и главное не забывай минять воздух в калёсах после 20тысячь

раум.Отличная динамика,с места разгон отличный,многие машины оставляю позади.Нарекания вызывает только система зажигания .ВСё дело 
может быть в установке зажигания.В сильные морозы запуск
двигателя затруднён(может быть виновата установка зажигания).В качестве рабочей машины использую Caldina,
у неё также стоит двигатель 5Е-FE,но проблем с запуском
не возникает.Так что всё дело в настройке зажигания(я так
покрайней мере думаю).Один раз менял свечи-поставил-DENSO.
Но в итоге проездил месяц-и свечи вышли из строя.Наверное
попались подделки.Если расматривать в целом по уровню 
комфортности то сидеть в машине очень комфорто.В нешне
машина кажется маленькой,а в салоне места больше чем в 
Caldine.При езде ощущается какая-то мягкость хода,подвеска
работает великолепно.Задним пассажирам сидеть вольготно-в
этой машине задние сидения расположены далеко.Обзор дороги
великолепен,т.к.машина высокая, остекление большое.Как
говорится-высоко сижу далеко гляжу.Боковые зеркала большие
что в итоге даёт большой обзор.К стати-зеркала такие же
как и на IPSUM.К стати-на этой машине задние боковые двери
сдвижные,что очень актуально при тесных парковках.Задняя
дверь открывается как на джипах-в сторону.
ЗА ВРЕМЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ НЕБЫЛО НИ КАКИХ ПРОБЛЕМ,ЗА ИСКЛЮЧЕНИМ 
СВЕЧЕЙ.В КАЧЕСТВЕ СЕМЕЙНОЙ МАШИНЫ ЭТО ОПТИМАЛЬНЫЙ ВАРИАНТ.

Внешность.CR-V изначально лишена атрибутов настоящих внедорожных автомобилей. Наоборот, внешний вид машины сразу говорит о том, что топи и болота, - это не есть стихия данного транспортного средства. В облике скорее просматривается изящность и грациозность, нежели "бегемотоподобность" профессионалов преодоления пересеченной местности. Конечно, в данном случае фирме Honda пришлось тяжеловато. Ведь это непросто - перенести налет спортивности, присущий всем автомобилям марки, на "паркетник", совершенно не предназначенный для гонок и побед. Хотя: Все-таки "хондовцам" удалось создать стремительный облик. Какие-то неуловимые детали позволяют вообразить, что скорость и управляемость не чуждые этому автомобилю понятия. Практика впоследствии покажет, что это не только воображение, а совершенно реальные достоинства машины, коими похвастать не может более никакой "внедорожный" автомобиль.

CR-V - машина красивая и довольно скромная с виду. Налицо не видно кричащих причиндалов, заявляющих о так называемой "крутости". Нет, ничего помпезного мы не увидели. Мы увидели сбалансированный автомобиль, на котором и на людях показаться не стыдно, да и в одиночестве передвигаться приятно. Слегка "надутые" колесные арки добавляют машине видимой устойчивости (CR-V высокий автомобиль), а небольшие свесы подчеркивают "внедорожную" природу авто. Пластиковые "обрамления" арок исключают сколы краски при езде по гравийной дороге. В передний "клюв" вмонтированы маленькие противотуманные "фонарики", которые, несмотря на свои размеры, очень неплохо освещают дорогу. На крыше установлены кронштейны для крепления багажника, горных лыж и т.д. Хромированные ручки дверей сделаны под "естественный" хват - очень удобно. В целом, внешне CR-V нам понравилась.

