1968 году. Эта машина, одна из немногих, сразу прошла весьма жёсткие экологические требования, выдвинутые США в 1970 году для импортируемых авто.

Следующая проблема роторно-поршневых двигателей частично вытекает из предыдущей. Это экономичность. Расход топлива стандартного «ванкеля» из-за неполного сгорания смеси существенно выше, чем у стандартного ДВС. И снова инженеры Mazda принялись за работу. При помощи целого комплекса мер, включающих переработку термореактора и карбюратора, добавление теплообменника в выхлопную систему, разработку каталитического конвертера и внедрение новой системы зажигания, компания добилась снижения потребления топлива на 40%. В результате этого несомненного успеха в 1978 году был выпущен спортивный автомобиль Mazda RX-7.

В интерьере автомобиля Mazda RX-8 можно найти несколько треугольников Рело. Фото: Mazda Motor Europe GmbH


Стоит отметить, что в это время во всём мире машины с роторно-поршневыми двигателями выпускала только Mazda и… АвтоВАЗ.

В 1974 году в СССР было создано специальное конструкторское бюро роторно-поршневых двигателей (СКБ РПД). Советским инженерам удалось уточнить особенности процессов сгорания топлива и влияния на него систем зажигания. В конечном итоге в СКБ РПД смогли добиться значительного улучшения экономичности двигателя за счёт применения послойного сжигания топлива. Ещё одним нововведением стало послойное смесеобразование, сделавшее роторно-поршневой двигатель фактически всеядным. Он мог одинаково эффективно работать на дизельном топливе, авиационном керосине, сжиженном природном газе или водороде.

Однако массового перехода советских автомобилей на роторно-поршневые двигатели не произошло. В СССР первым делом стала выпускаться «спецкопейка» ВАЗ-21019, получившая неофициальное название «Аркан». Именно этому автомобилю мы обязаны многочисленными легендами и байками про милицейские развалюхи, догоняющие мерседесы. Благодаря мощному двухсекционному роторно-поршневому двигателю «спецкопейка» вплоть до 90-х годов и правда без труда догоняла почти любую машину.

Помимо ВАЗ-21019 на АвтоВАЗе также выпускаются малые партии автомобилей ВАЗ-2105, -2107, -2108, -2109, -21099. Максимальная скорость роторной «восьмерки» составляет около 210 км/ч, а до сотни она разгоняется всего за 8 секунд.

Так почему же все ведущие производители автомобилей ещё не пересели на «ванкели»? Дело в том, что для производства роторно-поршневых двигателей требуется, во-первых, отточенная технология со множеством самых разнообразных нюансов и далеко не каждая компания готова пройти путь той же Mazda, попутно наступая на многочисленные «грабли». А во-вторых, нужны специальные высокоточные станки, способные вытачивать поверхности, описанные такой хитрой кривой как эпитрохоида.

В настоящее время только Mazda занимается серьёзными исследованиями в области роторно-поршневых двигателей, постепенно совершенствуя их конструкцию, и большая часть подводных камней в этой области уже пройдена. «Ванкели» вполне соответствуют мировым стандартам по уровню токсичности выхлопа, потреблению топлива и надёжности. Для современных станков поверхности описанные эпитрохоидой не являются проблемой (как не являются проблемой и куда более сложные кривые), новые конструкционные материалы позволяют увеличить срок службы роторно-поршневого двигателя, а его стоимость уже сейчас оказывается ниже, чем у стандартного ДВС за счёт меньшего количества используемых деталей.

Вполне возможно, что в скором времени в автомобильной промышленности наступит «эра Ванкеля», названная по имени гениального конструктора, создавшего роторно-поршневой двигатель, и перевернувшего представления об автомобильных ДВС, но по иронии судьбы так никогда и не получившего водительские права.

