Теория управления автомобилем и обмен практическим опытом, "Гоняй на гонках, а не в городе" Опции

[Ыршлщ]

Прежде всего хочу сразу сказать, что данная тема открыта мной, но публиковать в ней буду материалы, почерпнутые из различных статей, форумов, блогов и т.п. источников. Чтобы не было недопонимания ..., цитируемое будет приведено курсивом.

Почему я создал эту тему? С одной стороны, любой из вас может самостоятельно найти любой интересующий материал. С другой - не всегда и не всем известно что именно искать и всегда лучше, когда информация собрана в одном месте. Кроме того очень хочу, чтобы и вы высказывали своё мнение, делились различной информацией и собственным опытом - в общем, дополняли и поддерживали данную тему. Также прошу в ходе обмена мнениями вести конструктивный диалог и не скатываться в говносрач центрального фикалосброса, т.к. он не конструктивен и ничего кроме увеличения говна в мире не порождает.

И ... "гоняйте на гонках, а не в городе"




А начать предлагаю с прохождения теста ссылка доступна только зарегистрированным

Он позволяет узнать свой уровень навыков и умений в области безопасного вождения автомобиля!


Тест состоит из 15 вопросов, его прохождение занимает несколько минут.
По окончании теста вы увидите свой результат с указанием числа правильных и неправильных ответов.

Полученные вами результаты прохождения теста прошу занести в голосование. Так мы поймём, каким "багажом" мы уже обладаем.Сам результат оглашать не обязательно.

Второй вопрос, я полагаю всем понятен и комментировать его излишне.





P.S. Мой результат:

87% - 13 правильных ответов
13% - 2 неправильных ...

неправильно ответил на вопросы:
- "Автомобили", т.к. думал, что ... безопасней всего
- "Эффективность вождения", т.к. не привык я следить, что расход топлива зависит от ...

Сообщение отредактировал Ыршлщ - 6.2.2014, 19:56

[Ыршлщ]

Брайан Бекман
Часть 2. Сохранение сцепления резины с дорогой
В статье за прошлый месяц , мы объяснили физику перераспределения веса . Мы объяснили , почему торможение перемещает вес вперед , ускорение перемещает вес назад , а в поворотах вес перемещается в сторону противоположную повороту . Перемещение веса это побочный эффект вызванный тем , что резина старается удержать автомобиль от скольжения в виражах . Мы установили , что торможение в 1g на нашей экспериментальной полуторатонной машине вызовет перемещение 300 килограмм веса с задней оси на переднюю . Объяснения были даны в строгом соответствии с фундаментальными законами Ньютона .



В этом месяце , мы изучим , что заставляет резину цепляться за дорогу и что заставляет её скользить . Мы установим , как Вы можете заставить резину скользить , оказывая на неё слишком большое усилие или путем перераспределения момента при помощи газа , тормоза или рулевого управления . Это справедливо и наоборот , вы можете перевести скольжение , в сцепление обратно , уменьшая усилие или перераспределяя вес . Остальная часть статьи объясняет всё это при помощи физики .



Эти знания в паре с хорошим умением перераспределять вес , могут помочь пилоту предсказать свои действия , чтобы не совершать ошибок , если же Вы совершили ошибку , то эти знания помогут вам её исправить и в целом управлять автомобилем сообразно ситуации на десять десятых . Тацио Нуволари , один из величайших гонщиков мира , говорил , что в любое время за рулем он знал вес на каждом колесе с точностью до нескольких килограммов . Например , во время езды он знал , как нагрузки изменятся , если он отпустит педаль газа или если он повернет руль ещё немного . Его знание физики гонок позволило ему делать точные движения , точно подходящие каждой ситуации и возможно делало его лучше , чем его соперники . Ну и конечно , у него был очень быстрый ум и феноменальные рефлексы .

Я собираюсь попросить Вас сделать некоторые физические эксперименты со мной для того чтобы установить сцепление резины . Вы действительно можете проделать это или только это представить . Сначала , открутите одно колесо от Вашей машины . Если вы серьезный автоспортсмен , у Вас вероятно есть несколько износившихся комплектов в гараже .

Вы можете делать эти эксперименты и с тяжелой коробкой , или другим предметом , который удобней чем шина , но цифры , которые вы получите , нельзя будет применить для шин , хотя принципы измерения и те же .

Взвесьте себя с колесом и без него на бытовых весах . Разница между этими измерениями это вес колеса вместе с покрышкой . В моем случае , он составил 23 кг . ( он бы был намного меньше если бы у меня были колеса Jongbloed за 3000$! Спонсоры читают ?). Теперь поставьте колесо на землю или стол и толкайте его рукой , пока оно не сдвинется . Толкайте нижнюю часть колеса , чтобы оно не падало .


Вопрос насколько сильно нужно толкнуть колесо , чтобы оно начало скользить ? Это можно установить , поместив между рукой и колесом бытовые весы . Такой способ не даст очень точных результатов , но даст результаты достаточные для грубых расчетов . В моем случае на бетонной дорожке перед моим домом я получил значение в 38,5 кг силы . На линолеуме на кухне я получил около 27,2 кг . Что эти цифры значат ?

