Версия для печати темы

Нажмите сюда для просмотра этой темы в обычном формате

Магаданский автофорум М49 _ Subaru _ ДВС Субару

Автор: antonyo 24.2.2009, 23:31

EJ-15E двухвальный мотор ставился на импрезы поколения G10 , имеет ремень ГРМ на 211 зубов ( ширина 30) клапанные крышки такие же как и у моторов EJ16E , EJ20E , EJ18E , EJ20J , EJ18S

Имееет расходомер на корпусе воздушного фильтра - обычного типа .

--EJ - 151 двухвальный мотор ставилсяна импрезы ( помоему с 1998 года ) имеет видоизмененную клапанную крышку +добавлены прокладки свечных колодцев , которых не было на EJ-15E

Ремень ГРМ имеет 223 зуба и ширину 27 !!!! ВАЖНО !! обводные ( гладкие ) ролики стоят не одинаковые а один стоит с буртом , которрый ограничивает ремень по передвижению . ЧАСТО ставят обычные что не совсем хорошо , да и по цене ролик с буртом где-то на 30% дешевле обычного гладкого .

--EJ-16E - двухвальный мотор , ремент ГРМ на 211 зубов , ничего примечательного в нем нет , кроме взаимозаменяимости Ремкомплекта двигателя с 18 мотором , ставился на импрезы поколения G10

-EJ-18S - старый двухвальный мотор , бывает с карбюратором а бывает с центральным впрыском - гемор вылазит при ремонте системы питания , так как все новое стоит дорого а владельцы обычно не располагают огромными средствами для ремонта - по возможности надо избегать покупки авто с такой системой питания

Но а кому то нравиться - но лично мое мнение - полное га%%%но !!

Ставился он на Легаси поколения B10

--EJ-18E - двухвальный мотор ставиться на Легаси поколения B11 и импрезы поколения G10 - обычный мотор

-- EJ-181 - ставиться на последние Импрезы поколения G10 имеет два распредвала и видоизмененные клапанные крышки + прокладки свечных колодцев . Ремень ГРМ на 223 зуба

--EJ-20E ставиться на импрезы поколения G10 Легаси B10 и B11 - ремень грм на 211 зубов

--EJ-20D - четырехвальный НЕ ТУРБОВЫЙ двигатель - ставиться на Легаси B10 , Легаси В11 - кстати в ремонт попадает крайне редко !! в отличие от своих Турбовых близнецов .

Бывает несколько разновидностей ( разница в прокладках ) в зависимостиот года автомобиля .

--EJ-20G - вот и пошли турбо....турбовый мотор ( с одной турбиной ) ставиться на Легаси В10 , Форестер S10 , импрезы G10 - имеет много вариация по прокладкам под клапанные крышки . Также имеет разные интеркулеры - на Легаси В10 интеркулер стоит Воздух-вода , имеет ряд головных болей , так как авто на которых он стоит достаточно лохматые - но по охлаждению имеет ряд преимуществ в отличии от интеркулеров ВОЗДУХ-ВОЗДУХ .

-- EJ-20K турбовый двигатель с одной турбиной Ставиться на импрезы поколения G10 - ВАЖНО !!!! это единственный мотор , имеющий стоковую мощность 280 л/с из всех моторов , которые ставятся на импрезы поколения G10 . Мотор ставиться ТОЛЬКО на комплектации WRX , WRX - RA , WRX STI , WRX type R STI , WRX type R V-LIMITED .

Больше не какие авто не ставиться !!!

--EJ-201 и EJ - 202 - двухвальный двигатель нового образца - ремень грм на 223 зуба - ставиться на Форестеры , Легаси В4 и.т.д.

простой надежный мотор .

--EJ - 205 , EJ - 206 , EJ - 207 , EJ - 208 - четырехвальные турбированные моторы в основном Твин-Турбовые ставятся на Форестеры , Легаси , Импрезы - разумеется свежих годов выпуска , года так с 1998 ..

В ремонт попадают , крайне часто - доходит дело даже до пробитых блоков ....поэтому обращаться с ними нужно очень и очень аккуратно ..

--EJ-20H и EJ - 20R - твин-турбовые моторы , ставятся на Легаси поколения В11 - причем только мотор с индексов R имеет стоковую мощность 280 л\с он идет на комплектации машин RS , GTB B-SPEC , GTB B-SPEC LIMITED

[/color]

Автор: Ramzes 14.3.2009, 16:36

Так получилось что комент Shiko случайно удалился! Этот комент основан на его материалах. На авторство не претендую. smile.gif

Ещё "немного" о EJиках от Субару:

В машинах Subaru есть нечто особенное, что позволяет им сопротивляться общим течениям автомобильного мира, которые приводят все технические решения к общему знаменателю. Тенденция сделать главным критерием оценки автомобиля желания среднестатистического потенциального покупателя не довлеет над конструкторами из Fuji Heavy Industries. Модели, как правило, получаются у них, по меньшей мере, неординарными и привораживают к марке своих владельцев, если и не навсегда, то надолго.
Все нововведения поклонники с опытом встречают настороженно, не прекращая рассуждать о возможной потере духа и самобытности, захлестнувшей всех остальных производителей. Нет, Subaru не похожи на какой-нибудь английский Bristol, хотя чем-то очень британским веет от такого подхода.
Непричастные к этой марке сторонние наблюдатели в первую очередь обсуждают, естественно, дизайн. Особенно то, что фирменное лицо в Subaru ищут довольно давно и не очень успешно, а новшества все время кого-то напоминают.
«Субароводы» же считают внутреннее содержание главной сутью автомобиля, а художественные изыски второстепенными. Есть даже устоявшееся выражение на этот счет: «Неважно как машина выглядит, главное – как она едет!»
Едут Subaru хорошо, да и выглядят, если уж по чести, правильно. В том числе и последняя версия, внешность которой похожа на попытку закамуфлировать Mazdовскую «трешку» элементами пластики от «копейки» BMW. Новый облик не пинал ленивый, но ездовые качества насторожили только любителей зубодробильных подвесок, а в достоинствах силового агрегата сомневающихся практически нет, ведь под капотом – EJ.

