Блокировки Опции

[interceptor]

Вот это объясните - Dana? И желательно применительно к переднему мосту Сафаря.
ссылка доступна только зарегистрированным

Исключительно с целью, , чтобы на М49 была своя тема.
Понимаю, читать долго, но зато на форуме будет меньше вопросов.

Журнал 4х4

Чем отличаются винто­вые блокировки от «жестких» и какие все-таки лучше?

Н Винтовые блокировки, или блокировки типа «Торсен» (они же блокировки типа «Квайф»), на самом деле никакими блоки­ровками вовсе не являются! Потому что блокировки - это средство блокирования дифференциала, а вышеназванные уст­ройства для этого не предназначены. Вин­товые блокировки - это разновидность дифференциала повышенного трения, тог­да как так называемые «жесткие» блоки­ровки, или просто блокировки, сразу бло­кируют дифференциал таким образом, что полностью исключают его из работы. Вин­товые блокировки хороши тем, что для их использования не требуется приводить в действие никаких дополнительных уст­ройств. Газанул, часть момента переброси­лась, колеса зацепились, машина поехала там, где с обычными дифференциалами просто буксовала бы на месте. Для приве­дения в действие «жестких» блокировок придется сначала включить компрессор, затем последовательно нажимать кнопки. Или повернуть маховичок. Или двигать ры­чажки - существуют разные конструкции. В любом случае придется что-то делать. Да и стоят они существенно больше. И тре­буют грамотного использования - их обя­зательно нужно не забыть выключить, иначе возможны поломки, а на дороге можно попасть в аварию из-за ухудшения управляемости. С винтовыми ничего этого не надо - они сами выключаются сразу после уравнивания скорости вращения осей.

Блокировки межколесных дифференциалов

Практически каждый, кто когда-либо более или менее всерьез увлекался ездой по бездорожью, наверняка слышал о блокировках. Многие совершенно не представляют, как эти самые блокировки работают, но об их несомненной пользе в непролазной грязи знают все.

Мы уже подробно рассказывали о конструкции дифференциалов и принципах их работы, вскользь затрагивая и вопрос о их возможном блокировании. Сегодня мы хотим дать обзор всех применяющихся в настоящее время блокировок межколесных дифференциалов.

ARB AIR LOCKER

ARB Air Locker относится к принудительно включаемым блокировкам и в нормальном состоянии представляет из себя обычный классический дифференциал. При включении (блокировании) такого дифференциала полуоси блокируемого моста замыкаются между собой жестко - поэтому блокировки такого типа обычно называются жесткими, или 100%-ми блокировками. В такой комплект входят непосредственно сам дифференциал с механизмом блокирования, пневмомагистрали и воздушный компрессор, необходимый для создания рабочего давления (не менее 2-х атмосфер), которое и приводит в действие блокировку.

Совершенно очевидно, что система ARB имеет неоспоримое достоинство: обладая мягкостью работы обычного дифференциала на твердых поверхностях, тем не менее достигается полная блокировка в нужный момент.

Недостатками ARB являются высокая стоимость, во-первых, сложность монтажа, во-вторых, и необходимость умения ею пользоваться, в-третьих, - если забыть выключить блокировку на дороге с твердым покрытием, можно поломать трансмиссию или потерять управление автомобилем (особенно при применении ARB на переднем мосту). Кроме того, жесткие блокировки вообще предъявляют к автомобилю более высокие требования - при установке на лифтованные машины колес увеличенного размера в определенных условиях могут рваться полуоси, карданные шарниры и другие детали трансмиссии.

Плюс к этому - ARB не самая простая по конструкции система. Она включает в себя очень много компонентов, что снижает надежность. Например, компрессор может сгореть, а при выходе из строя генератора аккумулятор долго не протянет, а следовательно, не будет функционировать мотор компрессора, вполне возможен обрыв электропровода или случайное повреждение пневмомагистрали.

Бездифференциальный мост

Строго говоря, блокировка такого типа - это вовсе и не блокировка, а просто устанавливаемый вместо коробки дифференциала барабан, на который монтируется ведомая шестерня главной передачи и вставляются полуоси, то есть правая и левая полуоси постоянно сцеплены между собой, дифференциал, таким образом, просто отсутствует. Не стоит даже и говорить о том, что такая система не имеет права на жизнь в переднем мосту - управлять автомобилем было бы невозможно, но на задних ведущих мостах ATV, например, такой механизм применяется даже чаще, чем обычный межколесный дифференциал. Кроме того, постоянно замкнутые задние мосты используются в гоночных американских внедорожниках и триальных машинах. Недостатки понятны - быстрый износ резины на дорогах с твердым покрытием, высокие нагрузки на трансмиссию, плохая управляемость. Достоинства - простота и надежность.



Существуют также блокировки других систем, в которых предусмотрено принудительное включение, например для автомобилей Toyota Land Cruiser американской фирмой Specter Off-Road производится дифференциал, блокируемый тросовым приводом. Фирма Powertrax планирует начать выпуск электроблокировок, Eaton обещает то же самое в недалеком будущем. Преимущество перед пневматикой не нуждается в объяснении - не нужен дорогой компрессор, да и восстановить оборванную проводку проще и быстрее, чем пневмомагистраль.