Салон и эргономика.
Первое впечатление - вместительность. Потолок высокий, все пассажиры могут сидеть в зимних шапках. Сиденья расположены таким образом, что и впятером можно разместиться не чувствуя недостатка в пространстве. Не тесно. Посадка высокая, что влечет за собой очень хорошую обзорность, CR-V - одна из немногих "Хонд", где сидишь не "на дорожном покрытии". Салон изобилует множеством поручней, как для переднего, так и для задних пассажиров. На неровной дороге или при "рваном" стиле езды поручни очень полезны и функциональны. К переднему поручню хозяин машины привязывает собаку, и такое применение, оказывается, возможно! Задние сиденья складываются (как частично, так и полностью), освобождая огромное место для поклажи. Да и без этого багажник у CR-V внушительный. И даже очень. Машина позволяет путешествовать впятером, при этом не испытывая недостатка в месте для багажа. Регулировки передних сидений "легковые", а сами посадочные места выполнены в несвойственном для "внедорожников" стиле, например, налицо видна боковая поддержка. Отличия в интерьере от легковых машин есть. Блок управления стеклоподъемниками и электрозеркалами вынесен на переднюю панель, над центром самой панели расположены такие приборы, как продольный и поперечный кренометры. Управление автоматической трансмиссией перенесено на рулевую колонку, что позволило "сэкономить" место между передними сиденьями, которое занял складной "сервировочный столик". В сложенном состоянии столик фиксируется (чтобы не болтался) и не занимает "проход" между передними сиденьями (очень, оказывается, полезное место, для портфеля, например). В разложенном положении им могут воспользоваться не только передние, но и задние пассажиры, ибо столик снабжен выдвигающимися назад дополнительными подстаканниками. Ручной тормоз расположен слева под рулевой колонкой.
Вообще в салоне очень много приятных "неожиданностей". И если убирающиеся подголовники не имеет смысла упоминать, так как это качество свойственно всем "японцам", то специальные зажимы для задних ремней безопасности (как ремни надоели бы, стукаясь о стенки), и фирменная шторка, отгораживающая багажник или просто прикрывающая поклажу, дополняют и без того комфортабельный салон. Для курящих пассажиров предусмотрены пепельницы, хотя заднюю найти не просто - она хитро упрятана в левой двери. Под передней пепельницей расположена дверца с карманом (в котором легко помещаются две пачки сигарет), закрывающая магнитолу Alpine. Тюнер объединен с навигационной системой (скоро, говорят, появятся "русские" диски с картами российских дорог), а под дисплеем находится гнездо для компакт-диска. CD-чейнджер "поселен" под водительское место. Справа от дисплея расположен пульт управления навигацией. Он съемный, и может играть роль дистанционного управления аудиосистемой.
Не забыли создатели машины и про места для всяких мелких вещей. Помимо упомянутой дверцы с карманом, в салоне присутствуют два передних "бардачка" (сверху, внутри передней панели, и снизу, под панелью), выдвижной ящик "для сменной обуви", большой, кстати (под передним пассажирским сиденьем), карманы во всех дверях (включая заднюю, где достаточно места для размещения домкрата) и карманы на сиденьях. Пол в багажнике снимается и: Да ведь это же стол! Да, настоящий складной столик для пикников и т.п.! Как это выглядит, отчетливо видно на фотографии. Что за машина, даже стол есть! Только табуреток не хватает. Под столом-крышкой находится "ящик" внушительных размеров, который тоже вынимается. В боковых стенках багажника есть еще пара карманов для мелочей.
Нам пришлось изрядно помучиться, прежде чем мы смогли обнаружить кнопку, открывающую багажник. Она оказалась спрятанной в водительской двери. Багажник, кстати, открывается и с пульта, на котором имеются две кнопки: одна управляет центрозамком, а вторая отдельно замком багажника. На заднем стекле под щеткой стеклоочистителя установлен специальный крючок, воспользовавшись которым, можно поднять стекло. Последнее открывается отдельно от задней двери, а сама дверь распашная, вследствие чего не создает никаких помех при загрузке.
Освещение салона осуществляется аж тремя плафонами, расположенными соответственно над багажником, в центре потолка и за центральным зеркалом заднего вида. Передний плафон, как и у многих "Хонд", обладает индивидуальной подсветкой для каждого пассажира в отдельности. Если включить все эти световые приборы, то в салоне можно снимать кино, не пользуясь дополнительными осветителями.