История семейства EJ
История этого семейства моторов началась в 1989 году вместе с появлением в производственной программе Subaru модели Legacy. В Японии в дебютный год предлагались агрегаты 1.8-литровый мощностью 102 л.с. и 2-литровый 148-сильный. В США же на Legacy ставились EJ22 объемом 2.2 л мощностью 135 л.с.
EJ22 и EJ18 были представлены в Европе. Причем европейский EJ18S мог быть как с аналогичным японскому центральным впрыском, так и с карбюратором (Legacy GL для британского рынка). На остальных использовался распределенный впрыск топлива. Система подсчета налога на автомобиль в Японии, где главным мерилом был рабочий объем, препятствовала поначалу продвижению на местном рынке модификаций с EJ22. Но, несмотря на меньший рабочий объем японских атмосферных версий автомобилей, их мощность была выше американских и европейских благодаря двухвальным ГБЦ и впускному коллектору с изменяемой длиной. Еще мощнее были турбированые EJ20. С ними Legacy RS развивала 208 л.с., а появившаяся через год GT с автоматом – 197 л.с.
Американцы в 1992 году получили свой турбодвигатель, который был без интеркулера, с одновальной конструкцией ГРМ, объемом 2.2 л и мощностью 163 л.с. Импорт таких автомобилей в США прекратился через два года, сразу же после снятия с производства первого поколения Legacy, а возобновился лишь с появлением твинтурбовых модификаций четвертого поколения в 2005 году.
С появлением в производственной линейке Subaru модели Impreza в 1992 году гамма моторов расширилась. Стали выпускаться маленькие силовые агрегаты объемом 1.6 литра мощностью 95 л.с. На новинку также устанавливали 108-сильные EJ18, 145-сильные EJ22 (только для Северной Америки) и 2.5-литровые силовые агрегаты мощностью 165 л.с., а также продолжали ставить в прежние атмосферные 2-литровки мощностью 148 л.с. (только для Японии и Австралии). Для японских версий Legacy с появлением ее младшей сестры предлагались только 2- и 2.5-литровые агрегаты.
Причем на всех рынках, кроме Северной Америки, EJ20H (183 и 190 кВт), EJ20R (205 кВт) оснащались секвентальной твинтурбовой системой и имел характерный провал в крутящем моменте при переходе работы от сингл- к твин-турбо, который удалось «вылечить» в EJ206 (190кВт) и EJ208 (205кВт), ставившихся на четвертое поколение Legacy.
В 1993 году произошло знаменательное событие, обозначившее новую эпоху в развитии марки. В линейке Subaru появилась модель Impreza WRX (тогда они назывались еще GT или Turbo в зависимости от региона продаж) с 2-литровым турбомотором мощностью 240 л.с., который ставился и на Legacy, но там его мощность не превышала 217 «лошадей».
Уже через год инженеры слегка увеличили крутильность этого агрегата попутно подняв на 6 л.с. мощность (правда, максимум крутящего момента снизился с 304 до 279 Нм). В самом начале 1994 года Subaru представила максимально приближенную к раллийной версии Imprez`ы, сменившей с 1993 года Legacy на чемпионате мира, модель WRX STi с EJ20 под капотом мощностью 250 л.с. и моментом 309 Нм.
С тех пор и по сей день WRX и WRX STi являются знаковыми для Subaru модификациями и излюбленным объектами тюнинга во всем мире. Интересно, что в США 2-литровые 227-сильные WRX появились только в 2002 году, а WRX STi – в середине 2003 года с 2.5-литровыми моторами той же мощности.

ВАРИАТИВНЫЙ ПОДХОД
Кажущееся стремление конструкторов, до сих пор отдающих предпочтение EJ-серии, оставаться в рамках неизменных технических решений обманчиво. Двигатели постоянно модернизировались и кроме разницы в рабочих объемах имели множество других отличий в конструкции системы питания, газораспределения и многом другом.
За все время производства серию EJ составляли шесть разновидностей рабочего объема, но ни в одной стране гамма не была представлена полностью. В Штатах наименьшей силовой агрегат на любой из моделей Subaru был 2-литровым атмосферным мощностью 125 л.с. Машины без спортивных претензий также комплектовались 2.5-литровыми безнаддувными силовыми установками 165 л.с., а после применения в ГБЦ двухвального механизма газораспределения мощность возросла до 173 л.с. В Японии же Impreza второго поколения приобрела 1.5-литровую модификацию EJ.
Причем, одновременно в прайсах автосалонов машины, оснащенные как двигателями с двумя валами в газораспределительном механизме и системой изменения фаз, так и с одним без оного. Такие двигатели долгое время предлагались только для внутреннего рынка и добрались до Старого Света после 2005 года, когда система изменения фаз впускных клапанов стала стандартом для всех двигателей с DOHC серии EJ.
Кроме широко распространенной практики представления в различных регионах, специально составленной для них линейки рабочих объемов моторов, в FHI подготавливали модификации, точно настраивая их под конкретные условия эксплуатации посредством изменений, вводимых в программу управления двигателем, конструкцию ГРМ, турбин и конструктивных нюансов, зависящих от сорта предполагаемого топлива и законодательных ограничений.
Основные (базовые) варианты приведены в таблице, но полную конфигурацию конкретного образца может поведать только заводская база данных на основании 10-значного номера двигателя, указанного на табличке на левом брызговике кузова и VINа автомобиля.
Объем Мощность/момент Ход поршня/диаметр цилиндра ГРМ Модель машины
1493 см3 97 л.с./129 Нм 65,8 мм/85 мм SOHC Impreza
1498 см3 107 л.с./142 Нм 79,0 мм/77,7 мм DOHC Impreza
1597 см3 90-95 л.с./128-143 Нм 65,8 мм/87,9 мм SOHC Impreza
1820 см3 103 л.с./147 Нм 75 мм/87мм SOHC Impreza, Legacy
1994 см3 115-160 л.с./170-187 Нм 75 мм/92 мм SOHC Impreza, Legacy, Forester
1994 см3 150-160 л.с./186-196 Нм 75 мм/92 мм DOHC Impreza
1994 см3 турбо 170-280 л.с./240-343 Нм 75 мм/92 мм DOHC Impreza, Legacy, Forester
2212 см3 128-131 л.с./190-193 Нм 75 мм/96,9 мм SOHC Legacy
2212 см3 турбо 163 л.с./250 Нм 75 мм/96,9 мм SOHC Legacy
2212 см3 турбо 280 л.с./395 Нм 75 мм/96,9 мм DOHC Impreza
2457 см3 150-165 л.с./221-227 Нм 79 мм/99,5 мм SOHC Legacy
2457 см3 165-170 л.с./220-223 Нм 79 мм/99,5 мм DOHC Legacy
2457 см3 турбо 210-280 л.с./320-379 Нм 79 мм/99,5 мм DOHC Impreza, Legacy