DETROIT LOCKER

Возможно, это самый известный тип автоматической блокировки. Он устанавливается вместо заводского корпуса дифференциала (за исключением GM 12.5), что увеличивает прочность узла в целом. Для включения Detroit Locker не требуется ни проводов, ни пневмомагистралей, не нужно нажимать кнопки или включать рычаги - все происходит само собой. Минимальное количество внутренних деталей обуславливает высокую надежность узла. Существуют три версии Detroit Locker, исполняемых в зависимости от типа моста, для которого он предназначен.

Так называемый Detroit SoftLocker наиболее распространен в современных мостах. Эта конструкция имеет демпфирующие устройства со стороны каждой полуосевой шестерни, что поглощает часть рывков и шумов, неизбежно сопровождающих работу этого локера.

C-Locker представляет собой модификацию, предназначенную для мостов с полуразгруженными полуосями, у которых последние фиксируются С-образными стопорными шайбами. Работает такая блокировка с некоторым шумом и щелчками, так как в этой конструкции нет демпфирующих устройств, как в SoftLocker. В случае использования этого механизма нужно быть осторожным с установкой больших колес на лифтованные машины, а также с увеличением мощности и крутящего момента двигателя. Трансмиссия, не рассчитанная на подобные перегрузки, попросту не выдерживает и поэтому... Свернутые шлицы полуосей - нормальное явление (если, конечно, полуоси не были заменены на более мощные, чем заводские).

NoSpin - оборудование для тяжелой техники, такой, как пикапы General Motors, укомплектованные мостами типа GM-14 bolt или Rockwell 12.5'. Специальных демпферов нет и в этой модификации, но благодаря тяжести машин, в которых применяется это устройство, ударов и посторонних звуков при включении не ощущается.

Так как корпуса дифференциалов в таких мостах очень прочные и в них установлено по 4 сателлита, NoSpin заменяет только заводские шестерни внутри корпуса дифференциала.

Все модификации Detroit Locker представляют собой, по сути, кулачковую блокировку, весьма напоминающую конструкцию, устанавливаемую на "ГАЗе-66" и БТР. Отличается простотой, надежностью в применении и весьма посредственными характеристиками на твердых покрытиях, что сказывается на управляемости, особенно при применении на переднем мосту, что ускоряет износ резины. Определенный дискомфорт вызывают щелчки и металлические удары, слышимые при работе Detroit Locker.

GOV-LOCK

Gov-Lock представляет из себя автоматически включаемый дифференциал повышенного трения. Специально разработан для государственной и военной техники США. Как опция предлагается практически для всех пикапов и внедорожников GM. В нормальном состоянии представляет собой классический разомкнутый дифференциал. Как только скорость вращения одного колеса оси относительно другого достигает определенной величины - примерно 2 оборота в секунду, - центробежный замыкатель защелкивает кулачковую муфту, которая, в свою очередь, зажимает пакет фрикционов, причем тем сильнее, чем быстрее крутится буксующее колесо. Таким образом, Gov-Lock обладает прогрессивной характеристикой блокирования - от нуля до стопроцентной. Кроме того, в этом устройстве имеется приспособление, автоматически отключающее блокировку при достижении транспортным средством скорости 25 миль в час... Любят своих военных в Америке... Достоинства такой блокировки очевидны, но и недостатков куча: большое количество мелких деталей вызывает и высокую вероятность поломок, что часто и происходит на практике - ломается шестеренка замыкателя и блокировка перестает работать. Кроме этого, Gov-Lock отнюдь не всегда эффективно работает. Если машина застряла в мягком грунте, то данная блокировка может оказать медвежью услугу, ведь для ее включения нужно достаточно сильно раскрутить буксующие колеса, что неминуемо приведет к моментальному самозакапыванию джипа, а включившийся в конце концов локер только добавит масла в огонь, окончательно посадив автомобиль на мосты. И происходить все будет тем быстрее, чем тяжелее внедорожник. Но на управляемость автомобиля Gov-Lock практически не оказывает негативного влияния.

EZ TRACTECH И LOCK-RIGHT POWERTRAX.

Автоматические блокировки EZ Tractech и Lock-Right Powertrax устанавливаются вовнутрь заводских корпусов дифференциалов, что очень удобно для джиперов, желающих сэкономить деньги на приобретении более дорогих блокировок, требующих выставления правильных зазоров в главных парах при их монтаже (ведь меняется корпус дифференциала). Недостаток очевиден - вся нагрузка при блокировании передается через единственную и не рассчитанную на это ось сателлитов. Кроме того, кулачковая конструкция издает посторонние звуки и шумы при работе.

Для установки в дифференциалы лифтованных машин, ездящих на больших колесах, такие блокировки рекомендовать нельзя. Да и вообще, кулачковые блокирующие устройства дают очень малую свободу проворачивания одного колеса относительно другого - трансмиссия испытывает постоянные перегрузки и быстро изнашивается, не говоря уже об ухудшении управляемости и быстром износе шин.

ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ ПОВЫШЕННОГО ТРЕНИЯ (LSD)

Разделяются на два основных типа - с постоянными характеристиками и с прогрессивной характеристикой. Первые устанавливались, к примеру, в старые Grand Cherokee - простой набор фрикционов, поджатый пружинками, задавал определенное усилие проворачивания одного колеса оси относительно другого. На современных автомобилях марки Jeep устанавливается система Van-Lock, где роль пружины отведена героторному насосу, приводимому в действие шестерней полуоси, - как только появляется разница во вращении колес одного моста, героторный насос начинает перегонять масло из одного стакана в другой, тот давит на фрикционы и блокирует дифференциал, причем тем сильнее, чем быстрее происходит вращение буксующего колеса. Еще в современном автоспорте получили широкое распространение дифференциалы с косозубыми шестернями сателлитов - при проворачивании возникает сила, прижимающая их к корпусу дифференциала. Угол нарезки зубов на сателлитах задает характеристики блокирования.

Конечно, наиболее часто встречающийся тип дифференциала повышенного трения - это "дисковый". Такая блокировка применялась и до сих пор стоит на "вооружении" большинства мировых производителей внедорожников. Она обладает большой мягкостью срабатывания и практически не наносит вреда трансмиссии. Однако следует помнить, что устанавливаемые на серийные машины LSD имеют очень небольшой коэффициент блокирования (около 30%), а вследствие этого и недостаточно эффективны в тяжелых условиях. Такие блокировки не срабатывают, например, при вывешивании одного из колес, когда, в общем-то, помощь локера и требуется в первую очередь. Существуют пакеты фрикционных дисков, обеспечивающие больший коэффициент блокирования, но он все равно далеко не стопроцентен. Кроме того, с его увеличением, естественно, возрастают и нагрузки на трансмиссию при езде по твердому покрытию. Еще одним минусом LSD является их ограниченный ресурс. Фрикционные диски имеют тенденцию стираться, причем чем чаще буксуют колеса, тем сильнее изнашиваются диски. Если такой дифференциал установлен в заднем мосту автомобиля, не предназначенного для постоянного движения с полным приводом (только Part time в раздатке), то зимой в условиях города, где использование полного привода не оправдано, ему приходится работать очень много, так как задняя ось будет достаточно часто пробуксовывать. В целом ресурс LSD в зависимости от условий эксплуатации составляет от 50 до 150 тыс. км. Однако он не отказывает сразу, а "умирает" постепенно, все больше снижая коэффициент блокировки. Также нужно помнить, что дифференциалы повышенного трения требуют использования специальных присадок к маслу, залитому в такой дифференциал. Тип присадки фирма-изготовитель указывает в инструкции по эксплуатации.

ЧТО МОЖНО ПОСОВЕТОВАТЬ ДЖИПЕРУ

Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что блокировки несут как пользу, так и вред и для каждого конкретного случая следует делать наиболее подходящий выбор: для стандартной машины, редко выезжающей за пределы города, нужно одно, для лифтованного монстра трофи-рейдов - другое, для гоночного джипа -третье, и так далее...

А еще блокировками нужно уметь правильно пользоваться, чтобы не уродовать машину. Но это - тема для отдельного разговора.

ссылка доступна только зарегистрированным

Подробно о схемах работы различных дифференциалов

Дифференциал — это механическое устройство, которое передает крутящий момент с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга. Такая передача момента возможна благодаря применению так называемого планетарного механизма. В автомобилестроении, дифференциал является одной из ключевых деталей трансмиссии. В первую очередь он служит для передачи момента от коробки передач к колёсам ведущего моста.



Почему для этого нужен дифференциал? В любом повороте, путь колеса оси, двигающегося по короткому (внутреннему) радиусу, меньше, чем путь другого колеса той же оси, которое проходит по длинному (внешнему) радиусу. В результате этого, угловая скорость вращения внутреннего колёса должна быть меньше угловой скорости вращения внешнего колеса. В случае с не ведущим мостом, выполнить это условие достаточно просто, так как оба колеса могут не быть связанными друг с другом и вращаться независимо. Но если мост ведущий, то необходимо передавать крутящий момент одновременно на оба колеса (если передавать момент только на одно колесо, то возможность управления автомобилем по современным понятиям будет очень плохой). При жесткой же связи колёс ведущего моста и передачи момента на единую ось обоих колёс, автомобиль не мог бы нормально поворачивать, так как колеса, имея равную угловую скорость, стремились бы пройти один и тот же путь в повороте. Дифференциал позволяет решить эту проблему: он передаёт крутящий момент на раздельные оси обоих колёс (полуоси) через свой планетарный механизм с любым соотношением угловых скоростей вращения полуосей. В результате этого, автомобиль может нормально двигаться и управляться как на прямом пути, так и в повороте.



Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колёс одинаковое, дифференциал будет распределять крутящий момент равномерно между колёсами. Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса. Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение.



