Subaru Impreza WRX STi, новинка из WRX Опции

[MadMax]

После выхода данной версии в свет, много поклонников этой модели были рады появлению на свет обновленной версии. Большинство экспертов к сожалению считает что она хуже чем предыдущая модель, но мнения расходятся, и другая половина вместе с любителями данной версии автомобиля только рады выпуску данного автомобиля. Большинство поклонников марки Subaru были поражены, не без доли огорчения, новой Impreza, однако анонсированная на токийском автосалоне Impreza WRX STi вопреки первому впечатлению, выглядит намного агрессивнее и собраннее. Версия Impreza WRX STi для японского рынка может похвастаться 2-литровым горизонтально-оппозитным двигателем EJ20T с турбо-надувом (по схеме Twin Scroll) мощностью 304 лошадиных сил и крутящим моментом 422 Нм при 4400 об/мин.

Impreza WRX STi получила 6-ступенчатую МКПП и обновленные элементы трансмиссии, особенностью которой являются электронные системы Vehicle Dynamics Control (VDC), Subaru Dynamic Chassis Control Concept (Subaru DC3), дифференциал повышенного трения (LSD) и активный центральный дифференциал Driver Control Center Differential (DCCD).

Subaru решили не убивать в новой WRX STi “спортивность” и внедрила возможность отключения всех помощников за исключение ABS. Subaru Impreza WRX STi в заводской комплектации весит 1480 кг и оборудуется 18-дюймовыми алюминиевыми коваными дисками с резиной Bridgestone RE050A размерностью 245/40R18.

Система управления двигателем получившая название SI-Drive (SUBARU Intelligent) предлагает три режима работы (Intelligent, Sport, Sport Sharp). Например, если в режиме Intelligent водитель активно работает педалью газа, система увеличивает предел давления турбины. Грубо говоря, SI-Drive – встроенный буст-контроллер работающий в адаптивном режиме.

Премьера WRX STI завершила всю линейку Impreza в Японии, предыдущие модели Impreza 15S, 20S и S-GT доступны с июня месяца текущего года.

Представляем Вашему вниманию ещё один профессиональный тюнинг, этот автомобиль на самом деле похож на дьявола, поэтому наif статья и носит название Red Divil. В этой статье будет представлена всеми любимая Subaru Impreza о которой Вы не только слышали, а не которые даже и видели. Компания APR, уже известная тем, кто посмотрел “Тройной форсаж”, благодаря идее моноприводного Lancer Evolution, представила журналистам еще один свой проект: Subaru Impreza STI в боди-ките Widebody SS/GT. До того, как стать выкрашенной в красный цвет от BASF ракетой, эта машина была стандартной Импрезой 2004 года выпуска, пусть даже и STI.


Передний бампер с вентиляционными отверстиями для тормозов/масла APR Wide Body. Передняя нижняя карбоновая защита бампера APR. Карбоновые дефлекторы APR.
Теперь, обходя ее кругами, можно заметить много мелочей, которые ничего не скажут новичкам, но значат многое для знатоков: карбоновые разделители порогов, выходные отверстия в передних крыльях для уменьшения лобового сопротивления передних колес, угол расположения заднего бампера, при котором общее воздушное сопротивление и завихрения воздуха в районе задних колес минимизируются. Авиакосмические инженеры были бы в восторге!

Карбоновый задний диффузер APR. Карбоновый капот SEIBON. Краска BASF Custom 2 Stage Red.
“Форма обусловлена функцией”, - вот ключевая фраза, которой можно было бы описать выпуклости STI, большая часть которых изготовлена из того же материала, что используется в реальных реактивных истребителях: углеволокно, оно же карбон. Передняя губа и двойные дефлекторы прижимают нос машины к земле при езде. Задний диффузер использует принцип Вентури, усиливая поток воздуха из-под днища машины и таким образом прижимая к земле и ее заднюю часть. Если и этой прижимной силы недостаточно, то есть еще антикрыло GT-300 на багажнике. Одним словом, сорвать машину с нужной траектории будет трудно. В том, что касается сцепления с дорогой, она просто монстр.