БЛОК ЦИЛИНДРОВ
Такое редко бывает в автомобильном мире, но руководители конструкторских работ, на чьих идеях основано устройство моторов EJ, известны поименно: Масуоки Кодама, Такемаса Ямада и Шудзи Савафудзи.
Несмотря на последующую непрерывную и масштабную модернизацию всей серии EJ, оппозитная схема и внешняя геометрия блок цилиндров, заложенные этими людьми, остались неизменны. Диаметр цилиндра и ход поршня всех модификаций с равными рабочими объемами также не поменялись за 20-летнюю историю выпуска. Лишь в новых Imprezах 1.5-литровый мотор с 2007 года изменил конфигурацию и стал длинноходным. Но это не означает, что блоки цилиндров и их содержимое у всех моторов одинаковы.
В конце 1994 года низ у EJ подвергся серьезному изменению. Рубашка охлаждения стала открытой. Вернее, полуоткрытой, по определению самого производителя. Примененный алюминиевый сплав с повышенными прочностными свойствами обеспечил безболезненный переход к новой конструкции. Она, кроме своего изящества, отразившегося на снижении веса, сулила более эффективную работу системы охлаждения, а также технологические выгоды. При открытой конструкции рубашки охлаждения блоков цилиндров с сухими гильзами значительно упрощается производственная оснастка и вырастает унифицированность ее элементов при изготовлении разнообъемных моторов.
С 1994 года все блоки атмосферных EJ-моторов стали выпускаться с открытой структурой, турбодвигатели тоже, но не все сразу. На Impreza WRX EJ20G сменили вариант блока, кроме модификаций WRX Type RA и WRX STi. На этих машинах закрытый блок с масляными форсунками для охлаждения поршней применялся до июня 1996 года. До этой даты такой блок цилиндров, иногда именуемых RA-блок, остался и на боевых аппаратах для гонок WRC (World Rally Championship). На нем ставились ГБЦ с иными, нежели у остальных моторов серии каналами рубашки охлаждения и многими другими отличиями. Причем на гоночных машинах для улучшения развесовки и вследствие увеличенных размеров навесного оборудования двигатель, получивший даже собственное имя Boxer Master 4, стоял ближе к моторному щиту на 25 мм, из-за чего был изменен и картер КПП.
Кстати, этот RA-блок имел еще одного прямого гражданского «родственника» в виде основы для турбомотора EJ22, выпускавшегося для американского рынка до 1993 года. На базе этой старой конструкции получился гоночный двигатель, спроектированный для снятия с него более 400 л.с. и достижения расчетного максимума оборотов на уровне 8000 об/мин без катастрофического снижения ходимости.
Очередное изменение технического регламента соревнований WRC 97-го года грозило усугубить и без того крайне трудоемкую (а значит, и дорогую) операцию изготовления из серийного блока цилиндров, предназначавшегося для WRX Type RA и WRX STi, гоночного образца. А главное, сам RA-блок был чрезмерно дорог из-за невостребованного в гонках запаса прочности. Поэтому в Subaru разработали обновленный открытый блок для серийных машин. Так появился двигатель EJ20K, с гоночной «головой», и разместился под капотом раллийной версии Imprezы. Часть нового пирога досталась и модификации WRX. В силовых агрегатах EJ20G у них осталась старая ГБЦ. а низ стал таким, как у EJ20K. Через год гражданским моторам достались ещё и поршни с молибденовым покрытием, изначально готовившееся для гоночного аппарата в Prodrive.
Вот только для любителей тюнинга все эти перемены не означали ничего хорошего. Расчетный предел мощности без заметного снижения ходимости для нового блока цилиндров с открытой рубашкой охлаждения, устанавливаемого на самые популярные в этой среде машины WRX и WRX STi, снизился.
С этого момента вся серия EJ основывалась на открытой конструкции блока, включая изменившиеся с 1994 года 2.5-литровые силовые агрегаты что выявило у них ряд серьезных проблем. EJ25D был спроектирован для американского рынка с оглядкой на то, что средний потребитель в Новом Свете не привык к крутильным моторам. Для инженеров FHI главной задачей было организовать более привычное для американцев распределение крутящего момента, доступного практически от холостых оборотов.
Получившаяся конфигурация хода поршня и диаметра цилиндра практически полностью съела запас возможностей рубашки охлаждения. Открытая конструкция в некоторой степени исправляла (хотя и не полностью) температурную перегруженность блока цилиндров, но снижала его прочностные свойства. Поэтому мощностной предел без ущерба надежности и ходимости для 2.5-литровых блоков, выпущенных до 1999 года, не превышал 200 л.с. На этот же предел были рассчитаны и ГБЦ с DOHC-механизмом на этих моторах, не способные выдержать повышенного давления и температуры. При 165-сильном потолке для стоковой модификации это не было проблемой, ведь на эти моторы не собирались ставить турбосистемы.
С 1999 года в программе Subaru появились 2.5-литровые моторы EJ25E, EJ251, EJ252 мощностью в те же 165 л.с., блок цилиндров у которых претерпел очередные изменения, направленные на усиление и повышение эффективности работы рубашки охлаждения. Эти моторы комплектовались одновальными «головами» и ставились на Legacy, Impreza, Forester и Outback. Но предельные возможности нового блока выросли не кардинально. Снимать с него более 250 сил было рискованно.
В этом же году произошли и другие изменения в блоках цилиндров у всех моторов EJ-серии. Упорный подшипник коленвала поменял дислокацию. От средней третьей опоры он переехал на крайнюю пятую. На машинах WRX и WRX STi 2-литровые силовые агрегаты получили обновленные ГБЦ и турбосистемы. В экспортный вариант WRX и на часть универсалов для внутреннего японского рынка устанавливается EJ205. Это касается автомобилей, выпущенных до 2001 года.
После этого на всех WRX стали использовать 205-й мотор. До этого японские седаны имели под капотом вариант двигателя EJ207, у которого ГРМ имел систему изменения фаз впускных клапанов (AVCS). Выпуск 207-го не был прекращен а всего лишь сократилось его применение до одной модели Impreza WRX STi, представленной только в Японии для омологации одноименной раллийной версии.
Система AVCS появилась и на 2.5-литровых турбированных моторах EJ255, ставших результатом успешных конструкторских работ по развитию способности блока цилиндров держать повышенные нагрузки. В начале 2004 года такие моторы появились на рынке Северной Америки (кроме Impreza, Legacy и Forester их имела модель Baja – кроссовер-пикап на базе Legacy). Немногим позже подобные машины появились в Европе и Южной Африке, а с 2005 года стали доступны во всех уголках мира, и с этого периода система изменения фаз впускных клапанов стала стандартом для всех двигателей. Версия турбированного мотора EJ257 с такой системой устанавливалась на 300-сильных Impreza WRX STi MY для США и Impreza WRX STi с 280-320 «лошадьми» под капотом для Европы и Азии.
Работа по модернизации двигателей EJ-серии продолжается по сей день. Третье поколение Impreza, стартовавшее совсем недавно, экипируется базовым 1.5-литровым атмосферным мотором, у которого увеличился ход поршня и уменьшился диаметр цилиндра. На других рынках этого малыша можно и не найти. В Австралии, например, все начинается с 2 литров, а в США представлены только 2.5-литрвоые моторы. Двигатели EJ253 и EJ255 перекочевали с предыдущей Impreza, как уже повелось, с доработанной системой впуска и выпуска, с ГРМ. Для турбомоторов были изменены впускной коллектор, интеркулер и изменились характеристики турбочарджера. У EJ207 теперь ставится турбина с раздельным входом от правых и левых цилиндров (twin-scroll), позволяющая снять с мотора 308 л.с. с моментом 422 Нм. 2.5-литровая силовая установка с single-scroll VF48 выдает почти столько же – 309 л.с. и 393 Нм.
На протяжении еще продолжающейся истории EJ для двигателей с одинаковыми первыми четырьмя или пятью знаками в номере конструктивные нюансы, навесные агрегаты и мощностные показатели сильно разнились в зависимости от года выпуска и региона реализации. Помимо этого производитель постоянно внедрял и менее заметные новшества. Такие, как например, изменение конструкции постелей коленвала с сохранением общей геометрии, что приводило к другой величине зазоров коленвала и подшипника. При этом менялась технология шеек коленвала.
Стиль работы компании больше напоминает выпуск штучных моделей или работу экспериментального отдела при большом предприятии, где на базе серийной продукции создают множество модификаций в поисках наилучшего решения. Но на Subaru автомобили собираются на конвейере, а огромное количество модификаций достигается гибкостью технологий.
Надо сказать, что кроме многочисленных серийных заводских модификаций и серийных же моделей, подготавливаемых в STI (Subaru Tecnica International), это фирменное подразделение выпускало большое количество ограниченных серий автомобилей. Все эти серии (наиболее известные из них S201-S204, V-limited, RB320 и GB270) отличались не только доработками внешности и настройками подвески, но и форсировкой двигателя.
Фактически каждый в FHI умножал количество вариантов одновременно выпускаемых моторов с различными периферией, программами ЭБУ, настройками турбосистем.
Моторы версий WRX
Двигатель EJ20G EJ20G EJ20K EJ205 EJ207 EJ255
Мощность 240/6000 260/6500 280/6500 280/6500 280/6500 260/6000
Крутящий момент 304/ 5000 309/5000 328/5000 338/5000 338/5000 420/4000
Блок цилиндров Закрытый Открытый (кроме RA) Открытый Открытый Открытый Открытый
Поршни Литые Литые Литые Литые Литые Литые

