Subaru Legacy Lancaster Опции

[Ramzes]

Решил создать отдельный раздел для Lancaster. Давайте его оживим.

Сообщение отредактировал Ramzes - 25.5.2009, 12:18

[Konst]

нашел в интернете такую рекомендацию. думаю начать с хх. есть у кого личный опыт?

.......если обороты при запуске холодного двигателя "плавают", то "виноваты", скорее всего, двое: засорившийся или отказавший клапан IAC (а возможно - воздушная магистраль) или MAF-сенсор.

Проверка клапана IAC:
1. Клапан IAC находится на впускном коллекторе справа по ходу машины, ниже датчика положения дроссельной заслонки (TPS - Trottle Position Sensor). К нему подходят, соответственно, воздушный шланг и шланги охлаждающей жидкости (одноименная аббревиатура I.A.C. обычно выгравирована прямо на пластмассовом корпусе соленоида, так что спутать его невозможно!). Если у вас нет под рукой тестера, то проверить работу этого клапана (очень грубо!) можно только сдернув при запуске его разъем и убедившись, что обороты упали (и двигатель, скорее всего, заглох!). Не забудьте, что надевать разъем обратно можно только после выключения зажигания!
2. Впрочем, если клапан ХХ совсем "дохлый", то это покажет система компьютерной самодиагностики автомобиля. Для корректной проверки работоспособности электромагнитной части этого клапана необходимо:
Ї Для начала, проверить входное напряжение. Для этого на холодном двигателе отсоединяем разъем, включаем зажигание (двигатель не заводить!) и убеждаемся в том, что на разъеме присутствует напряжение не менее 10 Вольт (смотреть надо провод питания - он, как правило, цветной: желтый или красный);
Ї После этого проверяем сопротивление между контактами 1 и 2, а также между 2 и 3 самого клапана. При температуре ОЖ от -20 до +80 градусов сопротивление на контактах клапана должно лежать в пределах от 7,3 до 13 Ом (как правило, его значение около 9 Ом);
Ї Затем проверяем, не "коротит" ли он на корпус - сопротивление между каждым контактом клапана и землей (корпусом автомобиля) должно быть "бесконечным" (более 1 мегаома);
Ї И, наконец, не мешает проверить этот клапан в работе. Во-первых, необходимо убедиться, что на сигнальный провод с ECU поступает правильная команда. Для этого нужно найти сигнальный провод (обычно он черный или белый) и убедиться в том, что в первую минуту после запуска на нем присутствует 1 Вольт, а по истечении одной минуты оно меняется на 10 Вольт. В противном случае возможна неисправность самого ECU.
3. После того, как на соленоид пришло напряжение 10 Вольт - клапан начинает закрываться. В дальнейшем напряжение может меняется в небольшом диапазоне, (приоткрывая клапан для выравнивания XX на горячем двигателе) и поведение клапана ХХ при прогреве будет определять только его механическая часть, перекрывающая отверстие воздуховода в зависимости от температуры подводимой к ней ОЖ - катушка в данном случае лишь создает необходимое постоянное усилие. После прогрева до рабочей температуры клапан IAC полностью закрывается. При этом должны установиться обычные для Субару обороты ХХ около 750-800 об/мин.
Ї Проверку механической части клапана можно будет произвести только после достижения двигателем рабочей температуры. После хорошего прогрева (стрелка температуры ОЖ встала в среднее положение) нужно будет выключить двигатель, снять клапан и убедиться в том, что он полностью закрыт!
Если вы убедились в том, что электромагнитная часть клапана XX нормально работает и ECU выдает необходимый сигнал, а холостые на холодном двигателе продолжают "прыгать", то можно попробовать проверить/почистить механическую часть клапана IAC от углеродистых отложений и/или попробовать отрегулировать его соленоид, ослабив два винта крепления и осторожно вращая катушку по- или против часовой стрелке на +/- 1 градус.
Для чистки не обязательно сразу снимать клапан IAC, можно попробовать просто сдернуть воздушный шланг и залить какой-нибудь растворитель прямо во входное отверстие (например, аэрозольный очиститель тормозов или жидкость для промывки карбюраторов). После этого подождите, пока жидкость растворит отложения, а затем продуйте воздуховод компрессором. Можно было бы даже, изловчившись, залить такую жидкость и в выходное отверстие, расположенное за дроссельной заслонкой и повторить эту операцию несколько раз с обеих сторон. А заодно не мешает почистить и отложения вокруг дроссельной заслонки в корпусе дросселя. Только не забудьте по окончании продуть воздуховод сжатым воздухом для дополнительной прочистки и ускоренного испарения растворителя.
Однако если такая процедура не поможет, то этот клапан все же придется снимать - в первую очередь для того, чтобы убедиться, что он закрылся после прогрева, а также для того, чтобы внимательно рассмотреть механическую часть на предмет возможных поломок.
Приведем процедуру разборки клапана IAC:
Клапан IAC состоит из двух частей: катушки-соленоида ("бочонка" с трехконтактным разъемом), которая поворачивает шток с механической частью клапана, расположенной в прямоугольном основании, которое крепиться на четырех болтах к впускному коллектору. К основанию подходят три шланга - воздушный и ОЖ для подогрева механической части клапана.
Собственно, сам соленоид снимать бессмысленно (ну, разве что для проверки штока клапана на люфт или во избежание повреждений при чистке механики): во-первых, чистить там нечего, а во-вторых, можно "сбить" настройку (катушка может поворачиваться на штоке). Поэтому, если уж он вам чем-то помешал, и вы непременно хотите его снять, не забудьте запомнить положение относительно винтов крепления. Выставлять его заново придется очень аккуратно (+/- 1 градус, как уже говорилось выше, может нарушить работу двигателя при прогреве).
Сам клапан необходимо снимать очень осторожно, чтобы не повредить его прокладку (кстати, при замене вышедшего из строя клапана не забудьте заменить и ее). Сначала нужно снять шланги (воздушный и ОЖ), открутить торцевым ключом четыре болта, а затем аккуратно отсоединить клапан от двигателя.
Теперь можно чистить его чем угодно: тем же аэрозольным растворителем, жидкостью для промывки карбюраторов или даже стиральным порошком в тазике. Только не забудьте его после этого хорошенько просушить.

