Pajero Опции

[usver]

PAJERO (оцелот или Felis pardalis) — дикая кошка, обитающая в горах Южной Америки. Сильный стройный зверь с почти полутораметровым туловищем и массивной головой. Прямой родственник нашей рыси. Деятелен, главным образом, ночью. Добычей ему служат в основном обезьяны и птицы. На людей Pajero не нападает.

Если провести социологический опрос на тему, какой внедорожник наиболее популярен в России, то большинство назовет несколько громких имен (например, Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol, Jeep Grand Cherokee), среди которых обязательно окажется Mitsubishi Pajero.

Продуманная и удачная конструкция, отменная динамика, хорошая управляемость, что, кстати, для джипа совсем не характерно, и отличная проходимость позволили Mitsubishi Pajero смело вступить в элиту дорогих внедорожников и, растолкав прямых конкурентов, надолго стать одним из лидеров продаж.

Правда, так было не с самого начала выпуска Pajero. Его первое поколение, появившееся в 1982 году, особой популярностью не пользовалось. Незатейливые рубленые формы, прямо как у одногодки Toyota Land Cruiser Prado, и чересчур простая конструкция полного привода мало способствовали успеху модели на мировом рынке. Зато следующее, второе поколение, сполна отыгралось за неудачу прародителя. Многие относят популярность Pajero 1991 модельного года на счет неординарной внешности, отличающейся от общепринятых канонов внедорожного дизайна. Многим нравится комфорт и ходовые характеристики. Все это так. Но мне кажется, что без весьма продвинутой трансмиссии Pajero не заслужил бы столько симпатий и лестных отзывов. Роль тарана, пробившего брешь в рядах элиты джипов, выполнила уникальная система Super Select 4WD.

Впервые внедорожник под маркой Pajero был представлен в 1976 году на токийском автосалоне. Это был концепт-кар Mitsubishi Jeep Pajero — небольшой пляжный автомобильчик, созданный на базе серийного Mitsubishi Jeep, выпускавшегося по американской лицензии. Машина абсолютно не походила на нынешнее семейство джипов с тремя кристаллами на решетке радиатора. Скорее, она напоминала Willis или наш ГАЗ-64.

Спустя год появился опытный открытый автомобиль Mitsubishi Pajero II, в облике которого уже было некоторое сходство с современной моделью.

Серийное производство Pajero началось в 1982 году. Поначалу предлагалась только трехдверная модификация с дизельным и бензиновым двигателями, объемом соответственно 2.3 и 2.6 л. Двумя годами позже появилась пятидверная модификация. С 1988 года на Pajero стали устанавливать новый турбодизель с промежуточным охлаждением воздуха (интеркулером), а с 1990 года — бензиновый двигатель V6 объемом три литра.

В 1991 году дебютировал Mitsubishi Pajero второго поколения с трансмиссией Super Select 4WD, дизелем объемом 2.5 л, бензиновым двигателем 3.0 литра и антиблокировочной системой тормозов. С 1993 года на Pajero устанавливается новый бензиновый силовой агрегат объемом 3.5 литра и 2.8-литровый турбодизель. В этом же году трехлитровая «шестерка» получила четыре клапана.


Как и другие японские автопроизводители, Mitsubishi позаботилась о создании целой гаммы двигателей для Pajero. Всего за время выпуска внедорожника их набралось одиннадцать штук: пять дизелей и шесть бензиновых моторов. Они производились в разное время, и поэтому стоит пройтись по хронологии поколений моторов Mitsubishi. С 1982 по 1988 год на Pajero устанавливались три дизельных рядных четырехцилиндровых мотора:
D55 объемом 2.3 л мощностью 84 л.с.;
4D56 объемом 2.5 л с той же мощностью, но увеличенным крутящим моментом;
4D56 того же объема, но с промежуточным охлаждением воздуха и мощностью 95 л.с.;

и четыре бензиновых, также четырехцилиндровых, рядных двигателя:
4G63-3 карбюраторный, объемом 2 литра;
4G64 с системой многоточечного впрыска, объемом 2.4 л;
4G54 карбюраторный, объемом 2.6 л, мощностью 103 л.с.;
4G54B — единственное отличие этого силового агрегата от предыдущего заключается в применении гидротолкателей в приводе клапанов.

У всех перечисленных двигателей ременный привод газораспределительного механизма (кроме моторов с индексами 4G54 и 4G54В — у них в приводе ГРМ применялась цепь) и два клапана на цилиндр.

В 1988 году Pajero получил турбодизель 4D56T объемом 2.5 л с увеличенной площадью охладителя воздуха, мощностью 99 л. с. 1990 год ознаменовался новым бензиновым мотором V6 объемом три литра (индекс 6G72, угол развала цилиндров — 60°) с одним верхним распределительным валом и двумя клапанами на цилиндр, мощностью 141 л. с.

С мая 1991 года для улучшения характеристик дизель 4D56Т стал комплектоваться турбокомпрессором с увеличенной длиной впускного трубопровода и изменяемой геометрией впускного тракта.

Еще через два года Pajero обзавелся бензиновой V-образной «шестеркой» с двумя верхними распределительными валами (индекс 6G74, объем 3.5 л, мощность 208 л. с.) и четырехцилиндровым турбодизелем 4М40 с промежуточным охлаждением воздуха (объем 2,8 л, мощность 125 л. с.). Последний обладает большим преимуществом: в приводе ГРМ у него цепь, а не ремень.

Бензиновый «трехлитровик» в этом же году получил четыре клапана на цилиндр, его мощность от этого повысилась до 181 л. с.

Все перечисленные рядные «четверки» (и дизельные, и бензиновые) имеют два балансирных вала, которые вращаются в противоположные стороны и приводятся в действие зубчатым ремнем (кроме двигателей 4G54, 4G54В и 4М40 — у них стоит цепь). Таким, далеко не дешевым, способом мотористы Mitsubishi свели уровень вибраций своих силовых агрегатов к минимуму.

Из всего многообразия выпускавшихся двигателей на дорогах Иркутской области, как, впрочем, и по всей России, чаще встречаются дизели объемом 2.5 л (4D56T) и 2.8 л (4М40), а также обе бензиновые V-образки. Эти мощные моторы (что не относится к 4D56Т) отлично подходят довольно тяжелому Pajero. К тому же наиболее распространенное у нас второе поколение внедорожников Mitsubushi поставлялось на рынок только с этими двигателями.