Моторы версий WRX STi
Двигатель EJ20G EJ20G EJ20K EJ20K EJ205 EJ22K EJ207 EJ257
Мощность (л.с. / об/мин) 250/6500 275/6500 280/6500 280/6500 280/6500 280/6500 320/6800 300/6000
Крутящий момент (Нм / об/мин) 309/5000 319/5000 343/5000 353/5000 353/5000 363/5000 350/5000 460/4500
Блок цилиндров Закрытый Закрытый Открытый Открытый Открытый Открытый Открытый Открытый
Поршни Кованые Кованые Кованые Кованые Кованые Кованые Кованые Кованые

БАЗОВЫЕ ПРАВИЛА
Если бы Subaru были обычными средством передвижения для домохозяек, не желающих знать о внутреннем содержимом своего автомобиля, то многочисленность модификаций никоим образом не отражалась бы на эксплуатации. Но особенности конструкции блоков цилиндров, ГБЦ, турбин и других навесных агрегатов накладывают отпечаток на деятельность огромной армии тюнеров всего мира, популярным предметом приложения сил и идей которых стали моторы EJ-серии. Количество по-разному настроенных составных частей конструкции, используемых фирмой-изготовителем, подразумевает широту их выбора при самостоятельном апгрейде силового агрегата.
Выбор деталей и систем для тюнинга двигателей Subaru требует более тщательной подготовки, нежели у других машин, поскольку далеко не все элемента взаимозаменяемы. Возможность их применения можно определить только точно знаю исходную конфигурацию своего мотора. А она, кстати, может быть неведома без полной разборки агрегата, ведь предыдущий владелец мог уже заниматься тюнингом.
Идентификацию может серьезно усложнить, например, замененный без участия официального дилера мотор, модификацию которого определить на глазок с немалой долей предположительности сможет только опытнейший механик-субарист.
Еще одним ограничивающим фактором при тюнинге служит точность расчета двигателей на определенные нагрузки. Запас прочности влияет на себестоимость производства серийной продукции, и в FHI не закапывали деньги в лишний металл, ведь гибкость производства позволяла обойтись без задела на будущее. Когда понадобится, тогда и укрепят конструкцию.
Обширность модельного ряда, а особенно наличие в нем так называемых экземпляров заводского тюнинга , кроме увеличения номенклатуры запасных частей на вторичном рынке, повлияла на целесообразность ряда тюнинг-программ. Затраты на доработку атмосферного автомобиля в попытках приблизить его потенциал к заводским турбоверсиям значительно превосходят разницу стоимости этих моделей. То же можно сказать, к примеру, и об апгрейде WRX до уровня STi.
Так что только для максималистских задач в деле повышения отдачи силового агрегата лучше выбирать произведения Subaru Tecnica International или Prodrive. Правда, найти их – задача не из простых. Впрочем, основная часть владельцев тюнингованных машин использует свои аппараты в качестве повседневного транспортного средства, заоблачные цифры максимальной мощности и момента не стоят у них в планах. Для таких есть все возможности для создания собственной модификации, не предусмотренной заводской спецификацией.

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, СТРОКЕР-КИТЫ, ШОРТ-БЛОКИ
Открытая рубашка охлаждения предполагает на только технологические выгоды для завода-изготовителя. Такая схема понравилась тюнерам вследствие возможности перегильзовки блоков цилиндров практически в любой нужный размер. При этом, правда несколько менятется принципиальная конструкция блока цилиндра. Гильзы в блоке цилиндров после такой операции становятся «мокрыми». «Сухими» гильзы возможно сохранить только при замене их на аналогичный типоразмер.
Максимальный диаметр цилиндра с «мокрыми» гильзами составляет 103 мм, с «коленом» 84,5 мм от Crawford Performance рабочий объем становится 2,8 л.
Такой низовой мотор прекрасно подойдет Foresterам, а вот шустрым Imprezам да и Legacy – не очень. Дуть в него без укрепления блока опасно. Тонкая рубашка охлаждения, несмотря на лучшую эффективность охлаждения «мокрых» гильз, не справится с повышенной тепловой нагрузкой. С ней буквально на пределе справляется штатная конфигурация 2.5-литрового двигателя с диаметром цилиндра 99,5 мм. Если подобный мотор не был подготовлен в STi, то снимать с него больше 230 сил за счет повышения давления турбины – быстрый путь к переборке.
Это не означает, что EJ25 бесперспективен для тюнинга. Просто, прежде чем повышать отдачу за счет периферии («мозгов», турбины, доработки ГБЦ и выпускной системы) необходимо заменить литые поршни коваными и желательно штатные шатуны на усиленный вариант. Такой доработанный мотор с мощностью до 250 л.с. – отличный вариант силовой установки в тюнинговом автомобиле, предназначенном для повседневной эксплуатации.
Крутящий момент. доступный с низких оборотов, удобен. С американцами тут не поспоришь. Но в дрэге максимум в 300 «лошадей», который достижим только с одновременным укреплением 2.5-литрового блока, не дает радужных перспектив, а переход через рубеж в 350 сил требует замены блока на закрытый вариант или поиска EJ257 от STi с его возможностью выдерживать и большее, вплоть до постройки нового мотора или его замены. И все равно 79-миллиметровый ход поршня будет ограничивающим фактором по раскрутке двигателя в сравнении с теми же 75 миллиметрами у 2-литровых EJ.
Несколько лучше крутится комбинация с коленчатым валом от EJ25, устанавливаемым в EJ20. Такой вариант не предусмотрен штатно для серии EJ, но довольно распространен у тюнеров. Доработанный двигатель объемом 2124 см3, получаемым диаметром цилиндра 27 мм и 79-миллиметровым ходом поршня, понравится многим даже больше доработанной 2.5-литровой штатной конфигурации. Момент на низах здесь выше, чем у 2-литрового мотора, а живучесть блока такая же. Очень кстати будут при этом кованые поршни от WRX STi, если работы велись с этими модификациями.
Стандартный вариант рабочего объема 2.2 л с диаметром цилиндра 96,6 мм и ходом поршня 75 мм более крутильный и мощностной потенциал у него больше. Такой двигатель возможно накачать до 300 л.с. без вмешательства в его недра. Усиленный в STi блок EJ22K (ставившийся в купе WRX STi 22B) и закрытый вариант от старых машин выдержат до 350 л.с., но найти такие моторы тяжело.
Наибольшим потенциалом как в плане распространенности и самих двигателей и тюнинговых деталей к ним, так и по прочностным свойствам конструкции обладают 2-литровые моторы. Потолком для неукрепленных блоком EJ20 будет 250-сильная форсировка. Турбоверсии открытых конструкций с WRX спокойно выдержат до 320 сил, от STi – до 350. Дальнейшее увеличение мощности потребует уже вмешательства в недра мотора. Искать же выпущенные до 1994 года двигатели на основе закрытых блоков, возможности которых превышают 400-сильную планку, совсем не обязательно. Множество тюнинговых производителей, подхватив инициативу STi и Prodrive, выпускают как отдельные усиленные комплектующие ля EJ-серии, так и строкер-киты, а также блоки цилиндров (в том числе и закрытого типа) со всем содержимым.
Из всего разнообразия можно собрать или доработать двигатель под собственные требования. Памятуя о списке турбокитов, которых только в стоковых машинах насчитывается 1.5 десятка вариантов, можно утверждать, что версии настроек числом приближаются к бесконечности. Нет недостатка и в поршнях для любых конфигураций EJ-моторов под различную степень сжатия, как и распределительных валов на все степени форсировки и системы ГРМ.