В полноприводных автомобилях дифференциалом обычно оборудованы два моста, а зачастую дифференциал можно обнаружить еще и между мостами (межосевой дифференциал). Таким образом, мы получаем схему трансмиссии, в которой присутствуют целых три дифференциала: два мостовых и один межосевой. Последний необходим для постоянного движения с полным приводом и передачей момента на все четыре колеса. Ведь в повороте колёса рулевого моста (обычно переднего) имеют совсем другие угловые скорости, нежели чем колёса заднего моста. Межосевой дифференциал призван передавать крутящий момент от коробки передач к обоим ведущим мостам с разным соотношением угловых скоростей. Такая схема с тремя дифференциалами является одной из самых распространённых схем для постоянного полного привода (Full time 4WD).



Однако, это уже тема другого раздела. В данном разделе нас интересует дифференциал и его свойства. Возвращаясь к вышеописанному проблемному свойству планетарного механизма, интересно рассмотреть ситуацию, когда полноприводный автомобиль с межосевым дифференциалом одним из четырёх колёс попал на тот же лёд (или в скользкую яму). Что тогда произойдёт ? Дифференциал моста, колесо которого находится на льду, отдаст весь полученный крутящий момент на это колесо. Межосевой дифференциал, в свою очередь, тоже стремится передать крутящий момент туда, куда легче. Естественно, межосевому дифференциалу легче отдать момент на мост с прокручивающимся на льду колесом, нежели чем на мост, колёса которого имеют хорошее сцепление с дорогой и могут двигать автомобиль. В результате, весь крутящий момент от двигателя и коробки передач пойдёт на раскручивание единственного колеса, находящегося на льду. Остальные три колеса остановятся и не будут получать никакого крутящего момента от дифференциалов. Итог: из четырёх ведущих колёс осталось только одно, которое проскальзывает на льду — полноприводный автомобиль «застрял». Как же заставить дифференциалы передавать крутящий момент на колёса с более хорошим дорожным сцеплением ? Для этого были разработаны различные способы частичной и полной, ручной и автоматической блокировки дифференциалов, которые будут рассмотрены ниже.



Основной целью блокировки дифференциала является передача необходимого крутящего момента обоим его потребителям (полуосям или карданам). Существуют принципиально разные методы решения данной задачи.



1. Полная (100%-я) ручная блокировка.



При таком типе блокировки, дифференциал фактически перестаёт выполнять свои функции и превращается в простую муфту, жестко связывающую полуоси (или карданы) между собой и передающую им одинаковый крутящий момент с одинаковой угловой скоростью. Для того, чтобы полностью заблокировать классический дифференциал, достаточно либо заблокировать возможность вращения сателлитов, либо жестко соединить между собой чашку дифференциала с одной из полуосей. Такая блокировка как правило реализована при помощи пневматического, электрического или гидравлического привода, управляемого водителем из салона автомобиля. Применяется как для мостовых, так и для межосевых дифференциалов. На картинке изображена схема блокировки компании ARB для мостового дифференциала, в которой блокируются сателлиты.



Включать подобного рода блокировки можно только при полностью остановленном автомобиле. Пользоваться ими надо крайне аккуратно, так как усилия мотора вполне достаточно чтобы «сорвать» механизм блокировки или поломать полуось. Применять такие блокировки желательно только на небольших скоростях для передвижения по труднопроходимой местности, так как при их применении в мостах (особенно в рулевых), автомобиль очень сильно теряет в управляемости. Как правило, жесткими блокировками мостовых и межосевых дифференциалов оборудуются полноценные рамные внедорожники, такие как Toyota Land Cruiser, 4Runner (Hilux Surf), Mercedes G-Class и. т. п.



Limited Slip Differentials — дифференциалы с ограниченным «проскальзыванием» (одной полуоси относительно другой).



К этим LSD-дифференциалам относятся пункты 2, 3 и 4.

2. Автоматическая блокировка с использованием Вискомуфты в качестве «Slip Limiter».

[/size]

В этом случае применяется блокировка одной из полуосей с чашкой дифференциала. Вискомуфта монтируется соосно полуоси таким образом, что один её привод жестко крепится к чашке дифференциала, а другой — к полуоси. При нормальном движении угловые скорости вращения чашки и полуоси одинаковые, либо незначительно отличаются (в повороте). Соответственно, рабочие плоскости вискомуфты имеют такое же небольшое расхождение в угловых скоростях и муфта остаётся разомкнутой. Как только одна из осей начинает получать ощутимо больший момент и более высокую угловую скорость вращения относительно другой, в вискомуфте появляется трение и она начинает блокироваться. Причем, чем больше разница в скоростях, тем сильнее трение внутри вискомуфты и степень её блокировки. По мере увеличения степени блокировки вискомуфты и выравнивания угловых скоростей чашки и полуоси, трение внутри вискомуфты начинает падать, что ведёт к плавному размыканию вискомуфты и отключению блокировки. Данная схема применяется для межосевых дифференциалов, так как её конструкция слишком массивна для установки на мостовой редуктор. (Схема на картинке) Подобный механизм блокировки хорошо подходит для эксплуатации в условиях плохого дорожного покрытия, однако, в условиях настоящего бездорожья его способности далеко не выдающиеся: вискомуфта не справляется с постоянными сменами состояний сцепления мостов с грунтом, запаздывает при включении, перегревается и выходит из строя. Данный тип блокировки межосевого дифференциала можно встретить на «паркетных» внедорожниках: Toyota Rav4, Lexus RX300 и. т. п.