По утверждению автомехаников, силовые агрегаты Mitsubishi довольно надежны в эксплуатации. Бензиновые моторы с легкостью переваривают наше 93-е топливо. А вот дизели могут немного страдать от качества российской солярки, вода в которой постепенно «убивает» ТНВД. Поэтому, используя Pajero с дизелем, не стоит жалеть денег на водосвязывающие присадки, а также периодически сливать воду из топливного фильтра (об ее появлении в горючем сигнализирует лампа на панели приборов).

Наличие ремня в газораспределительном механизме в дизельном (4D56T) и бензиновых (6G72 и 6G74) двигателей, а не цепи, наводит на мысль о возможных крупных денежных тратах при его обрыве. Отсюда вывод: за ремешком надо следить и менять привод ГРМ вовремя, руководствуясь при выборе не дешевизной, а репутацией фирмы-изготовителя (конечно, при условии, что это не подделка). Хотя и с цепью могут возникнуть проблемы (как уже упоминалось, распредвал приводится цепью только у одного двигателя второго поколения — дизеля 4М40). Она имеет особенность растягиваться, и если ее своевременно не подтянуть, последствия такой халатности для мотора будут плачевными. По рассказам одного из владельцев 2.8-литрового Pajero, растянувшаяся цепь на его силовом агрегате сломала успокоитель, из-за чего вышел из строя распределительный вал (раскололся) и загнуло клапаны. Ремонт обошелся в $1200.

У самой мощной «шестерки» после пробега в 80-100 тыс. км во впускном тракте появляется неприятный бубнящий звук. Объясняется это износом оси воздушных заслонок. На заводе недостаток устранили в 1998 году, оставив в каждой головке цилиндров по одному распределительному валу.

Обладатели Pajero с шестицилиндровыми двигателями должны быть готовы к определенным трудностям при проведении некоторых операций в моторном отсеке. То, что на «рядниках» делается весьма просто, на V-образках потребует определенной квалификации или более крупных затрат, если владелец джипа обратится в сервис. Например, чтобы поменять ремень ГРМ, нужно слить охлаждающую жидкость, снять расширительный бачок, радиатор, вентилятор вместе с вязкостной муфтой, приводные ремни вспомогательных агрегатов, насос гидроусилителя, его кронштейны, компрессор кондиционера (впрочем, не отсоединяя последний от трубопроводов хладагента) и шкив с фланцем коленчатого вала. В общем, работы хватит. То же самое со свечами зажигания. Да и к масляному фильтру подобраться не так-то легко.

К счастью, вмешиваться в устройство двигателей приходится крайне редко, так как они чрезвычайно надежны. Например, такой узел, как турбокомпрессор, пугающий некоторых автолюбителей своей неизведанностью, может оставаться работоспособным весьма долгое время. По крайней мере, его ресурс не ниже ресурса самого силового агрегата. Единственное, что нужно обязательно выполнять, используя двигатель с турбиной, — давать ему 2-3 минуты поработать на холостом году перед выключением. У некоторых машин за этим следит турботаймер.

Конструктивно затрудненный холодный пуск дизелей облегчен наличием предпускового подогревателя с так называемыми свечами накаливания. Так что обладатели дизельных Pajero могут не бояться сибирских морозов.

Несмотря на все это, порой владельцы Pajero, сами того не ведая, выводят надежную технику из строя. Известен случай, когда хозяин «паджерика», уверовав в его непотопляемость, решил перемахнуть через неглубокую, как ему показалось, речушку. Внедорожник нырнул в воду до рамки лобового стекла и, естественно, заглох. Водитель, вместо того, чтобы вручную вытащить машину на берег, включил зажигание. Двигатель в ответ на поворот ключа сильно задетонировал и повторно заглох. После этого автомобиль передвигаться своим ходом не смог. Вскрытие в автосервисе показало погнутые шатуны и сломанные поршневые кольца. Слесари объяснили незадачливому владельцу, что вода через воздушный фильтр и систему впрыска попала в цилиндры, где после пуска двигателя спровоцировала гидроудар.

Этот яркий пример показывает, что даже японскую технику при желании можно угробить. Но соблюдение элементарных правил эксплуатации продлит ей жизнь на долгие годы.
Трансмиссия: поэзия полного привода

Для того, чтобы полностью понять всю значительность мицубисиевского изобретения — трансмиссии SuperSelect 4WD, надо разобраться в существующих принципиальных типах полного привода. Их не так много. А если быть точным, то всего два. Первый: постоянный полный привод, применяется на таких автомобилях, как Toyota Land Cruiser, Land и Range Rover, наша «Нива». К плюсам можно отнести наличие межосевого дифференциала, позволяющего ездить на обоих мостах круглый год, не заботясь о своевременном подключении 4WD. В особо сложных ситуациях на выручку приходит либо ручная блокировка, либо вискомуфта или многодисковое сцепление, блокирующее дифференциал. Такая система оправдывает себя как на бездорожье, так и на скользких покрытиях. Но за нее приходится расплачиваться повышенным расходом топлива и зачастую нецелесообразным, когда того не требует обстановка, износом узлов трансмиссии и шин.

Второй вариант — постоянный задний или передний привод с подключаемым вторым мостом. Межосевого дифференциала попросту нет, вспомогательный мост подключается жестко (зачастую ручной блокировкой ступичных обгонных муфт, иногда с помощью автоматики), поэтому постоянно передвигаться на полном приводе нельзя. Это ведет к катастрофическому износу трансмиссии.

На Pajero первого поколения применялась только последняя схема. Называется она Part Time 4WD. Существовало два варианта подключения полного привода: с ручной блокировкой механизма свободного хода в передних ступицах и с автоматической блокировкой (переводом рычага раздаточной коробки в положение 4Н). Прямо скажем, это далеко не лучший из типов трансмиссии.

Ее недостатки заставили инженеров Mitsubishi разработать принципиально новый тип трансмиссии, названный ими Super Select 4WD, позволяющий обойтись без блокировки обгонных муфт, которых в этом варианте не существует. Действуя рычагом раздаточной коробки, можно переключаться с заднего на полный привод прямо с места водителя на скорости до 100 км/ч. Хотя злоупотреблять этим не стоит. Если позволяет обстановка, лучше остановиться и подключить задний или полный привод на неподвижной машине, тем самым увеличивая срок службы шестерен.

Владелец Pajero с системой Super Select обладает достаточно широким выбором режимов трансмиссии. Всего их пять.

2Н — привод только на задние колеса. Позволяет экономить топливо при езде по городу, автомагистралям и сухим гравийным дорогам.

4Н — постоянный полный привод. Связь между передними и задними колесами обеспечивается через дифференциал с вязкостной муфтой. Режим «4Н» можно использовать также при движении по обычным дорогам. На скользких покрытиях в работу включается вискомуфта, блокирующая межосевой дифференциал, если колеса одной из осей проскальзывают, и перебрасывающая крутящий момент на колеса с лучшим сцеплением с дорогой. Включение полного привода ведет к повышенному расходу горючего, поэтому ради экономии топлива использовать положение «4Н» стоит только зимой, в дождь или на не особо сложном бездорожье.