ЧИП-ВЫХЛОП-НАСОС
Именно так описывается многими тюнерами Subaru одно из самых популярных действий по повышению потенциала своего автомобиля. Этот первый этап для многих становится и последним, поскольку такой тюнинг по стоимости не отличается от работ с машинами других марок. Более серьезная доработка оппозитников серии EJ в сравнении с двигателями автомобилей такого же класса обходится намного дороже. А если учесть, что форсированный мотор потянет за собой трансмиссию с такой же множественностью вариаций, подвеску…
И все же появление Subaru, заряженных до 700-800 сил, не такая уж редкость, Высокая стоимость и трудоемкость подобных проектов не отбивают желание сделать совершенно эксклюзивный аппарат, способный нокаутировать соперников на дистанции 402 метра. Среди плюсов у такого аппарата симметричный полный привод и практически идеальная развесовка. Вот только преимущества оппозитной схемы в таких соревнованиях не очень-то себя проявляют.
Компактный двигатель, снижающий центр тяжести автомобиля, хорош именно в ралли – там, где Subaru больше всего и добивалась побед. Но у нас в стране подобные соревнования популярны в основном у почитателей внедорожников. Владельцев легковушек понять несложно, ведь раллийная трасса изобилует ситуациями, которые чреваты постоянным ремонтом всей машины после гонок. Далеко не каждому по душе мять отполированные кузова и заниматься постоянным ремонтом подвески. Что остается? Кольцо и дрифт. Но там нет надобности в умопомрачительных цифрах снимаемой мощности…

Автор: Foretster 14.3.2009, 20:42

А про ЕА есть что-нибудь?

Автор: amigo 14.3.2009, 22:51

И ЕJ-152 не увидел что то

Автор: amigo 12.5.2009, 23:00

Вот и 100 подошла.незаметно.Окромя ремня ГРМ ,с виду как новый,что еще менять надо.

Автор: Shiko 13.5.2009, 11:33

amigo,

При ТО-100 окромя ремня ГРМ замене подлежит: лобовые сальники коленвала, распредвалов; ролики, гидронатяжитель ремня и желательно помпу (в зависимости от состояния). Это в соответствии с требованиями по ТО, но каждый для себя сам решает ...

Автор: Shiko 13.10.2009, 15:01

Немного об охлаждении

Радиаторы

В автоспорте уже давно нашли решение проблемы удовлетворения необходимости более эффективного теплоотвода от высокофорсированных двигателей при более высоких по сравнению со штатными температурах и давлениях в системе охлаждения. Для этих целей изготавливаются цельноалюминиевые радиаторы, которые имеют поверхность теплообмена намного больше штатных, изготавливаются из высококачественных авиационных алюминиевых сплавов на малосерийных предприятиях, имеющих штат специалистов высочайшей квалификации и высокотехнологичное оборудование. В частности, ставят на Subaru Impreza подготовки World Rally Car (WRC) для Чемпионата Мира по ралли (по заказу Prodrive). Правда стоимость каждого элемента выходит за рамки приличия: к примеру радиатор на Impreza WRC обойдется заказчику из Москвы в сумму ок. $1700, а фронтальный интеркулер того же производителя (английской компании Walker) - почти $3000.

Некоторые производители, например известная английская компания Pace Products, нашли решение и наладили выпуск таких радиаторов для серийных машин. Естественно, одной из основных задач было предельно снизить себестоимость, что и удалось за счет налаживания мелкосерийного производства.

За рубежом основными потребителями этих радиаторов являются владельцы машин, эксплуатирующихся в условиях повышенной тепловой нагрузки или подвергшихся доработке в различных тюнинговых ателье и требующих существенного улучшения эффективности системы охлаждения .

В свете же последних тенденций московской реальности, когда радиаторы на стоковых машинах текут и лопаются буквально через одного, подобное решение пришлось как нельзя кстати. Эти радиаторы уже прошли испытания на нескольких машинах в Москве (в т.ч. на легендарном болиде Альпинского и все новые владельцы очень довольны! Эффективность работы системы охлаждения за счет увеличенной толщины (и, соответственно, поверхности теплообмена) повышается на глазах, запас прочности в разы выше штатных (это видно невооруженным глазом и подтверждается расчетами), температура охлаждающей жидкости стабилизируется в достаточно узком диапазоне, предельно приближенном к расчетной рабочей температуре двигателя!

Самые слабые места штатных радиаторов усилены: бачки выполнены из цельноалюминиевого корпуса, места стыка трубного пучка (теплообменного элемента) и бачков не склеены эпоксидным клеем, а спаяны специальным припоем, не подверженным реакции на «коктейль Лужкова».

Cтоимость (от $450) уже сопоставима со стоимостью нового оригинального (в зависимости от модели и года выпуска)!

Выбор крышки расширительного бачка

В последнее время качестве средства снизить температуру системы охлаждения пытаются внедрять замену штатных крышек расширительного бачка (в которые встроен перепускной клапан), рассчитанных на повышенное давление. Поскольку некоторые производители штатно устанавливают на свои автомобили высокопроизводительные радиаторы, то подобная замена действительно позволяет повысить рабочее давление в системе охлаждения, повысить за счет этого температуру кипения и таким образом избежать закипания охлаждающей жидкости. Но это совершенно не значит, что таким образом снижается абсолютная рабочая температура (законы термодинамики никто еще не отменял) - это лишь позволяет Вашему двигателю получить возможность работать при более высоких температурах без опасности вскипания охлаждающей жидкости. Работа мотора на температурах, намного превышающих расчетные, может повлечь за собой выход из строя собственно двигателя.

Хотелось бы остановиться на разъяснении некоторых моментов, которые следует учесть перед тем, как принять решение и остановить свой выбор на одном из вариантов улучшения эффективности Вашей системы охлаждения. Перед тем, как экспериментировать с повышением рабочей температуры Вашего двигателя, необходимо понять, какие причины послужили поводом для подобных экспериментов:
Нестабильная работа двигателя или проблемы с охлаждением – повышение рабочего давления не устранит, а возможно еще и добавит Вам проблем. Сначала рекомендуется устранить причины проблем, и лишь потом задумываться о замене крышки расширительного бачка.
Эффективность системы охлаждения или количество воздуха, проходимого через радиатор уменьшились в результате тюнинга (навесного оборудования двигателя или аэродинамических элементов кузова). Вновь рекомендуется до замены вышеупомянутого элемента системы охлаждения сперва устранить проблему.
После тюнинга повысилась мощность двигателя – увеличилось количество производимой тепловой энергии. Рекомендуется повысить эффективность теплоотвода вашей системы охлаждения пропорционально увеличению мощности. Наилучшим способом для этого является замена штатного радиатора на цельноалюминиевый спортивный радиатор: замена одной лишь крышки расширительного бачка не поможет Вам отвести лишнее тепло.
Ваша машина часто ездит в жаркую погоду или испытывает длительную повышенную нагрузку на двигатель (движение в горах, буксировка прицепа, движение в пробке и пр.) Вновь, наилучшим способом решения этой проблемы будет установка спортивного радиатора. Повышение рабочего давления, на котором открывается клапан в крышке расширительного бачка, само по себе не улучшит эффективность теплоотвода.