Карбоновый спойлер шириной 170 см APR GTC-300 EVO Spec.
Конечно, все эти аэродинамические хитрости были бы совершенно бесполезны на машине, которая не разгоняется больше, чем до 130 км/ч. Но трепещите, воздушные потоки! В бой вступают запчасти HKS. Вот уже огромный фронтальный интеркулер HKS встречает ветер, что называется, лицом и попутно охлаждает поступающий от турбины воздух. Где-то внутри напевает титановый выпуск. Свои ноты в это пение вносит и даунпайп HKS.

Кованые колеса Racing Hart 18″x10″ CP-S10. Резина Michelin Pilot Sport Cup 285/30R18.
Но что это за резкий свист раздался при переключении шорт-шифтера B&M? А это не что иное, как блоу-офф HKS, помогающий турбине сбросить лишний воздух после того, как давление во впускном коллекторе поднялось, а обороты, наоборот, упали. Кстати, давление наддува управляется буст-контроллером HKS EVC. Спортивное сцепление ACT с алюминиевым маховиком помогает двигателю переносить свою мощь к асфальту. Стоковая топливная система была дополнена топливным насосом Walboro большой производительности – все для того, чтобы утолить возросшие аппетиты субаровского оппозитника.


Рулевое колесо Momo. Педали Razo Competition. Ручка КПП Razo Competition.
Чтобы показывать на кольце стабильное время, необходимо надежное и предсказуемое поведение машины на дороге во всех возможных ситуациях. Этого довольно легко добиться, когда вы ездите на так и липнущей к асфальту резине Michelin Pilot Sport Cup размера 285/30R18, надетой на кованые на заказ диски Racing Hart 18×10 SP-210. Однако кроме прямых дорог, на которых можно найти великолепное применение всему вышеперечисленному, существуют еще и углы, за которые нужно поворачивать. Перед этим нужно еще и замедлиться, и для этого на Импрезу установили пару 345-миллиметровых 4-поршневых тормозных суппортов Project Mu. Правда, только на передние колеса. Сзади остались стандартные 2-поршневые Brembo. Вхождению в повороты также способствует полный набор передних и задних стабилизаторов Hotchkis, а также линки этой же марки. Амортизаторы TEIN Flex уменьшают колебания при переносе веса машины в ту или иную сторону, а передняя распорка APR придает дополнительную жесткость моторному отсеку. Выезжая из последнего поворота на финишную прямую, можно явственно ощутить, что взмах флага сейчас будет нежелательным. STI дает понять, что еще один круг не будет лишним.

Оказавшись на месте пилота в кресле Recaro, вы можете потерять уверенность в контроле над ситуацией, когда придется мониторить все пять датчиков Autometer Nexus и одновременно с этим сохранять концентрацию на дороге. В этом плане удачным решением была установка электронных датчиков с флэш-картой SD, на которую пишутся все данные заезда. Конечно же, их потом можно скачать и бесконечно анализировать между заездами. А перед этим можно положить руки на руль Momo, примериться к ближайшим двум поворотам и нажать на газ. Каркас Autopower позаботится о безопасности, и воздух вокруг будет рассекаться с одобряющим свистом.

Водительское кресло Recaro Pro Racer SPG Racing Shell. Пассажирское кресло Recaro SPG Racing Shell.

APR Subaru WRX STi – спецификации

Двигатель
Карбоновая охлаждающая плита радиатора ARP
Облегченный маховик ACT
Диск сцепления с 6 амортизаторами ACT
Нажимной диск сцепления ACT
Шорт-шифтер B&M
Карбоновая крышка генератора Carbign Craft
Карбоновая панель крепления аккумулятора Dung Designs
Интеркулер и трубы HKS
Впуск HKS Super Mega Flow
Блоу-офф HKS Super Sequential
Выпуск HKS Ti
Даунпайп HKS
Система заземления HKS Circle Earth System
Турботаймер HKS
Буст-контроллер HKS EVC
Крышка маслозаливной горловины HKS D1 Limited Edition
Крышка радиатора HKS D1 Limited Edition
Аккумулятор Odyssey
Радиатор PWR High Flow
Топливный насос Walbro

Подвеска
Передняя верхняя распорка жесткости APR
Индивидуально доработанные регулируемые амортизаторы с расположенными сверху пружинами TEIN Type Flex
Электронный блок управления демпфирующей силой TEIN EDFC
Передний стабилизатор Hotchkis 25.4mm
Задний регулируемый стабилизатор Hotchkis 25.4mm
Регулируемые передние и задние линки Hotchkis Competition
Набор регулируемых задних линков Hotchkis

