Вариатор, Шо Цэ? |
Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )
Вариатор, Шо Цэ? |
16.2.2009, 20:26
Сообщение
#26
|
|
Группа: Активный участник Сообщений: 3851 Спасибо: 1507 |
R@_, вот я с тобой полностью согласен.А как он разгоняется не каких переключений.Но один минус это очень дорогое обслуживание масло стоит не мало да и расходники.
|
|
|
16.2.2009, 20:38
Сообщение
#27
|
|
Группа: Активный участник Сообщений: 1117 Спасибо: 232 |
Это все пока... Раньше автомат да и декстрон был в диковинку.
-------------------- Лавндосы, лавандосы, я снова стал боссом...
|
|
|
16.2.2009, 20:46
Сообщение
#28
|
|
Группа: Активный участник Сообщений: 3851 Спасибо: 1507 |
Segyn, это было очень давно))))))
|
|
|
16.2.2009, 21:03
Сообщение
#29
|
|
Группа: Активный участник Сообщений: 846 Спасибо: 286 |
раньше масло HMMF стоило в школе магазине 1800 теперь 2500 просекли ребята что в остальных магазах оно под трешку предлагаю взять ведро 20 л. вскладчину 9000 всего
а вобще варик нравится, первый вариатор погиб изза декстрона залитого туда предыдущей хозяйкой, второй тьфу тьфу радует ТимиЧ забери варик старый... -------------------- |
|
|
16.2.2009, 21:35
Сообщение
#30
|
|
Группа: Активный участник Сообщений: 3851 Спасибо: 1507 |
Dolphin, да я решился и заказал мне с япы превезли варик живой содрали с Кивика с пробегом 54тыс!!!!! надо ставить и ездить.
а по маслу мож действительно скинутся масло то надо будет. |
|
|
16.2.2009, 21:48
Сообщение
#31
|
|
Группа: Активный участник Сообщений: 1117 Спасибо: 232 |
Segyn, это было очень давно)))))) Так я о чем и говорю, прогресс не стоит на месте, он медленно подпрыгивает -------------------- Лавндосы, лавандосы, я снова стал боссом...
|
|
|
16.2.2009, 22:00
Сообщение
#32
|
|
Группа: Активный участник Сообщений: 34720 Спасибо: 20415 |
Щас много машин с вариатором...Что он из себя представляет, стоит ли брать авто с данной коробкой или нет? Объясните неучу ПОКУпаешь буран(снегохот отеч.)=выясняешь -Что он из себя представляет.(наши позаботились) а варик японский уматный, особенно nissan . Сообщение отредактировал dissector - 16.2.2009, 22:01 -------------------- наружная реклама, световые буквы, подсветка зданий
р.м. Линия, с 1992 года наша работа тел. 89148V83356 мир не такой как кажется, старший сержант? (с) |
|
|
17.2.2009, 0:55
Сообщение
#33
|
|
Группа: Активный участник Сообщений: 3851 Спасибо: 1507 |
dissector, чем он хуже скажем Хондавского?
|
|
|
17.2.2009, 9:23
Сообщение
#34
|
|
Группа: Активный участник Сообщений: 1634 Спасибо: 256 |
Типтроник это коробка автомат с возможностью ручного управления по передачам. Вариатор это безступенчатая трансмиссия. Потому конечно разница есть, небо и земля. У меня вариаторная коробка с возможностью переключения 6-ти передач в ручную .....получается---- Вуариаторный типтроник?! ТимиЧ масло дорогое факт, но и меняется оно, например у меня, раз в 100 000 км)) Сообщение отредактировал R@_ - 17.2.2009, 9:25 -------------------- |
|
|
17.2.2009, 10:10
Сообщение
#35
|
|
Группа: Активный участник Сообщений: 846 Спасибо: 286 |
Dolphin, да я решился и заказал мне с япы превезли варик живой содрали с Кивика с пробегом 54тыс!!!!! надо ставить и ездить. а по маслу мож действительно скинутся масло то надо будет. дык ты же брал здесь за 10 коробку? нерабочая чтоли? сколько с японии обошлась? -------------------- |
|
|
17.2.2009, 10:24
Сообщение
#36
|
|
Группа: Активный участник Сообщений: 34720 Спасибо: 20415 |
dissector, чем он хуже скажем Хондавского? на сивике 3 дверном была такая , чем отличается? да ничем. у субару тоже тема(jasty), но nissan преодолел мощностные ограничения гораздо раньше. и насколько неизм память , только они агрегатируют вариатор с оч. мощными двигами. и субьективно , мне больше понравились в езде. -------------------- наружная реклама, световые буквы, подсветка зданий
р.м. Линия, с 1992 года наша работа тел. 89148V83356 мир не такой как кажется, старший сержант? (с) |
|
|
17.2.2009, 11:30
Сообщение
#37
|
|
Группа: Участник Сообщений: 18 Спасибо: 0 Авто: nissan-serena-1999 |
вообще если я правельно владею информацией то самый мощный варик стоит на мурано,и вродебы начали ставить на погрузчики
|
|
|
17.2.2009, 11:34
Сообщение
#38
|
|
Группа: Директор автопарка Сообщений: 21178 Спасибо: 10100 |
смотря на какие погрузчики. Передача крутящего момента в них цепью. В малых погрузчиках, которых по складам катаются именно вариаторы