вторая возможная причина- МАF сенсор:

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)(MAF) предназначен для измерения массового расхода воздуха, потребляемого двигателем внутреннего сгорания автомобиля в составе с комплексной микропроцессорной системой управления впрыском топлива

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) занимает особое место в «подкапотной» табели о рангах впрыскового мотора. По своей сложности он уступает разве что контроллеру, к тому же его нельзя просто так взять и заменить подобным от другой модели.
ДМРВ относится к датчикам так называемого термоанемометрического типа. Он измеряет массу поступающего в двигатель воздуха, помогая определить необходимое для впрыска количество топлива. Его устанавливают между воздушным фильтром и дроссельным патрубком.
Задача ДМРВ – поддерживать на постоянном уровне сопротивление термозависимого чувствительного элемента. Можно сказать и иначе – не сопротивление, а температуру. В данном случае речь идет о терморезисторе – нити из платино-иридиевого сплава. По долгу службы он разогревается до фиксированной температуры, превышающей окружающую. Проходящий через него поток воздуха постоянно влияет на рассеиваемое им количество тепла – чем больше воздуха, тем лучше охлаждение и ниже температура. В результате сопротивление нити изменяется – чтобы вернуть его к прежнему уровню, электронная начинка меняет проходящий через нее ток. Последний фактически уже может служить мерой определения массового расхода воздуха, однако на практике используют не ток, а напряжение.
Вообще говоря, термозависимых элементов в датчике не один, а два. Один, как мы уже выяснили, мерит расход, второй же измеряет внешнюю температуру, компенсируя возможную температурную ошибку. В любом случае понятно, что чем выше температура разогрева чувствительного элемента, тем меньше температура окружающей среды влияет на выходной сигнал. Во всех датчиках предусмотрена самоочистка чувствительного элемента – нити. Конструктивно они состоят из трубчатого корпуса и сенсорного модуля. Сенсорный модуль включает систему чувствительных элементов (сенсоров), расположенных внутри корпуса, и сервисную электронику.