Повышение рабочей температуры двигателя влечет за собой дополнительную нагрузку на все элементы системы охлаждения. Перед заменой крышки сначала убедитесь в том, что все компоненты в состоянии выдержать это повышенное давление:

Радиатор (любые цельноалюминиевые радиаторы способны работать при таких давлениях)
Патрубки радиатора
Патрубки отопителя
Отопитель
Водяная помпа
Все соединения и фиттинги
Все прокладки, которые контактируют с охлаждающей жидкостью


Повышение рабочего давления в Вашей системе охлаждения путем установки крышки расширительного бачка, рассчитанной на более высокое, чем штатное, давление повышает нагрузку на всю систему. Часто говорят, что на некоторых спортивных машинах используется такое решение, но при этом не стоит забывать, что системы охлаждения в автоспорте изначально рассчитаны на работу в условиях повышенного давления (цельноалюминиевые паянные радиаторы, армированные патрубки, высокопроизводительные помпы, специальные прокладки и пр.) Это очевидно, что рекомендуется проводить замену штатной крышки расширительного бачка на другой, с большим предустановленным давлением, ТОЛЬКО на машинах, система охлаждения которых рассчитана и способна работать при таком давлении. Рекомендуется использовать крышки расширительных бачков с тем значением по давлению, на которое рассчитана Ваша машина, не больше!


И немного о том, что такое Что такое блоуофф, байпасс и вестгейт

1.Весгейт(wastegate)
Клапан между выпускным коллектором и выхлопной трубой(параллельно турбинной части агрегата турбонаддува),пускающий выхлопные газы в обход турбинной крыльчатки,чтобы ограничить рост наддува выше заданного значения посредством предотвращения роста скорости вращения турбины.

2.Байпасс(bypass)
Клапан между впускным патрубком до компрессорной части агрегата турбонаддува и впускным патрубком после оного (т.е. параллельно его компрессорной части). Служит в основном для снижения шума впуска и некоторого снижения резонансных явлений при резком закрытии дроссельной заслонки. На многих серийных машинах не устанавливается вовсе.

3.Блоуофф (blowoff)
Клапан между выходом компрессорной части агрегата турбонаддува и атмосферой.Синеписальщики ставят его для получения пшикающеко звука при переключениях и сбросах газа.

Девайсы 2 и 3 при установке громадных тюнинговых турбин (вдвое больше стоковых) становится необходимы,так как защищают турбину от большой осевой нагрузки на вал. Ставится или девайс 2(для машин с МАF) или девайс 3(для машин с МАР).

Автор: heart 23.1.2011, 18:57

может не внимательно читал, а про EJ20 X есть?

Автор: Shiko 24.1.2011, 12:12

Цитата(heart @ 23.1.2011, 17:57) *
может не внимательно читал, а про EJ20 X есть?

пока нет ...

Автор: Shiko 12.3.2011, 18:59

Поколения EJиков


1. "деды"



2. "родители"


3. "новорожденные"


Автор: ma3x/sti 14.4.2011, 19:13

Вот это моторы !!

Субару есть субару! Лучшая марка в мире.


Автор: DEST 15.4.2011, 9:31

Цитата(ma3x/sti @ 14.4.2011, 18:13) *
Вот это моторы !!

Субару есть субару! Лучшая марка в мире.


а кто бы сомневался?smile.gif))

Автор: ma3x/sti 16.4.2011, 10:05

SUBARU управляй мечтой TOYOTAвца

Автор: mey 2.2.2012, 21:31

кто знает какой двигатель стоит у форика тайп м

Автор: Shiko 2.2.2012, 23:42

mey, EJ205

Автор: ma1oy 14.3.2012, 9:10

EJ20T - это что за двигатель? EJ205? Предлагают двигатель мне, с форика стишного SF5, но насколько я знаю там EJ205 стоит.
Еще вопрос перекинуть с EJ20G на EJ205 проблемно или нет? Движка с компом, косой и всем навесным.

Автор: Shiko 14.3.2012, 9:47

Цитата(ma1oy @ 14.3.2012, 8:10) *
EJ20T - это что за двигатель? EJ205? Предлагают двигатель мне, с форика стишного SF5, но насколько я знаю там EJ205 стоит.
Еще вопрос перекинуть с EJ20G на EJ205 проблемно или нет? Движка с компом, косой и всем навесным.

EJ20T - это общее название семейства монотурбированных ДВС субару, в том числе: EJ20G; EJ20K; EJ205; EJ207
Если он стоял на SF форестере, то это либо EJ20G, либо EJ205. Все зависит от года выпуска ДВС (примерно до 2000 года - EJ20G, после - EJ 205)
Точно можно определить лишь по номеру двигателя или кузова авто, на котором он стоял.


Ты хочешь менять движок вместе с компом и косой?
Можно просто поменять блок от контрактного, а впускной коллектор, навесное, комп, косу и т.д. взять от твоего!





P.S. надеюсь позовешь на вскрытие "трупа". sad.gif ... и не будешь больше заправлять авто 92 бензином!

Автор: ma1oy 14.3.2012, 10:05

короче движка вот с этого фоика


по фото видно, что это не фига не 99-й год, а продаван говорит, что двига 99-го.
Я хотел просто перекинуть все. А еще лучше хотел бы свой отремонтировать, но ценник прям жесткий за работу просят, у меня нет столько денег)) у меня только или на запчасти или на контрактный, а делать самому я очкую)) хоть по мануалу и отчетам, вроде ничего сложного.

92-м не буду больше заправляться)))

Автор: Shiko 14.3.2012, 10:16

ma1oy, ma1oy, ты ДВС со своего уже снял? располовинил?

Автор: ma1oy 14.3.2012, 10:16

нет, еще стоит

Автор: Shiko 14.3.2012, 10:18

Попроси продавца написать № двигателя.

Цитата(ma1oy @ 14.3.2012, 9:16) *
нет, еще стоит

у него стучит поршень или шатун (вкладыши)?

Автор: ma1oy 14.3.2012, 10:22

у него там вообще жесть, даже не знаю, что стучит именно) но стучит так как будто щас выпрыгнет и не держит давление на холостых, загорается лампа масла и глохнет, если газу не поддать.

запрос сделал, как ответить, скину номер

Автор: Shiko 14.3.2012, 10:30

ma1oy, ma1oy, если не держит давление, то вкладышам коленвала точно плохо!
Исходя из этого, нужно ещё оценить возможен ли ремонт твоего.! Хотя у тебя же форик 97 г.в.?

Автор: ma1oy 14.3.2012, 10:48

ага 97-й

Автор: Shiko 14.3.2012, 11:00

Цитата(ma1oy @ 14.3.2012, 9:48) *
ага 97-й

Упс. У него есть AVCS (фазовращалки) ?

Автор: ma1oy 14.3.2012, 11:09

Точно не знаю, но вроде нету.

Автор: ma1oy 14.3.2012, 12:47

Что значит Упс?)

Автор: Shiko 14.3.2012, 12:49

Цитата(ma1oy @ 14.3.2012, 11:47) *
Что значит Упс?)

Значит, что не получится только движек поменять с навешиванием впуска/выпуска от старого!

Автор: ma1oy 14.3.2012, 13:00

надо будет менять комп, косу? или еще что-то?

Автор: Shiko 14.3.2012, 13:05

Цитата(ma1oy @ 14.3.2012, 12:00) *
надо будет менять комп, косу? или еще что-то?

Да.

Автор: Muskul 14.3.2012, 13:37

Что вы так боитесь менять комп косу и т.д. это сделать куда проще чем ставить на новый мотор все свое навесное.

Автор: Shiko 14.3.2012, 13:39

Muskul, Кто тебе сказал, что мы боимся?

Автор: ma1oy 14.3.2012, 13:41

а что еще?

Автор: Shiko 14.3.2012, 13:44

Цитата(ma1oy @ 14.3.2012, 12:41) *
а что еще?

Надо по распиновке смотреть. Возможно придется сращивать проводку с панели приборов, но не факт.

Автор: ma1oy 14.3.2012, 13:46

Muskul, комп с косой не страшно менять, страшно если ремонтировать двигу, накупить запчастей и толком не собрать, так как опыта в этом нету

да и с местом напряг, я уже не знаю где двигу перекидывать буду, потомучто там где хотел меня обломали...