3. Кулачковые и зубчатые автоматические блокировки.

Принцип работы этих блокировок достаточно прост. Вместо классического шестеренчатого планетарного механизма используются кулачковые или зубчатые пары, которые при небольшой разнице в угловых скоростях полуосей имеют возможность взаимно проворачиваться (перескакивать), а при пробуксовке заклиниваются и блокируют полуоси друг с другом. Нетрудно себе представить, что происходит с автомобилем при срабатывании такой блокировки в повороте.



Некоторые экземпляры просто отключают одну из полуосей в момент возникновения небольшой разницы скоростей. Именно поэтому, штатно такими блокировками оборудуются только дифференциалы военной и специальной техники (БТР и. т. п.)











На картинках изображены (сверху вниз): кулачковая блокировка отечественного производства (БТР 60), Detroit Locker и Detroit E-Z Locker (компания Tractech).



4. Самоблокирующиеся дифференциалы.



По принципу работы, самоблокирующиеся дифференциалы можно разделить на два типа: speed sensitive, то есть срабатывающих от разницы в угловых скоростях вращения полуосей, и torque sensitive — срабатывающих от разницы передаваемого на полуоси крутящего момента.

Speed sensitive differentials

Устройство таких дифференциалов довольно простое и принципиально ни чем не отличается от устройства обычного открытого дифференциала. Между полуосями и чашкой дифференциала добавлены комплекты блоков фрикционных пластин (которые помечены на картинке красными точками). Именно поэтому, подобные дифференциалы часто именуют «friction based LSD». Когда дифференциал пытается перераспределить крутящий момент на одну из полуосей и начинает возникать разница в угловых скоростях полуосей и чашки, пластины под действием силы трения сдерживают возникновение этой разницы. Разумеется, когда величина крутящего момента превосходит силу трения пластин, всё вращение передаётся на более легко вращаемую полуось. Такие блокировки работают в сравнительно небольшом диапазоне отношения моментов.



Довольно часто фрикционные блоки подпружинивают. Такие дифференциалы штатно устанавливаются в задний мост многих внедорожников — Toyota 4Runner (Hilux Surf), Nissan Terrano, Kia Sportage и т.п. Американская компания ASHA Corp. пошла дальше, снабдив пакет фрикционов LSD дифференциала устройством блокировки, состоящего из насоса с поршнем (Героторный дифференциал). При возникновении разности в угловых скоростях полуоси и чашки насос нагнетает масло (жидкость) на поршень и сдавливает фрикционный блок, тем самым блокируя дифференциал. Данная конструкция получила название Gerodisk (Hydra-Lock) и штатно устанавливается на внедорожники Chrysler (на картинке). Практически для всех friction based дифференциалов необходимо применять специальное масло, которое содержит присадки, обеспечивающие нормальную работу фрикционных блоков.

Torque sensitive differentials

Это одна из самых интересных, эффективных, технологичных и практически применяемых форм блокировки дифференциалов. Принцип работы основан на свойстве гипоидной пары «расклиниваться». В связи с этим, основные (или все) зацепления в таких дифференциалах гипоидные (червячные, или в простонародье — винтовые). Разновидностей конструкций не так уж и много — можно выделить три основных типа.



Первый тип производит компания Zexel Torsen. (T-1) Гипоидными парами являются шестерни ведущих полуосей и сателлиты. При этом каждая полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связанны с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозубым зацеплением. Следует отметить, что ось сателлита перпендикулярна полуоси. При нормальном движении и равенстве передаваемых на полуоси моментов, гипоидные пары «сателлит / ведущая шестерня» либо остановлены, либо проворачиваются, обеспечивая разницу угловых скоростей полуосей в повороте.



Как только дифференциал пытается отдать момент на одну из полуосей, то гипоидную пару этой полуоси начинает расклинивать и блокировать с чашкой дифференциала, что приводит к частичной блокировке дифференциала. Данная конструкция работает в самом большом диапазоне отношений крутящего момента — от 2.5/1 до 5.0/1, то есть является самой мощной в серии. Диапазон срабатывания регулируется углом наклона зубцов червяка.





Автором второго типа является англичанин Rod Quaife. В данном случае, оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют не прямозубое зацепление, а образуют между собой еще одну гипоидную пару, которая расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки (на второй картинке). Подобное устройство имеет и дифференциал True Trac компании Tractech. Даже у нас в России появилось производство аналогичных дифференциалов под отечественные автомобили УАЗ и. т. д.



А вот компания Zexel Torsen в своём дифференциале T-2 предложила немного другую компоновку по сути, того же устройства (на картинке справа). Благодаря своей необычной конструкции, парные сателлиты соединены между собой со внешней стороны солнечных шестерней. По сравнению с первым типом, эти дифференциалы имеют меньший диапазон работы блокировки, однако они более чувствительны к разнице передаваемого момента и срабатывают раньше (начиная от 1.4/1). Компания Tractech недавно выпустила мостовой torque sensitive дифференциал Electrac, снабженный принудительной электроприводной блокировкой.