-------------------- 89148508740
|
|
|
17.2.2009, 15:00
Сообщение
#39
|
|
Группа: Активный участник Сообщений: 1943 Спасибо: 2512 Авто: Volkswagen Polo sedan 2014 |
Болячка у многих вариаторов одна - износ так называемого "стартового пакета", отвечающего за троганье с места при начале движения ... Можно с этого момента поподробнее: в чем проявлятся и как лечится. У мамы в Иркутске Лого не хочет трогаться вперед. Назад - без претензий. Рывков и дерганий нет никаких. ТимиЧ, так у тебя вариатор умер? А причина известна? Я ж там и масло и фильтр перед продажей менял. На Речной 3 правдо |
|
|
17.2.2009, 16:15
Сообщение
#40
|
|
Группа: Активный участник Сообщений: 27001 Спасибо: 13259 Авто: Manual Twinatmo Fostic |
Johny,
Это инфа по проверке Фита и его вариатора в частности: ссылка доступна только зарегистрированным Для всех - о том, что такое вариатор (взято с ссылка доступна только зарегистрированным Что такое вариатор? Если на автомобиле обычный бензиновый или дизельный мотор соединить с колесами напрямую, то такой автомобиль ездить не сможет. В отличие от паровых и электрических у поршневого двигателя внутреннего сгорания мощность непостоянна - тяговое усилие на валу при низких оборотах значительно меньше, чем при высоких. Коленчатому валу ДВС необходимо все время стремительно вращаться. Изменение же внешней нагрузки (разгон, преодоление подъемов и т. д.) должно компенсироваться по принципу рычага, то есть изменением передаточного числа между двигателем и колесами. И здесь очевидно, что устройство, выполняющее такую функцию, оно же трансмиссия, должно выбирать передачу так, чтобы та обеспечивала наиболее оптимальное соотношение между оборотами двигателя и нагрузкой извне во всякий момент движения. Общепринятые сегодня ступенчатые коробки передач имеют врожденный, заложенный в них конструктивно недостаток: набор фиксированных передаточных чисел лишь усредненно может отражать весь спектр постоянно меняющихся внешних условий. Даже при простом прямолинейном разгоне по ровной дороге картина весьма неудовлетворительна. На каждой из ступеней двигателю сначала приходится трудно - он преодолевает внешнюю нагрузку (в данном примере - силу инерции), тут передача оказывается более высокой, чем нужно; затем двигатель все-таки раскручивается, в какой-то момент попадая количеством оборотов в идеальное соответствие с передаточным числом, но затем уходит вперед, и тут передача оказывается уже более низкой, чем требуется. “Точность” передач можно повышать, увеличивая количество ступеней в коробке, что ограничено прежде всего физически. К тому же при этом от “усредненности” избавиться все равно не удастся. Поэтому для постоянного “попадания в нужный момент” передаточное число должно не “скакать”, а “плавать”, для чего ступени из трансмиссии необходимо исключить. Бесступенчатое изменение передаточного числа обеспечивает гидротрансформатор - конструкция, основанная на использовании вязкостных свойств масел. Но диапазон работы гидротрансформатора довольно узок, и для применения на автомобиле к нему приходится добавлять механизм со “ступенями”. К тому же потери мощности в этом устройстве довольно существенны, поэтому, кстати, в большинстве современных коробок гидротрансформаторы блокируются. На особом месте стоит электрическая передача или, как ее называют еще, гибридная силовая установка, где ДВС вращает генератор, питающий соединенные с колесами электродвигатели, мощность которых практически одинакова на любых оборотах, и трансмиссия им не нужна. Здесь лишенный прямой связи с колесами ДВС может постоянно работать в самых благоприятных режимах, однако такая длинная цепь агрегатов приводит к потерям энергии и, кроме того, увеличивает массу автомобиля. Недостатков вышеперечисленных устройств лишен вариатор - в основе своей механическая, а поэтому работающая с небольшими потерями бесступенчатая трансмиссия с внешним управлением, которое позволяет автоматически плавно изменять передаточное число, выбирая наиболее оптимальное согласно внешней нагрузке и оборотам двигателя, тем самым давая возможность максимально эффективно использовать его мощность. В технике существует множество различных конструкций такого типа, но на автомобиле получили распространение два вида вариаторов: клиноременной и тороидный. Клиноременный