Мир авто и моторов разных лет, экскурс в историю Опции

[Shiko]

Мир моторов в 1951-м: Citroen 2CV

Citroen 2CV – автомобиль во многих смыслах уникальный. Начнем с того, что он продержался на конвейере более 40 лет – с 1949-го по 1990-й, – и за это время был выпущен «тиражом» почти 4 млн. экземпляров. Число модификаций, версий и разновидностей с трудом поддается подсчету.

Возможно, ему принадлежит негласный рекорд по количеству прозвищ – практически в каждой стране его называли по-своему: «утка», «гадкий утенок», «жестяная улитка», «лягушка» – только некоторые из них. Несмотря на всю иронию, в них сквозящую, 2CV стал одной из икон французской марки. Вот что в начале 50-х писал об этой машине британский журнал Autocar: «Исключительно изобретательная конструкция, – несомненно, самая оригинальная со времен Ford T».

Первый эскиз будущего 2CV набросал еще в 30-е годы прошлого века тогдашний вице-президент и главный конструктор Citroen Пьер-Жюль Буланже, и в 1939-м было построено несколько прототипов, но в серию машина пошла уже после войны.



Впервые 2CV была представлена на Парижском автосалоне в 1949-м году, а через год первые экземпляры поступили в продажу – с 9-сильными моторчиками воздушного охлаждения и тогда еще без электростартеров. Зато переднеприводная машина отличалась независимой подвеской всех четырех колес, что по тем временам было революционным решением. Любопытно, что, с одной стороны, 2CV сразу стала объектом насмешек, а с другой, прямо на автосалоне представительство Citroen было просто завалено предварительными заказами, и вскоре очередь растянулась на три года вперед. Словом, машина понравилась, и не в последнюю очередь, своей более чем демократичной ценой.

В 1950-м году каждый день с конвейера сходило по 400 машин в день, в 1951-м появился фургончик Camionette, построенный на базе 2CV. «Гадкий утенок» очень точно нашел своего потребителя: в послевоенной Франции процент аграрного населения был весьма высок, и по задумке создателей 2CV изначально был предназначен для перевозки двух крестьян вместе с их сельхозпродукцией на рынок со скоростью 60 км/час. Причем, не только по асфальту, но и по проселочным дорогам, и даже по полям. Кстати, в те годы бытовала шуточка: 2CV разгоняется от 0 до 60 км/час за один… день.

Однако автомобиль приглянулся и городским жителям, и вскоре приобрел статус культового: в европейских странах до сих пор существуют и активно работают клубы любителей 2CV.

Разумеется, забавную машинку не обошли вниманием и кинематографисты, но мы упомянем только один фильм: в 1981-м году на экраны мира вышла очередная серия Бондианы – For Your Eyes Only («Только для твоих глаз»), где Джеймса Бонда играл Роджер Мур. В одной из сцен картины агент 007 вместе со своей подружкой Мелиной ловко уходит от погони на ее ярко-желтом Citroen 2CV.

Одновременно с выходом фильма Citroen запустил ограниченную серию 2CV 007 – разумеется, желтого цвета, фирменными логотипами и с наклейками на кузове, изображавшими пулевые отверстия.

В 1958-59-м гг. два француза, Жан-Клод Бадо и Жак Сегела, совершили на Citroen 2CV кругосветное путешествие, проехав за 13 месяцев 100 тысяч километров.



Сообщение отредактировал Shiko - 16.12.2009, 18:33

[Shiko]

Мир моторов в 1965-м: Austin 1800
В первые два года проведения конкурса «Автомобиль года» победа доставалась британским моделям – это говорит о том, сколь сильные позиции занимал в начале 60-х автопром Соединенного Королевства. В 1965-м почетное звание было присуждено солидных размеров переднеприводному седану Austin 1800, который производился той же British Motor Corporation (BMC), что и легендарная Mini.

Под именем Austin 1800 машина продавалась, а заводской индекс модели был BMC ADO17: она выпускалась с 1964-го по 1975-й в разных версиях и вариациях. Журналистам Austin сразу понравился, а вот английский народ, для которого он, собствен, и создавался, этот автомобиль не полюбил и дал ему прозвище «сухопутный краб».

Действительно, судьба Austin 1800 сложилась парадоксально. Европейская пресса присудила ему престижное звание «Автомобиль года», т.е. в 1965-м эта модель «по сумме многоборья» победила всех конкурентов, среди которых, например, был брутальный американец Ford Mustang и симпатичная итальянская малышка Autobianchi Primula. Вот выдержка из The Times того времени – автор статьи не скупится на похвалы: «Подводя итоги, я бы сказал, что Austin 1800 – крепкая машина, с двигателем достаточной мощности, весьма удобная, и пассажиры могут разместиться в салоне с исключительным комфортом. Здесь все продумано и сконструировано как для повседневной езды, так и для автомобильных путешествий».



Автором Austin 1800 был знаменитый дизайнер Алек Иссигонис, «отец» Mini. Создавая машину более высокого класса, он придерживался той же концепции, что и при разработке суперкомпактного автомобиля, и это, очевидно, было ошибкой. Те идеи, которые отлично сработали в случае с Mini, будучи воплощенными в BMC ADO17, оказались не вполне уместными – публика машину не поняла.

Между тем, журналистские оценки были вполне объективными: автомобиль получился удобный и просторный, отличался неплохими по тем временам характеристиками, которые ему обеспечивал 85-сильный, поперечно расположенный рядный четырехцилиндровый двигатель. Однако здесь и было скрыто противоречие: говорят, поклонники марки Austin в начале 60-х ждали машину более компактную, менее мощную и не такую дорогую. Но самое главное – более «обычную», что ли…

Если в случае с Mini специфические пропорции, когда машина была короткой, но при этом довольно широкой, всех устроили, то внешность Austin 1800 казалась негармоничной, несмотря на то, что экстерьер разрабатывался при участии знаменитого итальянского кузовного ателье Pininfarina. BMC ADO17 не умещалась в рамки существовавших тогда категорий. Как пишут британские эксперты, при габаритах современного Ford Focus первого поколения, в салоне машины было так же просторно как в Ford Mondeo, что выбивалось из традиционных представлений того времени.

Продажи Austin 1800 были в разы меньше, чем рассчитывали в BMC, хотя автомобиль продержался на конвейере более десяти лет и за это время был выпущен в количестве, превышавшем 200 тысяч штук. Но дело в том, что по планам фирмы, столько машин надо было продавать за год! А Mini за это же время разошлась по миру в миллионах экземпляров…

Впрочем, неудача объяснялась не только ее «внеклассовостью» машины: говорят, её нельзя было назвать образцом эргономики. Например, у нее было тяжелое рулевое управление без усилителя, тогда как у всех конкурентов (у того же Citroen DS) серворуль уже считался обязательным атрибутом. Кроме того, Austin 1800 страдал от проблем с надежностью: в 1969-м The Times привела такую статистику: за первые три года дилерами было зафиксировано 70 тысяч случаев гарантийного ремонта, что тоже не прибавило машине популярности.

Если говорить о последствиях провала Austin 1800 на рынке, то можно сказать, что эта история стала началом конца некогда могущественной British Motor Corporation. Она начала постепенно сдавать позиции, что в итоге привело к поглощению ее другой компанией: BMC была куплена конкурирующей British Leyland.