Третий тип производится компанией Zexel Torsen (Т-3) и используется в основном для межосевых дифференциалов. Планетарная структура конструкции позволяет сместить номинальное распределение момента в пользу одной из осей. Например, используемый на 4Раннере 4-го поколения дифференциал Т-3 имеет номинальное распределение момента 40/60 в пользу задней оси. Соответственно, смещен и весь диапазон работы частичной блокировки: от (front/rear) 53/47 до 29/71.



В целом, смещение номинального распределения момента между осями возможно в диапазоне от 65/35 до 35/65. Срабатывание частичной блокировки происходит при 20-30% разнице в передаваемых на оси моментах. Так же, подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки.



Вышеописанные torque sensitive дифференциалы очень популярны в автоспорте. Более того, многие производители устанавливают такие дифференциалы на свои модели штатно, как в качестве межосевых, так и межколёсных дифференциалов. Например, Тойота устанавливает такие дифференциалы как на легковые автомобили (Supra, Celica, Rav4, Lexus IS300, RX300 и. т.д), так и на внедорожники (4Runner / Hilux Surf, Land-Cruiser, Mega-Cruiser, Lexus GX470) и автобусы (Coaster Mini-Bus). Данные дифференциалы не требуют применения специальных присадок к маслу (в отличии от friction-based дифференциалов), однако лучше использовать качественное масло для нагруженных гипоидных передач.

5. Управление работой дифференциалов при помощи электронных систем контроля тормозных усилий (Traction Control и т. п.)

В современном автомобилестроении применяется всё больше и больше электронных систем контроля за движением автомобиля. Уже редко можно встретить автомобили, не оснащенные системой ABS (не дающей колёсам заблокироваться при торможении). Более того, уже с конца 80-х годов прошлого века передовые производители стали комплектовать свои флагманские модели системами контроля тяги и сцепления колёс — Traction Control. Например, Тойота установила систему Traction Control на Lexus LS400 в 1989 (90) году. Принцип работы такой системы прост: универсальные (так же обслуживают ABS) датчики вращения, установленные на контролируемых колёсах, фиксируют начало пробуксовки одного колеса оси относительно другого и система автоматически притормаживает забуксовавшее колесо, тем самым увеличивая на него нагрузку и вынуждая дифференциал отдать момент на колесо с хорошим сцеплением. При сильной пробуксовке, система так же может ограничивать подачу топлива в цилиндры. Работа такой системы очень эффективна, особенно на заднеприводных автомобилях. Как правило, при желании такую систему можно принудительно деактивировать кнопкой на приборной панели. Со временем, электронная система контроля тормозных усилий совершенствовалась и к ней добавлялись всё новые функции, работающие наряду с ABS и TRAC. (например управление разностью разблокировки рулевых колёс для более успешного прохождения поворотов). У всех производителей эти функции назывались по разному, однако смысл при этом оставался одинаковым. И вот, данные системы стали устанавливаться на полноприводные автомобили и внедорожники, причем в некоторых случаях они являются единственным средством контроля тяги и перераспределения крутящего момента между осями и колёсами (Mercedes ML, BMW X5). В случае, если внедорожник оснащен более серьёзными средствами распределения крутящего момента (жесткими блокировками и/или самоблокирующимися дифференциалами), то электронная система контроля тормозных усилий очень удачно дополняет эти средства. Хороший пример тому — великолепная управляемость и проходимость последнего поколения Тойотовских внедорожников 4Runner (Hilux Surf), Prado, Lexus GX470. Являясь представителями одной платформы, они обладают межосевым дифференциалом Torsen T-3 с возможностью жесткой блокировки, а так же электронной системой контроля тормозных усилий и тяги со множеством функций, помогающих водителю управлять автомобилем.

Nissan Safari

Nissan H233B DET-Locker

Автоматическая, 100% блокировка полуосей Принцип действия Detroit Locker



[size="3"]Мост Перед / Зад

Тип Detroit Locker

Степень блокирования 100 %

D полуоси 32 мм

Кол-во шлицев 31

Крепление ГП 9 болтов

Цена: 26600 руб.

Описание:

Предназначен для установки в передние мосты автомобилей Nissan Patrol Y60-61, задние мосты автомобилей Nissan Terrano, Terrano II, KingCab и другие мосты серии H233B

Suzuki

Suzuki Rear Axle Detroit EZ-Locker



Мост Задний

Тип Detroit E-Z Locker

Степень блокирования 100 %

D полуоси 27.7 мм

Кол-во шлицев 26

Крепление ГП 10 болтов

Цена: 18760 руб.

Описание:

Этот качественный дифференциал от Detroit был создан, чтобы снабдить легкие вездеходы дешевой дополнительной тягой, не создавая дополнительных серьезных нагрузок на узлы и агрегаты.

Подходит для установки в задние мосты автомобилей Suzuki Samurai, Sierra, Side Kick 1989-1998 годов выпуска.