4HLc — полный привод с жесткой связью между осями (межосевой дифференциал заблокирован). Крутящий момент неравномерно распределяется между передним и задним мостами. Эту функцию необходимо применять лишь при движении по пересеченной местности с песчаным или снежным покрытием. Использование ее на обычных дорогах приведет к разрушению трансмиссии.

N — нейтраль. При этом положении рычага демультипликатора автомобиль двигаться не может, а приводится коробка отбора мощности, которая задействует механическую лебедку. На машинах с автоматической КП режим «N» отсутствует

4LLс — включен полный привод с жестко заблокированным межосевым дифференциалом и нижний ряд в трансмиссии. Используется в крайне тяжелых дорожных условиях. Например, при подъеме и спуске с крутых склонов, в непролазной грязи и т. д.

На сегодняшний день система Super Select 4WD является самой продвинутой полноприводной трансмиссией в мире, если не принимать во внимание мерседесовские разработки на эту тему, которые существенно дороже — SS4. Дополнительно машины с этой системой оборудовались задним межколесным дифференциалом с принудительной блокировкой. Также в качестве опции на передний мост устанавливался самоблокирующийся дифференциал повышенного трения.

Все вышеперечисленное касается только раздаточной коробки. Остальные составляющие трансмиссии Pajero ничем примечательным не блещут. На выбор покупателям предлагаются две механические коробки передач и один «автомат». Крутящий момент от двигателя передается к обеим «механикам» через сухое однодисковое сцепление с гидравлическим или тросовым приводом. Пятиступенчатая коробка скоростей КМ 145 существует в двух вариантах, отличающихся друг от друга различным передаточным числом главной и первой передач. Также пятиступенчатая КПП V5МТI отличается от двух предыдущих опять же передаточным числом. Эта коробка устанавливается только на дизельные двигатели объемом 2.5 и 2.8 л и бензиновые 3- и 3.5-литровые моторы.

Четырехступенчатым гидромеханическим «автоматом» оборудуются лишь машины с тремя силовыми агрегатами: дизельным 2.8 л, бензиновыми 3 и 3.5 л. Автоматическая коробка передач имеет три дополнительных функции, использующихся в зависимости от манеры и условий вождения: Normal, Power и Hold. Отличие в первых двух при езде едва заметно — в режиме Power Pajero ускоряется чуть-чуть активнее. А вот режим Hold стоит рассмотреть подробнее. Он предназначен для движения зимой по заснеженным и обледенелым дорогам. На нем автомобиль трогается со второй передачи, что практически исключает пробуксовку колес, переключения «автомата» становятся более растянутыми и плавными, вследствие чего вероятность заноса сводится к минимуму.

А вообще автоматическая КПП Pajero весьма «задумчива». При нажатии педали газа в пол автомобиль секунду-другую думает и только потом набирает скорость. Эта особенность, свойственная, кстати, большинству «автоматов», осложняет проведение быстрых обгонов, делая их опасными. Положение дел улучшила адаптивная коробка Invecs-II, выпускающаяся с 1998 года.

При покупке подержанного Pajero следует особое внимание уделять состоянию раздаточной коробки, так как неправильное использование ее функций, чем грешат некоторые владельцы, ведет к быстрому износу узлов «раздатки», и, следовательно, ремонт выльется в круглую сумму. К тому же на внедорожниках Mitsubishi, не оборудованных Super Select 4WD, нужно обращать внимание на размер колес. На передней и задней осях он должен быть одинаковым. Различие в посадочном диаметре колесных дисков и покрышек убивает полноприводную трансмиссию. Приобретать такую машину не стоит.

Сами коробки передач, как механические, так и автоматические, особых хлопот владельцам Pajero не доставляют. Встречается лишь нечеткое включение второй передачи на «механике», но это конструктивная особенность, никак не сказывающаяся на состоянии КП.
Подвеска, рулевое, тормоза: набор компромиссов

Чем отличается настоящий внедорожник, помимо полного привода, от легковушек, полноприводных универсалов и прочей автомобильной мелюзги ? Правильно ! Неразрезными мостами и зависимыми подвесками, причем как спереди, так и сзади. Если судить о Pajero по этому параметру, то это не настоящий джип. Нет, сзади у него все в порядке. Там цельный мост и полная зависимость одного колеса от колебаний другого, но вот спереди… Спереди у Pajero полностью независимая подвеска. Зависимая подвеска при всей своей надежности и энергоемкости имеет массу отрицательных черт: отвратительная управляемость, никудышное держание прямой, жесткость. Поэтому инженеры Mitsubishi несколько отошли от привычной схемы. Передок Pajero подвешен на треугольных поперечных рычагах, расположенных друг над другом, связанных между собой амортизатором, и продольных торсионах. На заднеприводных версиях последние заменены цилиндрическими пружинами.

На протяжении восемнадцати лет выпуска Pajero схема передней подвески оставалась неизменной. Менялись только характеристики ее составляющих. Так, например, торсионы, выпущенные до и после мая 1991 года, различаются диаметром. Ходы сжатия и отбоя амортизаторов, выпущенных в эти же периоды, также отличаются по своей величине. То же самое и со стабилизаторами поперечной устойчивости. Автомобили, выпускавшиеся с мая 1991 года, имеют усиленную и более длинноходную переднюю подвеску.

Задняя зависимая подвеска Pajero полностью отвечает канонам внедорожного жанра. У машин, сходивших с конвейера до января 1990 года, это жесткая балка на листовых рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости. После января 1990 года вместо рессор появились продольные рычаги, цилиндрические пружины и поперечная реактивная штанга (тяга Панара). Амортизаторы имеются в обоих случаях. Стабилизатор поперечной устойчивости до мая 1991 года устанавливался только на длиннобазные автомобили, а с мая он стал входить в состав подвески и короткобазной версии.

Отдельно нужно упомянуть о трехрежимных амортизаторах переменной жесткости. Вместе с управляющей ими системой эти стойки устанавливались по заказу владельца в качестве дополнительного оборудования: на тоннеле между сиденьями появлялся переключатель режимов, а на панели приборов — индикаторные лампочки. Амортизаторы имеют три настройки — мягкую, среднюю, жесткую — и призваны улучшать управляемость, плавность хода, энергоемкость в зависимости от дорожных условий. Хотя, по словам владельцев Pajero, разница между режимами едва отличима.