Колеса
Кованые колеса Racing Hart 18″x10″ CP-S10
Резина Michelin Pilot Sport Cup 285/30R18

Экстерьер
Передний бампер с вентиляционными отверстиями для тормозов/масла APR Wide Body
Передняя нижняя карбоновая защита бампера APR
Карбоновые дефлекторы APR
Передние крылья (40 мм) с выходными отверстиями APR Wide Body
Боковые пороги APR Wide Body
Карбоновые разделители порогов APR
Карбоновые зеркала APR Formula GT3
Задние двери, комбинированные с задними крыльями (40 мм) APR Wide Body
Карбоновый спойлер шириной 170 см APR GTC-300 EVO Spec
Задний бампер, уменьшающий коэффициент воздушного сопротивления APR Wide Body
Карбоновый задний диффузер APR
Карбоновый капот SEIBON
Краска BASF Custom 2 Stage Red

Интерьер
Датчик давления масла Auto Meter Nexus
Датчик давления наддува Auto Meter Nexus
Датчик температуры воды Auto Meter Nexus
Датчик температуры масла Auto Meter Nexus
Датчик температуры выхлопных газов Auto Meter Nexus
Крепления для датчиков Auto Meter
4-точечный каркас Autopower
Рулевое колесо Momo
Педали Razo Competition
Ручка КПП Razo Competition
Водительское кресло Recaro Pro Racer SPG Racing Shell
Пассажирское кресло Recaro SPG Racing Shell

Благодарности
SP Engineering - за апгрейды и тюнинг
TPR Autobody - за покраску и подготовку к кузовным работам
Vinyl Mayhem - за виниловую графику и стикеры

Перевод статьи: www.madikuz.ru
Источник: www.JTuned.com

Сообщение отредактировал Ramzes - 15.1.2009, 12:36

[Shiko]

Тест-драйв обновленной Subaru Impreza WRX STI от Drom.ru. Жестче давай!


В 2007 году появилось новое поколение Subaru Impreza. Причем, впервые этот автомобиль показался публике в образе хэтчбека. Естественно, был и седан (а вот универсал исчез). И все бы ничего, да вот только разработчики решили выпустить версию STI именно на базе пятидверной модели. Дескать, она лучше подходила для разного рода спортивных требований, нежели седан.

Однако поклонникам марки разница между двумя этими типами кузовов с самого начала казалась умозрительной. Да и привыкли все к тому, что именно седаны STI (ну, или купе — в некоторых случаях) «рвали» всех на спортивных трассах, тем самым обеспечивая машине успешные продажи и всенародную любовь. Иными словами, тема хэтчбека STI с самого начала показалась многим слегка неполноценной. И вот, в машине 2011-го модельного года, под натиском общественности, досадный пробел был устранен.

В результате мы оказались на подмосковной гоночной трассе «Мячково», для того чтобы собственноручно (и ножно) ознакомиться с вернувшимся в строй седаном STI, а заодно и оценить метаморфозы, которые произошли с этим автомобилем после обновления.

Во время теста хэтчбека STI меня не покидало ощущение, что подвеске этого автомобиля не хватает окончательной жесткости. Что она чуть-чуть «недозажата». Возможно, если бы я ездил преимущественно по грунтовке или гравийке, то ходовая STI показалась бы жесткой, однако эти автомобили, несмотря на все раллийные гены, более чем в 90 процентов случаев активно эксплуатируются на асфальте, поэтому-то и требования к ходовой у потребителя соответствующие.

Вот почему ревизия подвески оказалась не просто доводкой. Ее конкретно перетряхнули. Поставили новые стабы — каждый на миллиметр толще «предшественника» (21 мм спереди и 19 мм сзади). Ревизии подверглись пружины — передние стали на 15,6% жестче, а задние — на все 53%. Амортизаторы тоже перенастроили, однако для них точные цифры создатели STI решили не указывать. Также чуть меньше стал клиренс, его урезали на 5 мм.

Задний подрамник получил новые, более жесткие втулки, что позитивным образом сказалось на точности и остроте руления. В передней подвеске задние сайлент-блоки нижних рычагов и вовсе устранили, заменив шаровыми опорами. При том, что клиренс уменьшился, ход подвески как спереди, так и сзади увеличился. Также тонкой настройке подверглись углы установки всех колес.