Автор: Shiko 14.3.2012, 13:48

Цитата(ma1oy @ 14.3.2012, 12:46) *
Muskul, комп с косой не страшно менять, страшно если ремонтировать двигу, накупить запчастей и толком не собрать, так как опыта в этом нету

Это всё фигня. Страшно, когда поменяешь двиг, заведешь, ... и поймешь, что он "мёртвый"!

Автор: ma1oy 14.3.2012, 13:56

Это конечно печально) но на него хотя бы гарантия есть хоть какая то, а я не располагаю таким кол-во денег, чтоб учиться двиг собирать из новых запчастей)

Автор: Shiko 6.8.2012, 12:42

Графики мощности, крутящего момента некоторых субаровских ДВС - http://subaruavia.narod.ru/engine_diagram.html

Автор: Shiko 10.1.2013, 13:01

Если есть у кого, то поделитесь ссылками на отзывы об эксплуатации субарика с двигателем 2,2 литра (EJ-22)

Автор: Piton 10.1.2013, 14:05

так же не против буду, если добавят про 25 ежа, и как с него снять больше чем 265 л.с =)

Автор: Shiko 10.1.2013, 14:22

Piton, Продают лошадиные силы, но гонку при этом выигрывает момент.

Автор: Piton 11.1.2013, 20:04

согласен, но зачастую и прокладка между рулем и сидением играет роль=)

Автор: Shiko 14.1.2013, 17:12

http://delay-auto.ru/ystroistvo_avtomobilya/2596-oppozitnyy-dvigatel-subaru.html


Оппозит и его перспективы.

Безусловно, репутация Subaru в полной мере соответствует той степени доверия и уважения, которой этот бренд пользуется в кругу своих почитателей. Конструкторские успехи инженеров компании не могут не впечатлять особенно на фоне того, что специалисты Subaru шли своим неповторимым путем и использовали только оригинальные технические решения. Однако в современном мире не принято почивать на лаврах: само время ставит перед инженерами и конструкторами новые интересные задачи, в ходе решения которых новые образцы спроектированной техники демонстрируют такие качества, о которых прежде не приходилось и мечтать.

В отношении Subaru можно с уверенностью говорить, что от решения таких задач компания не только не отказывается, но и готова работать с ними, опираясь на весь свой опыт и нестандартные возможности используемых конструкций. Так, именно Subaru, учитывая возросший спрос на экономичные и экологичные двигатели, предложила горизонтально-оппозитный дизель – мотор, который в очередной раз исчерпывающе доказывает преимущества оппозитов. Под заказ, прежде всего для европейских поклонников марки, компания разработала свой первый оппозитный дизель.

Сохраняя преимущества компоновки, новый горизонтально-оппозитный двухлитровый двигатель имеет такие же отношение диаметра цилиндра/хода поршня и такой же короткий коленвал, как и его бензиновые собратья. При его разработке использовались алюминиевые блок, головки и турбина, расположенная сразу за выпускными клапанами. Дизельный оппозит даже превзошел по компактности свой двухлитровый бензиновый аналог. При этом – что еще более удивительно – его масса аналогична этому показателю у бензинового варианта.

В результате работ над оппозитным двигателем инженеры Subaru разработали самый тихий четырехцилиндровый дизель в своем классе. В отличие от конкурирующих моделей другой компоновки, у оппозитного дизеля попросту нет балансирных валов. Благодаря низкой инерционности при нажатии на педаль газа этот мотор демонстрирует острую, превосходную реакцию. Дизель становится спортивным не в первый раз, однако впервые – настолько удачно: 148-сильный дизельный горизонтально/оппозитный мотор обеспечивает автомобилю Legacy одни из лучших в своем классе показатели скорости и динамики.

Максимум крутящего момента приходится на 1800 об.-мин. Максимум мощности достигается при приближении к 4500 об.-мин. И это тогда, когда основная задача, стоящая при разработке, сводилась к обеспечению минимально возможного расхода топлива и низкого уровня выбросов токсичных газов, а задача обеспечения высокой мощности была вообще отодвинута на задний план.

После удачного примера с «дизилизацией» оппозита – шага, который во всех отношениях был полностью неожиданным, не исключено, что компания Subaru будет искать и другие нестандартные, но эффективные технические решения. Существуют ли они, и какие еще возможности столь перспективной компоновки мотора остаются нераскрытыми для массового применения?

Ответить на эти вопросы можно, обратившись к опыту работ отечественных инженеров и конструкторов. В конце 1990/х на Киевском мотоциклетном заводе, также использующем на своих мотоциклах двигатель оппозитной компоновки, были проведены интересные эксперименты по обеспечению условий для работы двигателя в нескольких эксплуатационных режимах вместо одного. Эти работы стали возможными прежде всего потому, что оппозитная схема двигателя позволяет управлять режимами работы мотора с избирательностью, недоступной для рядных и V-образных двигателей.

Детально рассматривая особенности работы оппозитного мотора, нетрудно заметить, что поршни в оппозитных парах его цилиндров, вне зависимости от выполняемого рабочего такта, при любых условиях совершают синхронное движение, одновременно перемещаясь из ВМТ в НМТ, и наоборот. Обычно механизм газораспределения обеспечивает подачу и сгорание топливной смеси таким образом, чтобы рабочие такты в оппозитном двигателе протекали поочередно. Отсюда, кстати, синоним названия оппозита – «боксер»: слишком уж напоминают поочередные рабочие такты в оппозитных парах цилиндров движения рук боксирующего спортсмена, поочередно наносящего удары сопернику.



С другой стороны, данный режим работы оппозитного мотора – не единственный из ему доступных. Ведь кроме поочередного выполнения рабочих тактов в оппозитных парах цилиндров, в этом двигателе возможна и иная организация работы – совместное выполнение рабочих тактов в оппозитных парах цилиндров. Возможна, но целесообразна ли эта замена?

Ответить однозначно на этот вопрос нельзя. Совместное выполнение рабочего такта в оппозитных парах цилиндров вполне способно существенно увеличить показатель крутящего момента, но не мощности. Связано это с тем, что выполнение рабочих тактов одновременно в двух оппозитных цилиндрах сопряжено с необходимостью значительного увеличения момента инерции маховика двигателя. Без этой конструктивной меры изменение порядка тактности двигателя приведет лишь к ухудшению его показателей.

Крутящий момент двигателя напрямую зависит от двух показателей: того, насколько велика сила давления на днище поршня, и того, насколько большим является плечо силы, вращающей коленвал. Именно по этой причине для максимального момента в равной степени важны показатели эффективности сгорания топливной смеси и соотношение диаметра поршня к его ходу.

Проводя параллели между выполнением рабочих тактов в оппозитных парах цилиндров, несложно увеличить фактически в два раза как силу давления на днище поршня (ведь их теперь два вместо одного), так и плечо силы, действующей на коленвал (одновременное приложение двух сил с противоположных сторон вала в два раза увеличивает плечо силы, действующей на вал). Казалось бы, в результате этой нехитрой доработки момент просто
обязан вырасти как минимум вдвое. Однако не все так просто.

Переводя оппозитный двигатель в режим работы с одновременным выполнением рабочих тактов в оппозитных парах цилиндров, следует помнить, что теперь рабочие такты хоть и обеспечивают удвоение силы, действующей на вал, но выполняются соответственно реже. И это снижение частоты приложения силы, обеспечивающей вращение вала, необходимо компенсировать. Сделать это иначе, чем кардинально, в несколько раз увеличив момент инерции маховика, его массу и радиус, сложно. Однако без этого увеличения двигатель окажется в ситуации работы со сниженной нагрузкой, что неизбежно выразится в ухудшении всех его рабочих параметров. С другой стороны, оппозитный двигатель с «тракторным» маховиком неминуемо теряет столь привлекательную и ему доступную мощность и динамику. Так где же выход?