вариатор как тип трансмиссии известен давно. Его главные детали - два раздвижных шкива и соединяющий их ремень, в сечении имеющий трапецеидальную форму. Если половинки ведущего шкива сдвинуть, они вытолкнут ремень, словно попавший между ними клин (отсюда и название "клиноременный"), наружу - радиус шкива, по которому работает ремень увеличится, следовательно, увеличится и передаточное отношение. А если половинки ведомого шкива, наоборот, раздвинуть, то ремень провалится внутрь и будет работать по меньшему радиусу - передаточное отношение уменьшится. Если оба шкива будут в промежуточном положении, то передача станет прямой. Устройство и принцип работы вариатора. Клиноременной вариатор состоит из нескольких (как правило, одной- двух) ременных передач, где шкивы образованы коническими дисками, за счет сдвигания и раздвигания которых изменяются диаметр шкивов и, соответственно, передаточное число. Разные фирмы разработали каждая свою конструкцию клиноременного вариатора, так на Audi в трансмиссии Multitronic вместо ремня применяют цепь, а Honda ставит набранный из металлических пластин ремень, но принцип от этого не меняется. Для трогания автомобиля с места используются обычное сцепление или небольшой гидротрансформатор, который вскоре после начала движения блокируется. Управление дисками шкивов осуществляет электронная система из сервоприводов, блока управления и датчиков. Начнем с самого простого. Почему клиновидный ремень? Из рисунка 2в видно, что ремень в разрезе имеет трапециевидную форму и "вклинивается" в шкив только своими боковыми поверхностями. При износе этих поверхностей, благодаря своей форме, он врезается глубже в шкив и все равно остается в хорошей сцепке с ним. Как изменяется передаточное число? Устройство ведущего шкива (ведущий шкив вращается коленвалом) таково, что его щеки при воздействии центробежных сил плавно сжимаются и выталкивают клиновидный ремень все дальше и дальше от центра шкива. Ведомый же шкив при этом наоборот, разжимается, и ремень на нем плавно утопает все ближе и ближе к центру шкива. Чем больше обороты двигателя - тем больше сжимается ведущий шкив и разжимается ведомый, тем самым меняя передаточное число от коленвала к заднему колесу. Этот процесс хорошо виден на этих рисунках: Двигатель не запущен. Малые обороты двигателя. Средние обороты двигателя. Максимальные обороты двигателя. На рисунках вверху показаны также положения клиновидного ремня в разрезе на ведущем шкиве (слева) и ведомом (справа) при разных режимах работы двигателя. Внизу внешний вид агрегатов. Рисунок 2 а б в Иначе устроен тороидный вариатор, который состоит из соосных дисков и роликов, передающих момент от одного диска к другому. Для изменения передаточного числа меняются положение роликов и их радиусы, по которым ролики обкатывают диски. И поскольку все усилие сосредоточено в пятне контакта, то для поворота роликов должны использоваться особые устройства, способные преодолевать силу прижатия ролика к диску. Так в ниссановском вариаторе Extroid применена специальная система, где управляемый электроникой прецизионный гидравлический механизм перемещает обоймы с роликами вверх или вниз на микроскопическую величину, а далее, из-за возникшего сдвига относительно оси дисков, ролик поворачивается сам. Между прочим, принцип устройства под названием “вариатор” не нов - мысли о бесступенчатой трансмиссии стали посещать конструкторов практически сразу с началом применения поршневых ДВС на транспорте. Первую конструкцию такого типа опробовали на автомобиле уже в начале ХХ века - это был так называемый лобовой вариатор, где к плоскому маховику двигателя прижимался диск, перемещающийся от центра к краю. В 30-е годы Hayes предлагает трансмиссию на основе тороидного вариатора (который, кстати, был запатентован еще в 1877 году Ч.