Они означают , что на бетоне моя резина дает мне 38,5/23 = 1,7 g боковой устойчивости до скольжения , а в гонках по линолеуму ( гм !) у меня будет только 1,2 g. Мы только что изучили физику сцепления своими голыми руками . Тот факт , что резина сопротивляется скольжению до определенного предела , называется явлением сцепления . Если бы вы могли посмотреть на взаимодействие резины и дорожного покрытия через микроскоп , вы бы увидели множество соприкосновений между длинными сжатыми , перекрученными , согнутыми молекулами резины и молекулами бетона , это и вызывает эффект сцепления . Разработчики резины при детальных исследованиях изучают резину на этом уровне .


Я был сильно удивлен тем , что у меня есть возможность проходить повороты с 1.7g в автокроссе . Перед тем как провести этот эксперимент , я ожидал получить цифру менее 1g. Эту невероятную цифру в 1.7g точно невозможно получить в реальных условиях , но она является доказательством невероятных достижений в разработке шин в наши дни . Тридцать лет назад инженеры считали что для резины невозможно получить величину в 1g. Это привело к разным выводам и, например , предполагалось , что дрегстеры не смогут развить скорость быстрее 320 км /ч на дистанции в четверть мили : они говорили , что можно достичь ax 2 = 319,55 км /ч если двигаться с ускорением 1g все 402 метра дистанции . В наши дни в дрег рейсинге , из соображений безопасности , пытаются сохранять скорость машин ниже 480 км /ч, а топ -фуел драгстеры сейчас стартуют с ускорением более 3g.
Для второго эксперимента , попытайтесь измерить ваше колесо с дополнительным грузом . Я использовал пару гантель перебросив их привязанными на веревке через центр колеса . Это дало мне общий вес в 40,8 кг . Для того чтобы сдвинуть колесо на бетоне теперь мне потребовалось 68 кг . Те же 1.7g.


Мы установили фундаментальный закон сцепления : сила необходимая для скольжения шины пропорциональна весу поддерживаемому колесом . Когда ваше колесо стоит на машине , вы не можете сдвинуть машину , по той простой причине , что давите недостаточно сильно .
Сила необходимая для скольжения шины называется предел сцепления шины . Этот закон в математической форме выглядит так :


F ≤ µW
Где F – сила с которой резина сопротивляется скольжению , µ – коэффициент трения или коэффициент сцепления , и W - это вес вертикальной нагрузки на пятно контакта . F и W имеют размерность силы ( не забываем что вес - это сила тяжести ), а µ - это просто число , коэффициент пропорциональности . Это уравнение показывает , что боковые силы приложенные к шине могут противодействовать скольжению , пока они меньше или равны µW. Таким образом µW это максимально возможная сила при которой обеспечивается сцепление . Часто говорят , что можно добиться определенного бокового ускорения . Мы можем преобразовать силу сцепления в ускорение в g её делением на W, то есть на вес машины . Таким образом , µ измеряется в g.
Коэффициент сцепления если быть точным не константа . В реальных условиях многие факторы могут привести к уменьшению коэффициента сцепления хорошей резины до величины примерно в 1.1g. Это могут быть деформации шины , работа подвески , температура , давление в покрышке и т.п. Тем не менее , закон пропорциональности работает и в этом случае . Теперь Вы знаете , что в повороте , при торможении или ускорении на пределе , предел сцепления резины может быть превышен из -за перераспределения веса и разгрузки колеса . Что может привести к переходу покрышки от сцепления к скольжению .


В действительности , переход от сцепления к скольжению на современной хорошей резине плавный . Когда говорят о предсказуемой резине , подразумевают , что покрышка срывается в скольжение плавно , при увеличении нагрузки , давая пилоту возможность скорректировать свои действия . Старые , жесткие покрышки , в общем , дают меньше предсказуемости , чем новые мягкие . Низкопрофильная резина менее предсказуема , чем резина с высоким профилем . Слики также менее предсказуемы , чем обычная резина . Но это очень большие обобщения и каждая резина должна рассматриваться индивидуально . Некоторые покрышки настолько непредсказуемы , что срываются в скольжение без каких - либо предупреждений , что может привести пилота к развороту на трассе . Предсказуемая резина гораздо удобней для вождения и позволяет получить гораздо больше удовольствия на трассе .

Вождение , чувствуя задним местом («Driving by the seat of your pants») означает чувствительность к малейшим изменениям в боковых перегрузках , торможении и ускорении , что дает знать о том , что одно или более колес находятся на пределе сцепления . Вы можете почувствовать эти изменения буквально задним местом , но также можете почувствовать изменения и на руле или услышать их по изменению звука издаваемого резиной . В общем , резина пищит (squeak), когда приближается к пределу , визжит (squeal) на пределе и пронзительно визжит (squall) за пределом . Я считаю , что звук резины очень информативен и всегда мне помогает за рулем .


Итак , для того чтобы всегда держать ваши покрышки в сцеплении с дорогой необходимо помнить что ускорение приводит к уменьшению предела сцепления передних колес , и увеличению предела сцепления задних колес и наоборот , при торможении наблюдается обратный эффект . В поворотах же больше сцепления появляется на внешних колесах , а на внутренних предел сцепления снижается . Эти явления появляются вследствие воздействия на сцепления фактора перераспределения веса автомобиля . В заключении , плавное управление автомобилем позволяет сохранять сцепление резины с дорогой в нужное время . Это одно из основных правил при управлении автомобилем , хотя это конечно легче сказать , чем делать . В следующих статьях мы используем полученную информацию для расшифровки понятий недостаточной и избыточной поворачиваемости и настроек машины .

Сообщение отредактировал Ыршлщ - 19.2.2014, 1:55