В свое время выход из сложившейся ситуации специалисты Киевского мотозавода нашли в том, чтобы вместо необратимого изменения конструкции оппозита ввести в его конструкцию устройства, позволяющие решить задачу перевода двигателя из одного режима тактности в другой, и наоборот. По этому замыслу в конструкцию оппозитного двигателя должны были быть введены две дополнительные системы: маховик с переменным моментом инерции и система изменения положения распредвала. Эксперименты с маховиком были проведены и завершились успешно. Подключая и отключая дополнительный к облегченному маховик, на моторном стенде был
получен результат в виде изменения крутящего момента на 20%.

С распредвалом дело обстояло сложнее, поскольку в архаичной конструкции двигателя КМЗ единственный распредвал используется для привода клапанов в головках двигателя через толкающие штанги. Тем не менее оппозитный мотор с синхронным выполнением рабочих тактов на КМЗ был не только создан, но и испытан на мотоцикле. Этот вариант мотора показал, что ожидание роста момента при такой доработке вполне оправдано. Нагрузка, которую двигатель мотоцикла с трудом преодолевал на второй передаче, для доработанного варианта мотора оставалась приемлемой даже при движении мотоцикла на третьей передаче.

Как всегда, в наших условиях проект КМЗ не был завершен по банальным причинам. Однако главное – целесообразность применения разработанных способов повышения эффективности работы оппозитного мотора – этот проект доказал. Теперь осталось его только успешно применить на практике. И кто знает, быть может, именно Subaru с ее перспективным оппозитом заинтересуется перспективой освоения украинских разработок на своем производстве. Ведь многого здесь не потребуется – в основном, все тот же отключаемый маховик да встроенный в привод одного из распредвалов механизм поворота распредвала в ходе его вращения. Несложная, в общем/то, вещь, гораздо более простая в исполнении, чем, к примеру, VTEC от Honda. На фоне того, что ожидаемый эффект от этой доработки составляет от 50% роста показателя крутящего момента, шаг в сторону реализации этого проекта выглядит вполне разумным и целесообразным решением.

Заинтересуется проектом Subaru или нет, зависит от многих обстоятельств. Прежде всего от того, каким образом до этой компании сможет дойти предложение украинских специалистов. Однако то, что работа в этом направлении остается перспективной, вне зависимости от изрядно подмоченного долговременным бездействием отечественного моторостроения имиджа украинских инженеров – бесспорно. Убедительно это доказывает пример британской компании Ricardo, сумевшей доработать мотор разработанным в Киеве методом до показателей удвоенного максимального момента и мощности при обеспечении роста экономичности на треть. Впрочем, это уже другая история.

Казалось бы, попытка обратиться к примеру незадачливого отечественного предприятия, бесславно заканчивающего свою историю во времена баснословного спроса на свойственную для него продукцию, не может быть состоятельной. Тем не менее, факт разработки инженерами КМЗ технологий, способных поднять крутящий момент оппозита в полтора раза, от этого не перестает быть фактом. При этом действенных возможностей поднять момент и снизить расход топлива вкупе со снижением выбросов вредных газов в мире не так уж и много. И всех их запросто можно пересчитать по пальцам одной руки. Поэтому интерес со стороны Subaru к новой и крайне просто реализуемой разработке украинских специалистов не исключен. Ведь, в конце концов, Subaru – не КМЗ. На Subaru разработкам принято давать профессиональную оценку по фактам эффективности, а не исходить из любительских предрассудков. Как бы оно там ни было, можно не сомневаться, что Subaru еще покажет множество интересных конструкций, разработанных для своих почитателей и в пику ожиданиям конкурентов. Может быть, компания найдет свои принципиальные технические решения по более оптимальному использованию скрытых возможностей оппозита. А может, останется верна традициям совершенствования доступных ей технических решений. Японские инженеры располагают главным – они востребованы и признаны как у себя дома, так и в мире. Им и выбирать. Нелегкий путь, который им пришлось пройти для достижения этой цели, у них за спиной. Поэтому впереди их ждут только успехи. И это справедливо.

Автор: Tuborg 20.3.2013, 19:11

Добрый вечер! Предлагают заменяться на легасика 2001 года,вагон,не турбо. На что обратить внимание в первую очередь?

Как узнать что двигатель скоро кончится?  До этого субариков не было. Я как бы не боюсь его,но информация не помешает smile.gif Спасибо!


Автор: Shiko 21.3.2013, 10:17

Tuborg, Состояние субаровского атмодвижка определяется абсолютно теми же способами, что и состояние атмодвигателей других марок.
На что обратить внимание:
- звук работы на холодную ... в части стука 4 цилиндра
- звук ДВС под резкий набор и сброс газа
- отсутствие масла в свечных колодцах
- подтеки антифриза из под пластикового отвода у помпы, хуже если есть подтеки из контрольного отверстия помпы
- отсутствие затупов при наборе оборотов
- отсутствие кодов неисправности самодиагностики

А вообще мало ТТХ для того, чтобы полностью перечислить.

Например на легаси в кузове ВН (2001 г.в.) ставились 2-хлитровые атмодвигатели двух модификаций: 2-х и 4-хвальные с соответствующей мощностью 137 и 155 л.с. и разными ЭКУ и соответственно особенности их осмотра тоже разные ...

Автор: Shiko 21.3.2013, 10:37

Турбосубародвиг без свечей ...


Автор: owl 21.3.2013, 10:56

у меня другой турбосубарудвс

Автор: Shiko 21.3.2013, 11:30

owl, просто он у тебя бензином питается ... laugh.gif

Автор: Tuborg 21.3.2013, 16:47

Спасибо за совет!!!Буду смотреть,но все равно кот в мешке.

Автор: Shiko 21.3.2013, 16:57

Tuborg, могу с тобой посмотреть ...

Автор: Tuborg 21.3.2013, 19:16

Цитата(Shiko @ 21.3.2013, 15:57) *
Tuborg, могу с тобой посмотреть ...

о будет не плохо! Ориентировочно в понедельник.

Спросил что за двигатель стоит, по документам так: ej20 b472844. 137 лс. Можно что нибудь сказать по этим цифрам? понятно что двухвальный.Как он с точки зрения надежности? 

Автор: Shiko 21.3.2013, 23:48

Tuborg, Tuborg, это EJ201 пожалуй самый надежный из последних субаровских атмодвигателей.
АКПП или МКПП?

Автор: Tuborg 22.3.2013, 7:28

акпп

Автор: Shiko 2.7.2013, 17:05

Я только что познакомился с FB-20. и даже подвигал им форестер 3-го поколения.

Живенький получился двигатель.

Автор: amigo 14.10.2013, 13:48

Хочу прочистить дроссель ,что тут лучше не трогать?

 

Автор: owl 14.10.2013, 14:01

я просто не снимая дросселя, со стороны кулька протирал тряпочкой и всё)))

Автор: Ыршлщ 11.12.2013, 22:32

АтмоЕЖ, турбоЕЖ ... а как вам квадрокарбоЕЖ? biggrin.gif ?






а дуалкарбоЕЖ?






или монокарботурбоеж?






Автор: dissector 11.12.2013, 22:39

порш ивец wink.gif

Русская версия Invision Power Board (http://www.invisionboard.com)
© Invision Power Services (http://www.invisionpower.com)