Нельзя не сказать и о том, что каждое колесо в сборе сбросило 2 кг — неподрессоренные массы похудели в итоге на 8 кг. Новые колеса легкие, из алюминиевого сплава. Также опционально можно заказать диски BBS, которые вряд ли будут тяжелее стандартных.

Еще одним важным техническим дополнением (и столь же противоречивым) стало внедрение в STI автоматической коробки передач. Противоречивым лично мне это решение кажется по двум причинам. Во-первых, я противник АКПП на машинах типа STI (это противоречит их сути). Второе — даже если уж и ставить в пару к мотору что-то «автоматическое», то это должна быть никак не 5-ступенчатая коробка с гидротрансформатором. Та же Mitsubishi сейчас предлагает для Evo X робота с двумя сцеплениями. Такая коробка, с возможностью очень быстрых, почти ударных переключений, гораздо лучше соответствует взрывному характеру форсированного трубомотора. А тут…




Я специально сел сначала именно в версию с «автоматом». Для того чтобы после «механики» такая машина не показалась мне совсем уж скучной. Но даже так я почувствовал подмену. И никакие подрулевые переключатели полноценной механики не заменят.

Тут длиннее передаточные числа, что вкупе с «гидротрансформаторным» вальяжным стартом и плавными переключениями сразу лишает машину большой горсти перца (по паспорту в разгоне до сотни эта STI медленнее на 0,8 секунды). «Автомат» еще и сам себе на уме. Даже в ручном режиме при достижении 6 500 об/мин он переключается вверх. Да и крутящего момента тут меньше. Чтобы уберечь внутренности АКПП, количество ньютон-метров уменьшили аж на 57 единиц (с 407 до 350), причем максимум доступен в очень широком диапазоне оборотов — от 3000 до 6000 об/мин. К слову, такую же коробку устанавливают на Tribeca и Outback с мотором 3,6 литра.

Разгон плавный, без взрывов, без резкого замыкания сцепления. Он какой-то пресный. Машина, конечно же, едет все равно быстро. Но это явно не та STI, к которой мы привыкли. Достаточно остановиться, открыть дверь и пересесть в седан с механической коробкой передач, чтобы сразу вспомнить, какой же должна быть настоящая STI!

Именно такой — эта машина сразу будоражит кровь, заставляет выбрать свой максимально агрессивный алгоритм вождения. И только присутствие справа инструктора несколько охлаждает пыл. С «механикой» появляется дополнительный орган управления машиной. Даже новые настройки подвески ощущаются гораздо лучше именно в таком автомобиле, хотя это уже похоже на игры подсознания.

Действительно, этот седан гораздо более жесткий, резкий и цепкий, нежели тот хэтчбек, на котором мне довелось поездить, когда новая STI только появилась.

Мотор и коробка для механической версии остались без изменений, равно как и разгонная динамика. Седан резко прыгает вперед на первой передаче (которая кажется очень короткой). Под четкое переключение (рычаг работает как затвор, а момент схватывание сцепления резкий и отлично чувствуется!) влетает вторая — и снова вжимающая в спинку плотная волна ускорения. При этом я ощущаю, что благодаря новой подвеске, машина меньше приседает на заднюю часть при разгоне, и клюет носом при сбросе газа или резком торможении.

Да и руление стало четче и острее, что можно особенно хорошо почувствовать в рафинированных условиях гоночной трассы. А жесткие поребрики Мячково дают убедиться в том, что энергоемкость подвески, присущая спортивным Субару, никуда не делась. Ходовая лишь стала жестче, но присущая Субару энергоемкость сохранилась.



Первый заезд в три круга на «автомате», второй — вдогонку — на «механике», и вот пришла пора покурить, а заодно и оценить внешность горячего седана. Что ж, учитывая противоречивость задней части новой Импрезы как таковой, можно признать, что получилось у дизайнеров STI в целом неплохо. Хотя эти фары… Впрочем, не будем вдаваться в субъективщину.