Благодаря независимой передней подвеске «паджерик» по праву можно назвать одним из лучших по управляемости в своем классе. Конечно, он не дотягивает в этом до семейных седанов и тем более до спортивных купе, но таких конкурентов, как Land Cruiser и Patrol, «делает» в одни ворота. Особенно хорошей управляемостью отличается короткобазник. Машина легка и предсказуема в движении, а небольшой радиус разворота (всего 5,3 м против 5,9 м у пятидверного Pajero) порадует владельца джипа в городе и на пересеченной местности.

Но, как говорится, здесь прибудет, там убудет. Внедорожные качества полностью соответствуют этой пословице. Нет, он не хуже своих одноклассников умеет месить грязь. Напротив, система Super Select 4WD, дает «паджерику» некоторое преимущество на бездорожье. Плюс блокировка заднего межколесного дифференциала и достаточно длинноходная подвеска, исключающие диагональное вывешивание — получается серьезный внедорожный портрет. Так что степень тяжести бездорожья, которое по плечу Pajero, ограничена не его «проходимскими» способностями, а, как это ни банально звучит, надежностью передней подвески. Конечно, лазить на Pajero по грязи не противопоказано. Совсем наоборот. Но на нем уже не погоняешь по буеракам так, как, скажем, на Land Rover, у которого цельные мосты. Независимая подвеска на это просто не рассчитана.

Некоторые читатели, наверняка, зададутся вопросом: о какой ненадежности может идти речь, если в подвеске применены торсионы ? Да, старый добрый торсион, используемый на тракторах и танках, на сегодняшний день является самой неубиваемой конструкцией. Но, видимо, и она не выдерживает разрушительного воздействия наших дорог. По мнению некоторых автослесарей, имеющих дело с внедорожниками Mitsubishi, подвеска — самый уязвимый узел в Pajero. Иногда этим джипам, прибывшим в сервис, ставят такой, казалось бы, невероятный диагноз: лопнувшие торсионы. Скорей всего, причина такой неисправности (если не принимать в расчет слабину самого узла) кроется в неправильной оценке владельцами возможностей своего автомобиля. Губительное влияние на подвеску оказывают, в свою очередь, большие неподрессоренные массы (здоровенные покрышки) и немаленькая амплитуда колесных колебаний (длинный ход отбоя). По этой же причине быстро выходят из строя шаровые опоры. Правда, их не вырывает, как на «Жигулях». Они просто расшатываются, что все равно неприятно.

Кстати, подобной же болезнью грешат наконечники рулевых тяг. Так что при покупке Pajero с пробегом по России нужно внимательно осматривать ходовую и рулевое управление.

Другие составляющие рулевого механизма типа червяк-зубчатый сектор с гидроусилителем вполне надежны и приспособлены к нашим условиям эксплуатации. Единственное, что расстраивает в его конструкции — слишком большая производительность гидроусилителя. При движении руль Pajero абсолютно не наполнен реактивным действием, он чересчур «пустой», что мешает чувствовать автомобиль. В городе такая характеристика оправдана — это здорово помогает в стесненных условиях городских улиц, но на загородной дороге, изобилующей поворотами, и при перестроениях Pajero пугает отсутствием обратной связи. Впрочем, легкий руль — на любителя.

К чему нельзя придраться, так это к тормозам. Передние тормозные механизмы на всех поколениях Pajero были вентилируемыми дисковыми. Сзади же у первого поколения устанавливались барабаны, а с мая 1991 года вместо них машина получила однопоршневые дисковые тормозные механизмы. Кроме того, автомобили в комплектации GLS оборудовались антиблокировочной системой тормозов, работающей в зависимости от режима привода колес.
Модификации: все многообразие выбора

Так уж повелось у японских автопроизводителей, что они стремятся оснастить любую выпущенную модель максимально возможным количеством кузовов и комплектаций. Правда, у внедорожников с этим всегда было проще. С момента возникновения внедорожников как класса предлагается всего две модификации кузовов: трех- и пятидверный универсал. Остальные варианты являются лишь вариациями на тему первых двух и зачастую выполняются различными кузовными ателье. Pajero отличился и здесь. Он один из немногих внедорожников, оборудовавшихся мягким верхом прямо на заводе-изготовителе. Такая версия называется Canvas Top. Она изготавливалась на базе короткого Pajero путем удаления задней части крыши и вваривания трубчатого силового каркаса, на который натягивается мягкий верх с механическим приводом. (За дополнительную плату устанавливалась брезентовая крыша с электроприводом над передними сиденьями). Получается этакий джип-кабриолет довольно импозантного вида, способный доставить море удовольствия в солнечную погоду. Правда, в Россию Canvas Top официально не поставляется.

Кузов обыкновенного короткобазного Pajero носит название Metal Top. На него не устанавливается 2.8-литровый турбодизель, который пришелся бы ему весьма кстати, но конструкторы посчитали иначе.

Наибольшее распространение получила пятидверная модификация Wagon или, если быть точнее, Semi High Roof Wagon. Благодаря более длинной базе и заднему свесу багажный отсек у Pajero Wagon гораздо объемнее, чем у трехдверной версии. Кроме того, в некоторых комплектациях там устанавливаются два дополнительных складных кресла. Впрочем, они не очень-то удобны, потому как расположены чересчур низко над полом, и подходят лишь для поездок на короткие расстояния. Первое же поколение длиннобазных Pajero вообще было лишено этих мест.

Число уровней оснащения Pajero соответствует количеству кузовов. И Canvas Top, и Metal Top, и Wagon могут быть представлены в одной из трех комплектаций. Самую простую из них — GL — снаружи легко отличить по дешевой неметаллизированной одноцветной окраске, узким крыльям, черным бамперам и штампованным колесным дискам. Внутри различия еще разительнее. Простенький двухспицевый руль, такие же простые материалы обивки, ручные приводы стеклоподъемников, отсутствие на панели приборов некоторых контрольных ламп, магнитолы и чисто внедорожных приборов, таких, как, например, указателя крена кузова, говорят сами за себя.

На GL устанавливается только трансмиссия Part Time 4WD без межосевого дифференциала и обычно дизельные двигатели.

Значительно богаче предыдущей комплектация GLX. У машин с этим уровнем оснащения есть окраска металлик, белые или в цвет кузова бамперы, но все те же штампованные диски и узенькие крылья.

В салоне присутствуют электроприводы стекол и зеркал, более дорогой руль, магнитола, центральный замок, кондиционер, внедорожная комплектация приборов, включающая в себя креномер, высотомер, термометр и иногда электронный компас.