стырено с магспейса

Снова баш в автотему

xxx: У меня парни знакомые, операторы с телевидения, дак они когда на юг отдыхать гоняли в этом году, с собои камеры брали.
xxx: Остоновят их на трассе, тут же останавливается вторая машины, выходит чувак с камерой профессиональной, в жилетке с логотипом телекомпании и начинает снимать...
xxx: Эффект пипец, пэпээсники аж звания свои забывают

НЕмного башорга
Аня: Я тут только что шокировала одного едва знакомого чувака, придумав четыре цензурные рифмы к слову звезда...

Аня: узда
поезда
езда
и мзда

он мне больше не пишет... =(
//*************************
<xxx> Прива!
<xxx> Где эта хрень находится, куда нам завтра идти?
<yyy> Где-то между поясницей и ногами.
//*************************

Да марк это вроде.
Драгер же выкладывал свои поиски по дрому смотрите тему Чайзер/Кресты

Выкрутить, перевернуть и заделать ими дырки которые там рядом, и прикрутить их там

А вот это вот кайен

вчера это меня убило =)

Теперь я знаю что думал Воланд, когда подходил по Патриаршим прудам к скамейке с Берлиозом и Бездомным
'Ага, вот эти ребята...'

гыыыы Драгера в мера =)

Как сказали про мою машину и пробег в 62.
"Ну эт конечно пиздешшььь"

А можно просветить народ? зачем его зарпалять?

Как же теперь без него =( как узнать что отваливается у приоры через 10000 км.

Ну а я пример в пример нормативные акты по которым это не являеться обязательным мед обслуживанием, и раз на то пошло, то за это платить и я не говорю что это правильно заметь. Задали вопрос, я постарался ответить

Главное не здаватся

Катаешься на машине с правым рулем бъешь учителей рублем.
мдяяяяяяяя

И как там с жильем и работой дела обстоят?

1.8

Цивик Удельная мощность, кг/л.с. 10,77 4 двери
Старлет Удельная мощность, кг/л.с. 10,35 2 двери
Марч Удельная мощность, кг/л.с. 10,82 2 двери
Терсел Удельная мощность, кг/л.с. 10,82 4 двери


так что наравне =) и даже чуть получше будет.

мммм............расшарю в диси попробуй скачать, но без руля даже не соваться. Richard Burns Rally
"легкий левый" поворот не фига не легкий =) зато дороги наверное как у нас в жизни =) кочки за кочкой

Еще гдето читал, что также звонят мол с комании оператора и просят нажать некоторые клавиша, которые позволяют, им манипулировать твоей симкой.