На крышке багажника красуется высокое антикрыло, а внизу, по нижним краям бампера виднеются сдвоенные патрубки системы выхлопа. Они теперь полированные и стали крупнее, что, несомненно, добавило машине злости. Также появились колесные диски нового дизайна, о чем говорилось выше. Больше изменений во внешности нет. Что логично — перед нами не продукт рестайлинга.

Перед еще одной серией заездов осматриваю салон на предмет изменений. В целом интерьер оставили практически в первозданном виде. А кроме новых вариантов цвета можно отметить обновленную аудиосистему с поддержкой громкой связи по Bluetooth.

В остальном автомобиль с механикой изменений не претерпел. Полный привод с тремя самоблоками, один из которых активный (система DCCD) позволяет в достаточно широких пределах регулировать поворачиваемость автомобиля и баланс сцепления передних и задних колес с дорогой. SI-Drive (система управления мотором) помогает либо экономить топливо, либо выжимать из двигателя все, причем с очень резкой реакцией на нажатие акселератора. ESP снабдили гоночным режимом, а умная ABS настроена под спортивную езду.

А вот трансмиссия «автоматической» машины проще. Во-первых, тут свободный передний межколесный дифференциал. Во-вторых, системы DCCD отсутствует. Тягу между осями распределяет цилиндрический несимметричный дифференциал, который блокирует гидравлическая муфта с электронным управлением. Момент делится в пропорции 45:55, а не 39:61, как на «механической» версии. Сзади стоит не Torsen, а вязкостная муфта. Этот набор отличий привел к тому, что машина с «автоматом» в предельных режимах менее поворотлива и обладает более выраженной недостаточной поворачиваемостью.



Помимо STI, присутствовала в Мячково и обновленная «промежуточно-спортивная» WRX с форсированным 2,5-литровым турбо-мотором (265 л.с. и 343 Нм). Теперь этот автомобиль также доступен в кузове седан с расширенными на манер STI крыльями. Надо заметить, что седан WRX и раньше присутствовал в модельном ряду компании для американского рынка, но тогда использовался обычный «узкий» кузов. Теперь же WRX стала широкой и обзавелась такими же разведенными по сторонам сдвоенными патрубками, что, несомненно, порадует ее будущих владельцев.

Соответственно, тут тоже поколдовали над подвеской (колея расширена на 3 см спереди и на 4 — сзади). Покрышки на 17-дюймовых дисках стали шире на 10 мм. Задний подрамник, как и в случае с STI, получил новые, более жесткие втулки. Основное время теста я посвятил именно STI, поэтому о WRX рассказывать особо нечего. Вполне возможно, этот автомобиль станет героем одной из наших следующих публикаций.

Напоследок, цены. Они тоже были озвучены. WRX оценивается в 1 500 000 — 1 573 000 рублей. Самая дешевая STI будет стоить 2 088 600 рублей. Это хэтчбек с «автоматом» (да-да, версии с АКПП в случае с STI дешевле). Самая дорогая версия оценивается в 2 294 000 рублей. Это седан с механикой в версии EB. Спорт нынче недешев.



Технические характеристики Subaru Impreza WRX STI
Тип двигателя бензиновый, четырехцилиндровый, с турбонаддувом
Рабочий объем (см3) 2 457
Мощность (л.с. при об/мин) 300/6000 или 300/6200*
Крутящий момент (Нм при об/мин) 407/4000 или 350/3000-6000*
Привод полный
Коробка передач механическая 6-ступенчатая или 5-ступенчатый автомат
Подвеска передняя типа McPherson с перевернутыми стойками
Подвеска задняя независимая многорычажная
Тормоза передние вентилируемые диски
Тормоза задние вентилируемые диски
Длина (мм) 4 580
Ширина (мм) 1 795
Высота (мм) 1 470
Колесная база (мм) 2 625
Клиренс (мм) 150
Снаряженная масса (кг) от 1 480 до 1 615**
Расход топлива (л на 100 км) 14,1 или 14,8* - город, 8,4 или 8,1* - трасса
Максимальная скорость (км/час) 255 или 250*
Разгон до 100 км/час (сек) 5,2 или 6*
Стоимость автомобиля в России 1 500 000 — 2 088 600 рублей
* - для версии с АКПП
** - снаряженная масса зависит от количество установленного дополнительного оборудования

Сообщение отредактировал Shiko - 23.11.2010, 13:55

Эскизы прикрепленных изображений