Главное же отличие комплектации GLX от GL кроется под днищем автомобиля. Там располагается полноприводная трансмиссия Super Select с задним межколесным дифференциалом повышенного трения. Двигатели на GLX устанавливались все, за исключением 3.5-литрового V6.

Во внешности самого дорогого исполнения GLS видны невооруженным глазом раздутые крылья, скрывающие широченные покрышки размерности 265/70 R16. А салон так вообще царство электрического изобилия. Все, что можно, приводится в действие электроприводами: передние сиденья, зеркала и стекла, радиоантенна, люк в крыше. Сиденья водителя и переднего пассажира имеют собственные амортизаторы с переменной жесткостью. Также есть второй отопитель и кондиционер для сидящих сзади, круиз-контроль, лампы освещения карты и груза, детермальные стекла и т. д.

В техническом отношении версия GLS полностью идентична GLX, кроме того, что на первую устанавливалась самая мощная «шестерка», и задний межколесный дифференциал с пневматической блокировкой.

Кстати, за перечислением всех уровней оснащения я забыл упомянуть непосредственно о дизайне салона. Он интересен некоторыми решениями. Можно даже сказать, что насколько оригинален Pajero снаружи, настолько же необычен внутри. При повсеместном обезличивании и унификации салон Mitsubishi сохранил самобытность. Забравшись в Pajero, его точно не спутаешь ни с каким другим джипом — достаточно взглянуть на переднюю панель. Она выделяется среди себе подобных своеобразно, по-автобусному, наклоненными приборами и практически легковой консолью. В то время как у внедорожников-одноклассников панель выглядит довольно тяжеловесно, у Pajero она легка и утонченна — это создает ощущение простора, вместе с тем, не навевая мысли о бедности и простоте. Даже спустя десять лет панель морально не устарела и смотрится весьма современно.
Семейство Pajero: сыновья и отпрыски

Pajero, помимо второго имени (в Северной Америке он продается под названием Montero), имеет целую семью, состоящую из близких и дальних родственников. Их перечисление начнем с самых младших.

Если Pajero — это взрослая кошка, то Pajero Mini и Pajero Junior лишь котята, рожденные на свет Mitsubishi Motors. Первым в начале 1995 года появился Pajero Mini. Перед его производством маркетологи компании, изучив потребительские запросы молодежи, пришли к выводу, что среди нового поколения японцев много приверженцев «полноприводников», которые, тем не менее, не могут приобрести полноразмерный внедорожник Mitsubishi. Именно для таких и предназначен Pajero Mini.

Учитывая огромную популярность старшего родственника, новой машинке решили придать его внешность. Однако кроме внешнего вида у Mini нет ни одной общей детали со взрослым Pajero. Это не уменьшенная копия или просто укороченный «паджик». Автомобильчик полностью оригинальный. Длина машины всего лишь 3295 мм — короче, чем крохотный Suzuki Samurai. Двигателей предлагается два: оба рядные четырехцилиндровые, расположенные продольно, объемом 659 куб. см, но разной мощности — 52 или 64 л. с. Машина оснащена полноприводной трансмиссией Part Time 4WD с отключаемым передним мостом и демультипликатором.

Опции Mini ничуть не уступают таковым на серьезных джипах. Здесь передняя независимая пружинная подвеска (сзади, как и у Pajero, цельный мост), 4-канальная АВС, гидроусилитель рулевого управления, надувная подушка безопасности водителя, электростеклоподъемники, центральная блокировка замков, высококлассная аудиосистема и многое другое.

Чумовая популярность Pajero Mini у молодежи Японии заставила сотрудников Mitsubishi далее развивать успех маленьких джипов. В конце 1995 года был подготовлен еще один вариант — Pajero Junior. Основными размерами Junior повторяет Mini, но внешность претерпела некоторые изменения. Появились расширенные арки колес, вмещающие в себя покрышки большей размерности на оригинальных литых дисках, стали иными бамперы, фары и фальшрадиаторная решетка. Несмотря на такой фэйслифтинг, в маленьком внедорожнике по-прежнему легко угадываются черты старшего Pajero.

Если у Mini были скромные 659-кубовые моторчики, то Junior имеет в своем арсенале более мощные 1.1- и 1.3-литровые двигатели. Привод на все колеса, конечно, сохранился — с отключаемым передним мостом и демультипликатором. Поэтому если Junior и уступит на бездорожье полноразмерному Pajero, то лишь в силу своих ограниченных геометрических параметров проходимости, которые у него, естественно, меньше, чем у взрослого джипа, но никак не из-за возможностей трансмиссии.

Большая популярность «паркетных» внедорожников привела к тому, что летом 1998 года в Японии начались продажи разработанного в кратчайшие сроки полноприводного Mitsubishi Pajero iO (необычное имя iO заимствовано из итальянского языка и означает «я»). И еще через год на новом заводе знаменитого ателье Pininfarina, благодаря договоренности японской и итальянской сторон, начался выпуск его брата-близнеца — Mitsubishi Pajero Pinin. У последнего двигатели и трансмиссия поставляются из Страны восходящего солнца, а около 75% всех остальных комплектующих производится в Европе, что способствует распространению этого небольшого внедорожника в Старом свете. Снаружи автомобили выглядят практически одинаково. Отличия в мелочах. Так, Pinin украшен нарядными значками с эмблемой фирмы Pininfarina, спереди, на фальшрадиаторной решетке, и сзади, на третьей двери, прилажены буквы GDI, говорящие о том, что под капотом двигатель с непосредственным впрыском. Оба автомобиля имеют рядные четырехцилиндровые, расположенные продольно двигатели. На этом их сходство заканчивается. Pajero iO располагает 1.6-литровым мотором с распределенным впрыском топлива. Вооружение же Pinin весьма серьезнее — 1.8-литровый силовой агрегат с непосредственным впрыском топлива (знаменитая мицубисиевская система GDI). Мощность моторов — 102 и 120 л. с. соответственно. Трансмиссия «паркетников» идентична. И там, и там применяется система SS4-i 4WD (новая версия Super Select 4WD). Коробки передач предлагаются как механические, так и автоматические. Только вот на iO «автомат» слишком «тугодумен», а в распоряжении Pajero Pinin последняя разработка Mitsubishi — автоматическая КПП Invecs-II с возможностью ручного выбора передач.

Осенью прошедшего года публике представили пятидверный вариант Pinin. Длина машины выросла с 3735 до 4035 мм. Появился новый двухлитровый двигатель GDI мощностью 129 л. с. Уникальная трансмиссия, большой (200 мм) для таких крохотных внедорожников дорожный просвет и длинноходные подвески делают Pajero Pinin и Pajero iO вполне серьезными «проходимцами», способными в некоторых случаях поспорить с крутыми джипами.

