Нужны общие советы по диагностике-ремонту Toyota 1С, видимо, с прогоревшим клапаном Опции

[Гидр]

Вводная такая: я с дизелем - абсолютный девственник, т.е. принцип работы по книжкам знаю, литературу читать люблю, а вживе лезу первый раз, раньше были только бензинки.

Дизель 1С. При проворачивании колена от руки воротком становится понятно, что компрессии в 4-м цилиндре нет. Вскрыл крышку клапанов. Впускной клапан 4-го цилиндра практически поджат: зазор отсутствует. Вынул регулировочную шайбу, т.е. обеспечил гарантированный зазор, прокрутил колено - изменений ноль. Выкрутил свечу накаливания, залил пару-тройку кубиков масла, вкрутил свечу обратно, кручу колено: оба, компрессия появилась, только вот воздух выходит с таким противным хлюпанием, и это не всё: вот когда цилиндр в норме прокручиваешь, звук сифонящего через кольца воздуха приглушён, а тут он прям снаружи где-то. Через пару оборотов компрессия пропала.

Теперь пошли вопросы. Всё-таки клапан прогорел, или кольца там рассыпались? Понятно, что вопрос не к экстрасенсам, а просто возможно у кого-то побольше опыт общения с этими движками и по этому опыту сразу можно сказать, что, к примеру, вероятность какого-то варианта выше. Или там вообще в головке трещина (о господи, я сегодня не усну).

Завтра хочу снять впускной коллектор, будет видно окошко впуска, залить туда керосину - если со свистом уйдёт - значит впускной клапан, если нет - значит или выпускной, или кольца. Я правильно мыслю?

Ещё вопрос. Чтобы снять коллектор, надо будет отсоединять трубки с ТНВД на форсунки. Я ужасно очкую это делать. Во-первых, как не допустить попадания в трубки и в форсунки пыли и грязи? Насколько я понимаю, если в форсунку попадёт какая-нибудь песчинка, форсунке придёт конец. Затыкать обрывками бумажного полотенца?



Сообщение отредактировал Гидр - 5.6.2015, 2:54

[Гидр]

Теперь о матчасти. Открыл Википедию:

Цетановое число — характеристика воспламеняемости дизельного топлива, определяющая период задержки горения рабочей смеси (т.е. свежего заряда) (промежуток времени от впрыска топлива в цилиндр до начала его горения). Чем выше цетановое число, тем меньше задержка и тем более спокойно и плавно горит топливная смесь.

Оптимальную работу современных дизельных двигателей обеспечивают дизельные топлива с цетановым числом от 45 до 55. При цетановом числе меньше 40 резко возрастает задержка горения (время между началом впрыскивания и воспламенением топлива) и скорость нарастания давления в камере сгорания, увеличивается износ двигателя. Стандартное топливо характеризуется цетановым числом 48-51, а топливо высшего качества (премиальное) имеет цетановое число 51-55. Согласно российским стандартам, цетановое число летнего и зимнего дизтоплива должно быть не менее 48 единиц. Кроме того, технические условия для зимних сортов с депрессорными присадками разрешают выпуск арктического топлива с цетановым числом не менее 40.

Читал-перечитывал, особенно выделенный жирным кусок, - сломал мозг: "резко возрастает задержка горения и скорость нарастания давления" - как будто закон какой открыл... Видимо, это переводится на русский как "горение замедляется и давление газов начинает нарастать слишком поздно для нормальной работы". Аналог позднего зажигания в бензинке.

В общем если теоретически допустить, что у нашего топлива цетановое число ниже, чем рассчитано для японок, в том числе и для таких старых, и горит оно хуже, то выходит, что понижение степени сжатия ничего положительного не даст.

Никто не мешает повернуть ТНВД на "пораньше", только "пораньше" мы получаем менее высокую температуру сжатого воздуха... конечно, это всего лишь теоретические измышления, т.к. если температура будет в пределах диапазона, когда топливо стабильно воспламеняется, то и пофиг, а если, к примеру, на границе этого диапазона, то не пофиг. В общем мой мозг сломан.

Сообщение отредактировал Гидр - 9.6.2015, 11:24