СИМПТОМЫ БОЛЕЗНИ:

Постоянно горящий "Сhek", повышенные/нестабильные обороты холостого хода, ошибки пропуски зажигания по цилиндрам, бедная смесь, ощутимая тупость, рывки, провалы при нажатии на газ, завод не с первого раза, завод авто с прогазовкой.

КАК МЫТЬ:

Ни в коем случае нельзя продувать его воздухом из компрессора. Можно оборвать проводники от кристалла к плате. Они очень тонкие (ок. 0.01мм), похоже из серебра или платины (не утверждаю). Но Очень мягкие. Закреплены гелеобразным компаундом, который растворяется лёгкими растворителями, и деформируется сильным потоком воздуха. Т.е. "дунув" компрессором, можно компаунд "сдуть" и оторвать проводники. Для промывки никак нельзя использовать кетоны и эфиры. По трём причинам:
1. Растворяют компаунд.
2.При высыхании очень сильно охлаждают кристалл. Он может "лопнутьтреснуть".
3.Растворяют "маску" на кристалле (это отн. не страшно, но в центре кристалла есть полимерная плёнка в окошке, похоже из полиэтилентерефталата, на которой тоже маска и металл. напыление) Плёнке пофиг, но если маска смоется, плёнка деформируется и
оторвётся.
Не надо:
- лазить туда спичкамизубочисками и прочими тампаксами
- промывать всякими разъедателями типа Виннса и Карбоклина.
- Большинство растворителей карбовые очистители "Абро" и "Hi-Gear".
- ВЭЛВовские аэрозоли содержат ацетон и этиловый эфир, их не использовать.
В общем, что остаётся? WD-40, и питерско - московский "Жидкий ключ". Там соляра и тяжёлые жирные кислоты. Моют хорошо, но надолго оставляют плёнку. Её надо смывать. Смывать нужно спиртами (этил / метил / изопропил) в смеси с дистиллированной водой(20% воды), или этил / бутил / пропил–ацетатами (Ч.Д.А.). Они с водой нормально смешиваются (но хозтоварные грязные, и оставляют налёт). Думаю, что лучше кристалл поливать из шприца с тонкой иголкой. А сушить "родным" вентилятором, включив его с компа. Ну, по крайней мере, искусственной смертью он не умрёт, а от естественной никто не застрахован:-). Хорошие результаты по промывке ДМРВ дает обычная промывка изопропиловым спиртом с предварительно разогретым, с помощью технического фена, до 60-70 градусов ДМРВ и самой промывочной жидкости.

ПОЧЕМУ НЕ НАДО(БЕСПОЛЕЗНО) ПРОМЫВАТЬ УЖЕ ИЗРЯДНО ПОВИДАВШИЙ ДМРВ:


После вскрытия неисправного ДМРВ производства Бош с целью посмотреть, а что у него в животике выяснилось : там электронная микросборка с бескорпусными микросхемами, чип-конденсаторами и напыленными резисторами, выполненная по гибридной технологии на высоком техническом уровне .
А вот непосредственно сам элемент, который воздух измеряет - штука весьма хлипкая. Это тонкий волосок смонтированный на тонкой фольге. Выполнено все, методом напыления. Электрические проводники к этому волоску - это та же тонкая фольга. Если посмотреть на это в микроскоп - хорошо видны многочисленные дырки в этой фольге. Это следы ударов частиц пыли. Картина напоминает лунную поверхность с ее кратерами зачастую перебивающими проводники. Промыть это(«кратеры» и повреждения) невозможно. Попытка промыть просто добьет ДМРВ окончательно.


КАК ПРОДЛИТЬ ЖИЗНЬ:

1)Свовременная замена возд.фильтра.
2)Переодическая чистка корпуса воздушного фильтра и по возможности его патрубков .
3)НЕиспользоавние спортивных(нулевых) воздушных фильтров(особенно с пропитками).


Сообщение отредактировал Konst - 9.6.2009, 22:48