В 1996 году на внутреннем рынке Японии появился созданный на базе Pajero (ох, и любят японцы одевать одну и ту же ходовую в разные кузова) пятидверный внедорожник Challenger. Абсолютно отличающийся от Pajero дизайном автомобиль стал короче (4530 мм) и шире (1775 мм) своего прародителя. В наследство тезка космического корабля получил полноприводную трансмиссию Super Select 4WD и три двигателя: дизели объемом 2.5 и 2.8 л и бензиновую трехлитровую «шестерку».

В 1997 году Challenger под именем Montero Sport забросили на американский рынок. Этот шаг был вызван неважным спросом в Штатах на Mitsubishi Pajero (как помнят читатели, там он продается под именем Montero). Так уж устроены американские покупатели, что их абсолютно не интересуют преимущества многорычажной подвески и полноприводной трансмиссии SS4. Им нужны рессоры и дешевые модификации с приводом на одну ось. И они их получили. Под кузов Challenger загнали архаичную заднюю рессорную подвеску, задний привод и 2,2-литровый 134-сильный бензиновый мотор.

В 1999 году Montero, наконец, добрался до Европы и России. В старом свете к нему пришло название Pajero Sport, в заднюю подвеску вернулась пружинная система на двойных продольник рычагах с тягой Панара и стабилизатором поперечной устойчивости. На европейском рынке предлагается всего два мотора: 3,5-литровый 99-сильный турбодизель и 3-литровая «шестерка» мощностью 177 л. с. Оба силовых агрегата комплектуются механической КПП. Ни другие двигатели, ни «автоматы» для «европейцев» не предусмотрены. Зато им предлагается та же трансмиссия Part Time, но с самоблокирующимся дифференциалом повышенного трения в заднем мосту, оборудованным вязкостной муфтой.

Если применить классификацию родственников, то пикап Mitsubishi L200 по отношению к Pajero можно назвать седьмой водой на киселе. Увеличенная на 235 мм лонжеронная рама и задняя рессорная подвеска упрятаны под полностью новый кузов одинаковой с Pajero ширины. Под капотом — 2.5-литровый турбодизель 4D56Т (только он поставляется в Европу и Россию), который позволяет более легкому по сравнению с «паджиком» L200 уверенно разгоняться уже с 1500 об./мин. В моторном отсеке праворульных автомобилей реже обнаруживается атмосферные дизели и бензиновые двигатели. Трансмиссия простейшая — Part Time с подключаемым передним мостом без межосевого дифференциала и демультипликатором. Передняя панель без изменения перекочевала в пикап из Challenger. Единственное ее отличие — крайняя бедность комплектации. Mitsubishi L200 имеет грузоподъемность до 750 килограммов и выпускается с одиночной и двойной кабинами.

Кроме джипов и пикапа узлы и концепцию Pajero унаследовали еще два представителя автомобилей с востока. Mitsubishi Space Gear, урожденный Delica, превратившийся в ходе мутаций из довольно грубого, но обаятельного микроавтобуса, в импозантный полноразмерный минивэн. Имеет удлиненную лонжеронную раму и подвески от Pajero, а также весь набор «паджеровских» двигателей (кроме самого мощного — шестицилиндрового 6G74). Как и у джипа, у Delica существует три уровня оснащения — GL, GLX и GLS. Передняя панель в более дорогом варианте досталась Space Gear от Challenger. Кубообразная Delica первого поколения с дизельными моторами, обвешанная кенгуринами, на зубастых шинах стала частым гостем на иркутских дорогах. Популярность ее настолько велика, что цена десятилетних машин с местным пробегом, за редким исключением, не опускается ниже 4000 долларов. А минивэн нового поколения с успехом составляет конкуренцию таким автомобилям, как Toyota Hi Ace, Toyota Lucida, Ford Galaxy и подобным сараям на колесах.

У другой машины — корейского джипа Hyundai Galloper — несмотря на рождение в другой стране, общих черт с Pajero очень много. Ведь Galloper — это по сути и есть Pajero. Когда в 1991 году Mitsubishi свернуло производство первого поколения внедорожников, предприимчивые корейцы купили пакет документов и лицензию. В 1998 году на автосалоне в Женеве показали обновленную версию корейского джипа. Galloper II отличается от предшественника только внешне. Под кузов с немного сглаженными углами прячется все та же техника.
Pajero и спорт: покоритель пустынь

Практически с самого начала выпуска Mitsubishi Pajero, его спортивные версии стали принимать участие во всевозможных ралли-рейдах. Стартовав в 1983 году, он прочно занял место в рядах завсегдатаев автоспорта. Удачная и надежная конструкция, а также серьезная поддержка японского автогиганта не раз выводили его в призеры и даже победители континентальных внедорожных рейдов. Вот некоторые даты триумфов Pajero:
1985 г. I-е место в классе Марафон (почти серийные машины) на ралли Париж — Дакар, после чего команда Mitsubishi перешла в группу В, где господствовали 450-сильные прототипы.
1990 г. 1-е место в группе Т3 на ралли «Тунис».
1991 г. 2-е место в общем зачете на ралли «Париж — Дакар».
1994 г. Pajero лучший в классе Т2.
1995 г. На ралли «Париж — Гранада — Дакар» гонщики на Pajero в общем зачете заняли места со 2-го по 4-е включительно. В этом же году Pajero отметился 1-м местом на ралли-марафоне «Париж — Пекин», проходившем в том числе по степям Калмыкии.
1998 г. На 19-м ралли «Париж — Дакар» внедорожники Pajero заняли весь подиум.
2000 г. На ралли «Париж — Дакар» Pajero оказался лучшим в классе Т2 и третьим в абсолютном зачете. Через полгода после триумфа в Дакаре Pajero занял третью позицию в ралли «Десерт Чэлендж-2000».

За команду Mitsubishi выступали такие знаменитые гонщики, как Пьер Лартиг, Бруно Саби, Жан-Пьер Фонтэнэ, Кенжиро Шинозука, Кеннет Эрикссон (последний в данный момент пилотирует Hyundai Accent в чемпионате мира по классическому ралли).

Помимо заводской команды на джипах Pajero, подготовленных фирмами Rally Art Japan, Rally Art France, Sonauto и прочими, выступали и выступают частные команды, в том числе российские.

В техническом плане боевые Pajero существенно отличаются от своего гражданского прародителя. Зачастую углепластиковый кузов весом всего 30-50 ( !) килограммов лишь напоминает очертаниями таковой у Pajero. На самом же деле он не имеет с ним ни одной общей детали, кроме ручек дверей, фар, заводской эмблемы и тому подобных мелочей. Все кузовные панели навешиваются на мощный трубчатый каркас, исключающий их смятие при опрокидывании. Стеклопластиковые окна вклеиваются в проемы и не опускаются, а имеют сдвижные форточки, наподобие автобусных. Делается это для того, чтобы экипаж раллийной машины не потерял стекла от тряски в процессе гонки.