В наличии также имеется Lock-Right(доработка дифа)--12000р это самоблок.(все это включая и модель Джимни).

Mitsubishi

Блокировка для Mitsubishi 3.5 L , 2.8 TD Detroit Locker - 25000 руб.

Мост

Задний

Тип

POSI-LSD Locker

Степень блокирования

40 %

D полуоси

35.5 мм

Кол-во шлицев полуоси

31

Крепление ГП

12 болтов

Отношение ГП

4,625

Описание:
Detroit POSI-LSD Locker - частичная блокировка дифференциала при помощи углеродистых пакетов фрикционных дисков (карбон), с каждой стороны полуоси внутри корпуса дифференциала, работающих в среде специального LSD-масла. Эффективно повышает проходимость вне дорог.

ссылка доступна только зарегистрированным





А, у Mitsubishi диаметр полуосей больше чем у Сафаря?


Ладно, рисуночки не встали, да и текстовка расползлась - глюк.
Лично для себя определил Детройт локер в задний мост.
Ваши предложения, замечания.


Сообщение отредактировал interceptor - 10.12.2008, 0:02

[interceptor]

[quote name='interceptor' post='74364' date='6.12.2008, 1:28']Вот это объясните - Dana? И желательно применительно к переднему мосту Сафаря.
ссылка доступна только зарегистрированным


Ждемс.

Сообщение отредактировал interceptor - 10.12.2008, 8:22

[Фантом]

Перелопатив много информации о блокировках, решил поставить себе в передний мост локрайт, а в задний родную с электо включением.
Ставить в зад детройт локер не стал по следующим причинам:
часто езжу на трассу и как поведет себя заблокированная задняя ось на гололеде неизвестно.
расход резины увеличится

[safari65]

Перелопатив много информации о блокировках, решил поставить себе в передний мост локрайт, а в задний родную с электо включением.
Ставить в зад детройт локер не стал по следующим причинам:
часто езжу на трассу и как поведет себя заблокированная задняя ось на гололеде неизвестно.
расход резины увеличится

Ага, знать бы где ее найти родную , а на KZJ, насколько мне известно, еще сложней найти.Если известно такое место, то прошу озвучить.

[Фантом]

Владивосток, только придется покупать целиком мост.

[interceptor]

Владивосток, только придется покупать целиком мост.

И скока на сафаря?

[PaWELL]

И скока на сафаря?

столько же сколько будет стоить АРБ

[Kelt]

Настораживают рассказы о разрывах редукторов с блоками. Достаточно таких страшилок

[.:::ЧуВаВа:::.]

Парни подскажите у мну мост задний LSD неработает уже и масло поменял в нём залил специально! Наверо редуктор сказал КРЯ:)? Где можно новый заказать? И сколько он примерно будет стоить?

[interceptor]

Парни подскажите у мну мост задний LSD неработает уже и масло поменял в нём залил специально! Наверо редуктор сказал КРЯ:)? Где можно новый заказать? И сколько он примерно будет стоить?

4х4Shop.ru
Если у тебя полетел редуктор то тебе...

[p.oleg]

Перелопатив много информации о блокировках, решил поставить себе в передний мост локрайт, а в задний родную с электо включением.
Ставить в зад детройт локер не стал по следующим причинам:
часто езжу на трассу и как поведет себя заблокированная задняя ось на гололеде неизвестно.
расход резины увеличится

а как поведет себя заблокированая передняя ось известно?

[KAMAZ]

Известно. Будешь как по рельсам ездить. Повернуть не сможешь

[Kelt]

часто езжу на трассу и как поведет себя заблокированная задняя ось на гололеде неизвестно.

Ды чего там... Дрифтеры на своих ебалайках специально жестко блокируют мост (заваривают сателлиты) чтобы эффектно жечь резину крутясь волчком

[p.oleg]

Известно. Будешь как по рельсам ездить. Повернуть не сможешь

вот именно.но если так хочется самоблок в передок то только с мех. хабами и во время движения по дорогам общего пользования на 4 вд разлочивать один хаб

[interceptor]

Известно. Будешь как по рельсам ездить. Повернуть не сможешь

БТР, Тигр, ГАЗ 66 - все названные авто комплектуются 100% кулочковой автоматической блокировкой всех мостов.

При 100% блокировке дифа переднего моста, передние колеса поворачиваются в соответствии с поворотом руля, при этом как передавалось, так и передается вращательное движение на колеса, соответственно авто послушно производит поворот, а в грязи (снег, песок) отсутствие разницы в крутещем моменте колес на поворот не влияет.

[PaWELL]

БТР, Тигр, ГАЗ 66 - все названные авто комплектуются 100% кулочковой автоматической блокировкой всех мостов.

При 100% блокировке дифа переднего моста, передние колеса поворачиваются в соответствии с поворотом руля, при этом как передавалось, так и передается вращательное движение на колеса, соответственно авто послушно производит поворот, а в грязи (снег, песок) отсутствие разницы в крутещем моменте колес на поворот не влияет.