Нам продолжают поступать все новые и новые истории про жизнь на российской таможне. Публикуем без изменений и правок. Какая-то крутая супер-пупер салфетка вдруг стала входить в комплектацию Volkswagen Touareg, да не просто входить, а (спасибо братьям-словакам) позиционироваться отдельной строкой в инвойсах, упаковочных листах и т.п. - Опа! – сказала Калужская таможня – что это?
- Салфетки – сказали брокеры.
- Чо за салфетки такие? На досмотр. – сказала Калужская таможня.
- Не ну вы чо, ну б.., ну Туареги же! – сказали брокеры. Может, как-то Ы?
- По понедельникам не берем – гордо сказала Калужская таможня.
Брокеры сообразили: правда понедельник и ломанулись звонить на завод. - Туареги на досмотр, б.., салфетки, б... – сказали брокеры.
- Не ну вы чо, ну б..., ну Туареги же! - сказал начальник таможенного отдела.
- А понедельник – сказали брокеры – таможня не Ы. Досмотр так что. И вообще, новая группа по ТН ВЭД. Начальник таможенного отдела радостно потер руки и позвонил начальнику СВХ.
- Миша! – сказал начальник таможенного отдела – будешь распаковывать пять контейнеров. У себя. На улице. Под навесом. С Туарегами. В багажниках есть салфетки. Пятнадцать штук. По одной в каждом Туареге. Надо достать все. Для того, чтобы пересказать всё, что ответил начальник СВХ, мне пришлось бы существенно расширить ваш словарный запас.
Для того, чтобы пересказать всё, что сказала фирма-подрядчик, которой и предстояло лечить весь этот геморрой - еще сильнее расширить ваш и даже немного свой. Участники спектакля еще немного поиграли в каравайкаравайкогохочешьвыбирай, но в итоге к вечеру вторника Калужская таможня ещё раз сказала: - Хорош тянуть. На досмотр. Мы их по весу хотим проверить, они у вас по 65 граммов в упаковочном листе, а мы не знаем, нетто это или брутто. В среду с утра пять контейнеров распаковали, вытянули паллеты с кузовами, открыли багажники, нашли салфетки, закрыли багажники, затянули паллеты назад, закрыли контейнера и принесли салфетки в студию. Все 15 штук общим весом 975 граммов. По мнению большинства участников гала-концерта, оставалась финальная аллилуйя. По мнению Калужской таможни, спектакль шел в двух актах, но без антракта. - Ага! – сказала таможня – все ОК. Дайте только нам ещё на них гигиенический сертификат.
- Ы? – сказали брокеры.
- Не Ы, а гигиенический сертификат согласно пункта 17, подпункта 2 Приложения 4 к Приказу номер МТЛБВ-38-Ы от 35 мартобря 2006 года. Салфетка потому что. - Для тачки же, а не для морды лица! – брокеры почти рыдали.
- Ребята – доверительно сказал зам. начальника таможенного поста – если бы ваши f.......ng словаки не вписали эти гр....ные салфетки отдельной строкой – всем нам было бы хорошо-о. А так – у меня пункт 17, подпункт 2 – и там, между прочим, не расписано, для морды лица, или для ж...... Кстати, морда у Туарега подороже вашей будет, так что сертификат и н......т. Назавтра выяснилось, что сертификат, который выдается на данную продукцию впервые, делается около месяца. Таможня решила не идти на принцип и растаможила сами кузова (без шуток - респект). Но со всей остротой встал вопрос, где хранить салфетки. - Да хоть у меня в столе, блин! – заорал начальник таможенного отдела, когда ему позвонили из таможни с этим вопросом, и немедленно запихал все 975 граммов в нижний ящик своего стола.
- Ога – сказала таможня и послала гонца в Калужское БТИ. Бюро технической инвентаризации за какие-то полтора часа нашло и выдало таможне полноценную экспликацию всех трех этажей «кирпичного здания, расположенного по адресу ул, З.....я, ХХ». Таможня отксерила второй этаж, отдельно в увеличенном формате отксерила кабинет таможенного отдела и торжественно пришла в этот самый отдел. На глазах охреневших сотрудников отдела два таможенника с портновским сантиметром измерили расстояние от входной двери до тумбочки под столом начальника отдела, сверились с экспликацией и что-то подрисовали на чертеже. Затем опломбировали нижний ящик стола (начальник отдела едва успел забрать оттуда оставшиеся от вчерашнего обеда вафли «Лимонные») и… И официально создали ВЗТК. P.S. Господа, за почти уже ХХ года своей жизни я видел зоны таможенного контроля на ж/д станциях и в цехах, на причалах и в котельной, на лесной делянке и в километре от Кремля. Даже в каком-то кривом переулке около Олонецкой таможни однажды висели зеленые ленточки. Но я думаю, это первая в мире временная зона таможенного контроля, расположенная в тумбочке

звони а лучше пиши в чате.
прийдешь покрутишь. тока я привыкал более менее недельки две.

Наконецто узнал что такое подиумы и как они выглядят и делают.

чудо шутка, улыбнула.

А какая разница есть по пути чтото или нет. звук "огибает" все эти препятсвия звук с частотой 150 Гц имеет длину волны около 1.5 метров, так что ему пофигу на хлам и твои ноги. И для возникновения стоячей волны нужна более менее паралельная плоскость.
Если же повернуть динамики то этого можно и избежать.
А что касаеться авто, то какие пучности на таких частотах. макисимум получиться 1 максимум или минимум, это что касаеться ниже 200 гц (из-за большой длины волны).
Сильно влияют разве что резонансы салона.