Кузов сажается на короткую раму Pajero, удлиненную для лучшего держания прямой и оптимального распределения нагрузок по осям.

Радикальным изменениям подвергается подвеска. Чтобы выдержать жесточайшую тряску и прыжки, она должна быть энергоемкой, длинноходной и в то же время обеспечивать хорошую управляемость. Для достижения всех этих качеств на каждое колесо устанавливается иногда по два-три амортизатора, в дополнение к передним торсионам появляются пружины, цельный мост подвешивают на ремнях, ограничивающих ход отбоя при полетах Pajero с дюны на дюну. Полученная конструкция способна вытрясти душу, зато она не спасует перед ямами и колдобинами, коих в достатке на трассах ралли.

Создатели топ-версии Evolution пошли еще дальше, заменив задний неразрезной мост независимой подвеской. Спереди у Pajero Evo отсутствуют торсионы (их заменяют пружины), а верхние треугольные рычаги выполнены из алюминиевого сплава.

На протяжении пятнадцати лет выступлений в ралли-марафонах машины заводской команды имели в моторном отсеке 2.6- и 3-литровые турбированные силовые агрегаты с промежуточным охлаждением воздуха. Но после запрещения в этих соревнованиях турбонаддува их место занял двигатель 6G74 объемом 3,5 л. С последнего снимают под 300 и более лошадиных сил. В этом помогает фирменная система изменения фаз газораспределения, другая система смазки и охлаждения.

Pajero, выступающие в российских первенствах по ралли-рейдам, несколько отличаются от тех, что пересекают Сахару. У нас применение наддува никто не запрещал, поэтому некоторые джипы имеют в подкапотном пространстве двухлитровый двигатель от Mitsubishi Lancer Evolution с возможностью изменения наддува прямо с места водителя.

Все составляющие трансмиссии — коробка передач, «раздатка», оба моста оборудованы автономными системами масляного охлаждения. Это помогает агрегатам лучше переносить жесточайший тепловой режим, создающийся в ходе гонки.

По количеству тумблеров и приборов передняя панель раллийного Pajero напоминает самолетную. Кроме того, в салоне есть дорожный компьютер и спутниковый навигатор. Позади сидений водителя и штурмана располагается дополнительный топливный бак, запас питьевой воды, которую члены экипажа пьют через трубочки — по-другому при сумасшедшей тряске нельзя, и запасные части с инструментом.

В 1995 году на ралли «Париж — Дакар» выступала российская команда Рольф-Рэйсинг. Подготовленный ею спортивный Pajero, пожалуй, впервые в мире среди раллийных автомобилей имел дизельный двигатель (объемом 2.5 л). Машина стартовала в группе TI Марафон и отличалась от серийной каркасом безопасности, усиленной подвеской, штурманским оборудованием и т. д.

В пользу Mitsubishi Pajero говорит тот факт, что этот внедорожник является самым популярным среди спортсменов и наиболее широко представлен как на мировых чемпионатах, так и на национальных, в том числе российском.Технические характеристики 5-дв. Mitsubishi Pajero с двигателем 3.5 л
Двигатель
Тип бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образное
Рабочий объем, куб. см 3497
Число клапанов 24
Степень сжатия 8.9
Мощность, кВт (л. с.)/об. мин 153 (208)/5000
Крутящий момент, Н. м/об. мин 313/3500
Размеры и масса
Длина, мм 4725
Ширина, мм 1775
Высота, мм 1900
Колесная база, мм 2725
Клиренс, мм 205
Снаряженная масса, кг 1980
Полная масса, кг 2720
Емкость багажника, л 1350/2600
Темперамент
Максимальная скорость, км/ч 180
Время разгона 0-100 км/ч, с 10.0
Экономичность
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 18.6
загородный цикл 11.3
Емкость топливного бака, л 92

 
Mitsubishi Pajero» на дороге – почти настоящий танк.
Как заметил Жванецкий, по нашей стране приятнее всего разъезжать на танке, а « Mitsubishi Pajero» на дороге – почти настоящий танк.

ПО НАЦИОНАЛЬНОМУ ПРИЗНАКУ

Все «паджеро» выпускали в Японии, но для разных рынков. Наш вариант – Европа, такие машины обычно и попадаются в объявлениях.

На втором месте – американские «Монтеро». Кстати, так же их называют в Испании и Португалии («Паджеро» у них – неприличное слово). Практически все авто из США – бензиновые пятидверки с «автоматом» и богатым салоном. Состояние в целом неплохое, да и острой проблемы с запчастями нет: отличий от «европейцев» немного – «габариты», фары, задние фонари (у последних также другие разъемы). А вот с диагностикой могут возникнуть сложности: у «американцев» свои программы управления двигателем и, соответственно, коды ошибок. Считать их можно, а вот расшифровать, даже у официального дилера, не получится. Впрочем, можно поискать в интернете.

Самый проблемный регион – Ближний Восток (ОАЭ, Эмираты, Кувейт и т.д.). Здесь много ключевых отличий: хуже работает печка (зато есть два контура кондиционера), попадаются автомобили без заднего дворника и без обогрева заднего стекла. Из-за другой программы управления мотор может вообще не запуститься в сильный мороз, даже если заменить «игрушечный» штатный аккумулятор полноценным.

Определить регион можно по VIN в дилерском техцентре. Советуем также проверить машину на угон – некогда «Паджеро» был весьма популярен у «конокрадов».

20 ЛИТРОВ НА СОТНЮ

В России много как бензиновых, так и дизельных версий. Самый надежный и неприхотливый мотор – бензиновый трехлитровый V6 с распределителем зажигания (и впрыском топлива!), выпускавшийся по 1994 год. Он – единственный в гамме переваривает 92-й бензин. Более поздний вариант легко отличить по отдельным катушкам вместо трамблера. Тогда же появился самый мощный двигатель объемом 3,5 л с четырьмя распредвалами в двух головках цилиндров.

Его характерная болезнь – потеря герметичности уплотнительных колец на оси заслонок, изменяющих длину впускного тракта (такую конструкцию в 90-х годах использовали на многих «японках»). Обычно это случается к 100 тыс. км (или через пять лет эксплуатации). Резинки копеечные, но работа по замене – дорогая, да и вообще обслуживание этого двигателя требует немалых затрат, поэтому стоит присмотреться к его более позднему варианту с двумя распредвалами.