Не стал бы я так уверенно утверждать. Наличие одной только задней блокировки уже ухудшает управление и увеличивает радиус на скользких поверхностях или мягких грунтах. Если ещё и переднюю подключить, то управление ухудшается в разы. Как-нибудь в очередной совместной поездке (М49 и Норд-Трофи) поинтресуйся у ребят имеющих подобный девайс в наличии. А может и порулить дадут - убедишься сам.

[StalkeR]

при включение переднего диффлока нельзя руль крутит колёса должны быть ровна согласно инструкции

[PaWELL]

Настораживают рассказы о разрывах редукторов с блоками. Достаточно таких страшилок

Как правило это происходит в спорте, так как нагрузки там критические. Так же лопаются и корпуса редукторов. Например на Эскудо корпус из силумина (или какого-то там сплава алюминия) при установки блокировки в заднем мосту (и так как у эскудо нет центрального дифа) в случае ударной нагрузки на переднюю ось, вываливается передний редуктор)).


А вобще - у страха глаза велики. И ещё есть ОЧЕНЬ правдивая поговорка - Дай дураку Х.. стеклянный, он и Х... разобьет и руки порежет . Короче надо с головой ко всему подходить.

[PaWELL]

Парни подскажите у мну мост задний LSD неработает уже и масло поменял в нём залил специально! Наверо редуктор сказал КРЯ:)? Где можно новый заказать? И сколько он примерно будет стоить?

Если бы редуктор сказал КРЯ то ты бы это услышал. Скорее всего зашлифавались пластины-пружины. Дело в том, что многие ошибочно предполагают, что смена масла в редукторах это не обязательное дело. А в отношениии ЛСД редукторов есть и подвох. Масло, заливаемое в эти редуктора, не белеет при перемешивании с водой. А потому на глаз и не определишь нужно или нет его менять. Вобщем надо тебе вынуть редуктор и перебрать его исправив проблему. Лучше для этого обратиться к специалисту. Так как возможно после переборки придется регулировать ГП. Проводить данную процедуру необходимо регулярно, кому раз в год, а кому и раз в пять лет. Все зависит от пробега и условий эксплуатации авто. Из специалистов в этом деле я знаю только одного - Это Сергей Яковлев (работает в боксе рядом с Реевым). 

[Kelt]

Как правило это происходит в спорте, так как нагрузки там критические.

Если бы только в спорте. Насколько я читал отзывы о разрывах, рвут часто в обыденных условиях (например в сугробах), а потом бегут на форумы спрашивая: "какого хуя, пацаны, неужто я джип бракованный купил?", где им объясняют необходимость дышать на педаль газа при включенных блокировках.

[PaWELL]

Если бы только в спорте. Насколько я читал отзывы о разрывах, рвут часто в обыденных условиях (например в сугробах), а потом бегут на форумы спрашивая: "какого хуя, пацаны, неужто я джип бракованный купил?", где им объясняют необходимость дышать на педаль газа при включенных блокировках.

Вот-вот. Я порвал себе передний редуктор не имея блокировок вообще (даже ЛСД у меня тогда еще не было) и ездил на "Медведе". А все из-за того, что не послушал опытных друзей которые говорили - не газуй при вывешивании, или когда морда прыгает. Результат - замена редуктора и 10 тыров затрат. После чего начал изучать мех. физику.


Учите матчасть, господа. И проблем будет гораздо меньше.

[interceptor]

Вот-вот. Я порвал себе передний редуктор не имея блокировок вообще (даже ЛСД у меня тогда еще не было) и ездил на "Медведе". А все из-за того, что не послушал опытных друзей которые говорили - не газуй при вывешивании, или когда морда прыгает. Результат - замена редуктора и 10 тыров затрат. После чего начал изучать мех. физику.


Учите матчасть, господа. И проблем будет гораздо меньше.

Так Эскудики все рвут, тапки не по размеру и крпус переднего редуктора (нельзя сказать что Г) не для покатушек.
Хотя сколько смотрел едут здорово.

Сообщение отредактировал interceptor - 11.12.2008, 23:08

[Kelt]

Не, с моей манерой газовать мне блокировки не нужны. На пустых мостах безопаснее.
Когда состарюсь и стану овощем - поставлю блокировки.
А пока - лучшая блокировка это лебедка

[interceptor]

Не, с моей манерой газовать мне блокировки не нужны. На пустых мостах безопаснее.
Когда состарюсь и стану овощем - поставлю блокировки.
А пока - лучшая блокировка это лебедка

Да не вопрос, но из грязи да, залебедился и вылез, а из протоки, когда на выезде сыпун и подъем градусов 20, и лебедиться не за что?
Лучше принудительная, но мост на сафаря с блокировкой за 80000 - круто.
Поставлю детройт, поюзаем посмотрим..

[PaWELL]

Да не вопрос, но из грязи да, залебедился и вылез, а из протоки, когда на выезде сыпун и подъем градусов 20, и лебедиться не за что?

Тут тебе шнорхель поможет)) по реке проехать да выезд нормальный найти. Блокировки, особенно на сыпуне и снегу, очень часто играют злую шутку. Особенно если не умеешь ими пользоваться.