Хантом) - несовершенное и весьма дорогое устройство. А в конце 40-х появились уже достаточно надежные гидромеханические “автоматы”, которые быстро заняли ведущие позиции, и внимание множества конструкторов сосредоточилось на них. Тем не менее часть конструкторов все-таки работала над вариатором, и первым серийным автомобилем с таким устройством стала появившаяся в 1958 году малолитражка DAF-600, оснащенная трансмиссией Variomatic на основе клиноременного вариатора, которая затем устанавливалась на Volvo 343, где и просуществовала до 1980 года. Движение началось: с 80-х вариаторы прописываются на мототехнике, гидроциклах и снегоходах, опытными сериями устанавливаются на автомобили. Современное же развитие электроники и технологии материалов дало возможности усовершенствовать (остающиеся, однако, в принципе своем неизменными) конструкции вариаторов, и сейчас наблюдается, по-видимому, начало самого широкого распространения таких трансмиссий на автотранспорте. Тем не менее вариаторы пока что не избавились от некоторых своих весьма существенных проблем. Так, очевидно, что самыми конструктивно слабыми местами существующих сегодня автомобильных вариаторов являются: для клиноременного эти самые ремни, а для тороидного - пятно контакта диска и ролика, где сила давления достигает 10 тонн. Поэтому здесь применяются специальные высокотехнологичные материалы, что делает надежность вариаторов достаточно высокой, близкой к надежности гидромеханических “автоматов”, но все же из-за нагрузок на ремень или пятно контакта вариаторы пока не могут “тянуть грузы”, а также работать с двигателями большой мощности. На сегодняшний день рекордом для клиноременного вариатора оказывается 220 л.с. и 300 Нм, которые развивает V-образный 6-цилиндровый мотор Audi A6, “воспринятый” трансмиссией Multitronic, а для тороидного - “переваренный” Extroid (3-литровый двигатель Nissan Gloria и Cedric), развивающий 240 л.с. и 310 Нм. Однако если для грузовиков вариаторы до сих пор непригодны, то для легковых автомобилей весьма приемлемы, и здесь у бесступенчатых трансмиссий, очевидно, большое будущее, тем более что и технологии материалов не стоят на месте. Если сравнить динамические характеристики многих автомобилей, оснащаемых вариатором, может возникнуть недоумение - почему на одной и той же модели автомобиля разгон с вариатором происходит медленнее, чем с механической коробкой, ибо должно быть наоборот, раз вариатор лучше использует мощность двигателя? Все дело в привычке - многие клиенты были очень недовольны, что машина с вариатором “все время ноет на одной ноте”. (Так силовой агрегат отрабатывает программу максимальной эффективности: двигатель сразу выводится на соответствующие обороты и работает в режиме постоянной мощности, а все остальное делает вариатор.) Большинство же водителей привыкли к знакомому нарастающему шуму мотора, и многие фирмы идут клиентам навстречу, специально настраивая электронный блок управления трансмиссией. На самом же деле при нормальной настройке блока разгон, конечно, происходит быстрее. В заключение отметим, что вариаторы является куда более совершенным типом трансмиссии по сравнению с традиционными автоматическими коробками передач. Совершенство проявляется в более лучшей динамике разгона, меньшем расходе топлива, более плавной езде у автомобилей оснащённых клиноременными вариаторами. И в тоже время, вариаторы проще по конструкции, чем традиционные "автоматы". Думается, что в недалёком будущем автомобили оснащённые вариаторами полностью вытеснят машины, оснащённые обычными "автоматами" и сильно потеснят машины с "механикой". -------------------- «Ад и рай – в небесах», - утверждают ханжи.
Я в себя заглянув, убедился во лжи: Ад и рай - не круги во дворце мирозданья, Ад и рай – это две половинки души. |
|
|
17.2.2009, 21:44
Сообщение
#41
|
|
Группа: Активный участник Сообщений: 3851 Спасибо: 1507 |
Dolphin, купил здесь поставил тоже с косыми дергается на тормозе стоиш обороты прыгают короче меня она выбесила жестко своей работой валяется в гараже.А с Японии мне за 30тыр превезли короче штуку баксиев она стоит и жуткий дефецит даже там вот так.Johny, да варик умер просто жестко да и бог с ним.А про Речную 3 тут пост имеется там лепилы еще те так что не факт что они вообще поменяли его ну да ладно это на их совести будет.
НО ВАРИАТОР ЛЮДИ ЭТО СИЛА!!!!!!!!! Спасибо! — Рамзес
|
|
|
22.2.2009, 0:12
Сообщение
#42
|
|
Группа: Участник Сообщений: 18 Спасибо: 0 Авто: nissan-serena-1999 |
ТимиЧ, новая или б\у?скоко шла?
|
|
|
6.3.2009, 20:22
Сообщение
#43
|
|
Группа: Активный участник Сообщений: 8046 Спасибо: 4387 Авто: Toyota Verso 2010 |
Читал, что вариаторы очень дорогие, на Ниссан Мурано стоит 225000р. И они там неразборные, т.е. запаянные и не подлежат ремонту, только замена. Это так, кто-нибудь в курсе?
-------------------- Переходи на темную сторону!
|
|
|
Текстовая версия | Сейчас: 27.9.2024, 5:26 |