По мощности он уступает своему предшественнику менее 10%, зато намного дешевле в эксплуатации. Попадаются на рынке и бензиновые «четверки» 2,4 л, обычно из арабских стран. Эти моторы официально в Россию не поставляли, поэтому ни запчастей, ни опыта ремонта по ним нет.

Самый старый дизельный мотор – 2,5 л, с наддувом и интеркулером. Средний срок его службы до ремонта – 200 тыс. км. К этому пробегу придется заменить турбокомпрессор и, возможно, ТНВД (долговечность последнего целиком определяется качеством топлива).

Пришедший ему на смену 2,8-литровый зарекомендовал себя очень хорошо, что нашло отражение в цене таких версий. Конечно, при больших пробегах (за 250 тыс. км) возможны различные неприятности: разбитый шпоночный паз на коленвалу, неисправность системы рециркуляции, износ форсунок и ТНВД, но в России этот двигатель хорошо знают и сумеют отремонтировать.

До недавнего времени предписанный интервал между ТО составлял 10 тыс. км, теперь он увеличен до 15, но владельцам подержанных машин посоветуем следовать прежним рекомендациям. Обслуживание двигателя сводится к замене масла и фильтра (каждое ТО), охлаждающей жидкости (60 тыс. км или 4 года), топливного и воздушного фильтров (по состоянию, но не реже 40 тыс. км) и ремня ГРМ с натяжителем (каждые 80 тыс. км).

Среди всех моторов только у дизельного 2,8 л распредвал приводится цепью (она может заметно «вытянуться» лишь к 250–300 тыс. км, в этом случае обязательно поменяйте ее и шестерни, иначе может сломаться успокоитель, а это уже опасно для двигателя).

У бензиновых моторов в ГРМ установлены гидрокомпенсаторы зазоров клапанов – следите за уровнем масла! Его расход на исправном двигателе может составлять до 1 л на 1000 км. Но это еще полбеды, топливный аппетит «Паджеро» куда выше: с АКП расход достигает 22–24 л бензина или 14–17 литров солярки на сотню в городском режиме. Хотите сэкономить – выбирайте дизель с «механикой». Но не исключено, что в этом случае постоянного полного привода вы не получите.

ПОЛНЫЙ ПРИВОД В АССОРТИМЕНТЕ

«Паджеро» в самой простой комплектации GL выпускались без дифференциала в раздаточной коробке (распределение момента – цепью), поэтому полный привод без ущерба для надежности и управляемости можно использовать только на скользком покрытии. Передние ступицы подключаются к ШРУСам через обгонные муфты; для их разъединения нужно выключить мост и сдать назад. Инструкция рекомендует включать и выключать передний мост, как и пониженный ряд передач, только на неподвижном автомобиле. Некоторые все же делают это на ходу – длинным рычагом буквально вколачивают шестерни друг в друга.

Менее заметно, но верно приканчивают трансмиссию и колеса разного диаметра.

Ориентировочно оценить состояние раздатки можно, прокатившись по проселку в режиме полного привода – рывков и стуков в коробке быть не должно. После двигателя это, пожалуй, самая затратная часть автомобиля, поэтому не жалейте денег на диагностику. С вытянутой, лязгающей цепью какое-то время ездить можно, но выгодно продать такую машину не удастся.

Полный привод типа SuperSelect предоставляет куда больше свободы. Здесь установлен межосевой дифференциал (вискомуфта), поэтому постоянный полный привод можно использовать на любом покрытии. Есть режим блокировки межосевого дифференциала, пониженный ряд передач и – очень часто – блокировка заднего межколесного дифференциала. Эта трансмиссия обычно более терпима к нежеланию вникать в инструкцию, но все же почитайте ее, ведь и здесь существуют скоростные ограничения при переключениях.

Стоимость ремонта «СуперСелекта» еще выше, за исключением отказа принудительной блокировки межколесного дифференциала: как правило, он вызван обрывом в цепи включения электронасоса (привод механизма – вакуумный). Это одна из немногих слабо защищенных электроцепей «Паджеро».

Масло в агрегатах трансмиссии меняют каждые 40–45 тыс. км – ATF Dexron II (III) в «автомате» и трансмиссионное 75W90 GL-5 (например, Mobil HD-90) в МКП, раздатке и заднем мосту. В межколесном дифференциале с блокировкой – то же масло, но служит оно меньше – 30 тыс. км.

Сцепление на этом вседорожнике нельзя отнести к долгожителям, но 100 тыс. км оно отработает исправно. Подшипники крестовин на асфальте продержатся более 150 тыс. км; лучше, если они – с пресс-масленками (раньше выпускали только такие). Не забывайте шприцевать их при каждом ТО. И не только их…

СО ШПРИЦЕМ НАПЕРЕВЕС

Точек смазки под днищем «Паджеро» хоть отбавляй: шаровые опоры, маятниковый рычаг, рулевые наконечники. При регулярном уходе узлы живут годами: сошка и маятниковый рычаг – более 150 тыс. км, стойки стабилизатора – 70–80 тысяч, шаровые опоры – больше ста.

Сторонитесь машин с регулируемой жесткостью подвески: амортизаторы для них в три с лишним раза дороже обычных.

Рулевые тяги здесь почти вечные, нет нареканий и на насос с усилителем. Рулевой механизм типа «червяк-ролик» хорошо гасит удары, не передавая их на руль. Правда, без стуков порой не обходится: они идут из неразборной рулевой колонки, резонируя в объемной ступице рулевого колеса, где скрыта подушка безопасности. На управляемость стук не влияет, заметного люфта тоже нет, поэтому менять колонку из-за такой мелочи не стоит.

Прочная рама, рассчитанная на бездорожье, в городских условиях отдыхает. Обильная рыжая ржавчина на открытом металле – повод для придирок на техосмотре, но не более. Коррозия страшна лишь открытой электропроводке да трубкам второго контура кондиционера (в крайнем случае их можно заглушить и использовать только передний контур).

На автомобилях до 1995 года окислялись контакты в разъемах жгута под левым крылом. Потом проблемный жгут перенесли. Досаждает лишь отгнивающая проводка задних фонарей в бампере. С «американцами» меньше хлопот: у них основной блок фонарей расположен на кузове, а в бампере – только фонари заднего хода.

Цены на фирменное техобслуживание высоки, но многие регламентные работы можно выполнить самостоятельно: при клиренсе 21 см даже подъемник не нужен. Ну чем не российский вариант? Только вот кормить такого коня скоро станет не по силам.





ОТ себя могу добавить только то что аутомобиль юзаю  уже давно и никаких нареканий на него у меня НЕТ!!!