Двигатель и трансмиссия.
Долгое время машина агрегатировалась только одним двигателем. Наш экземпляр не исключение. На CR-V поперечно установлен двухлитровый B20B, мощностью 150 л.с. Система впрыска PGM-FI. Двигатель обладает и необходимой для машины такого класса гибкостью и фирменным "хондовским" темпераментом, указывающим на некоторую спортивность. Раскручивается силовой агрегат очень охотно и, в отличие от многих конкурентов, совсем не боится высоких оборотов. Несмотря на то, что CR-V - автомобиль не маленький, недостатка в мощности почти не ощущается. Лишь изредка у водителя возникает желание (да и то при условии, что водитель "воспитан в Хонде") более ощутимой динамики, видимо поэтому, не так давно на CR-V появился двигатель, оснащенный системой VTEC с изменяемыми фазами газораспределения и высотой подъема клапанов. Он стал еще мощнее и отзывчивее, хотя, повторимся, и на B20B мы не заметили особого недостатка в мощности.
На нашем CR-V трансмиссия автоматическая, четырехдиапазонная. После легковых "Хонд" переключения кажутся жестковатыми, возможно, состояние автомата на этой машине нельзя назвать идеальным. Об этом сигнализируют и короткие "пробуксовки" трансмиссии. Но даже это не мешает автомобилю оставаться очень и очень динамичным. Разгон вполне сопоставим с такими машинами, как Accord 2.0 или Integra 1.6. Автомат честно "держит" каждую передачу до красной зоны, если упереть педаль газа в пол. Естественно, можно передвигаться и спокойно, когда переключения происходят в диапазоне 2-3 тыс. оборотов. У нас создалось впечатление, что двигатель и коробка слегка "недопонимают" друг друга, хотя поведение CR-V можно назвать очень уверенным. Чуточку меньше задумчивости автомату - и трансмиссию можно было бы назвать идеально слаженной, но, к сожалению, некоторый "разнобой" присутствует. Это, наверное, уже наши придирки, так как мы привыкли к спортивным и околоспортивным легковым Хондам. A CR-V не гоночный болид. Просто быстрый и управляемый хороший автомобиль.
Система полного привода у этой машины довольно оригинальна. Начнем с того, что вообще-то CR-V переднеприводный автомобиль. Задние колеса подключаются только при резком троганье с места или при пробуксовке передних колес. Это осуществляется посредством вискомуфты, распределяющей усилие двигателя по осям. Чем меньше сцепление передних колес с дорожным (внедорожным) покрытием, тем большая часть тягового усилия передается назад. В результате при движении без проскальзывания передних колес наблюдается существенная экономия топлива, чего нельзя сказать о системах Full Time 4WD, устанавливаемых на большинство конкурентов.

Ходовые качества и ездовой комфорт.
На дороге машина хороша! Несмотря на приличную высоту, CR-V ведет себя очень устойчиво, хотя крены в поворотах, конечно больше, чем у легковых собратьев. Оригинальная "хондовская" независимая подвеска всех колес делает свое дело, и автомобиль цепко держится за дорогу, не замечая мелких кочек и выбоин. На льду есть некоторая тенденция к сносу передней оси, с которой довольно просто бороться, корректируя движение "газом". Присущая многорычажной подвеске "короткоходность вверх" делает подвеску несколько жестковатой, но в противовес этому у CR-V очень неплохая управляемость для такого высокого полноприводного автомобиля. Ход каждого колеса вниз, напротив, очень велик, поэтому вывесить CR-V на холмистом бездорожье непросто. Вкупе с работой вискомуфты это качество подвески позволяет машине выбраться из "западни" даже если оба передних колеса прокручиваются на грунте. Был бы побольше клиренс, можно было бы говорить о CR-V как о продвинутом внедорожнике. Однако экспериментировать с настоящим непролазным бездорожьем не стоит - есть неплохие шансы "посадить машину на брюхо". Городские препятствия типа "колодец" и "высокий бордюр" CR-V форсирует уверенно, нужно только не переборщить со скоростью движения. Железнодорожные переезды и трамвайные пути не представляют никакой помехи для машины.
Нам "повезло", обзор готовился в середине весны, когда на дорогах был и асфальт, и выбоины, и лужи, а вне дороги еще лежал глубокий снег. Первым делом мы загнали CR-V на присыпанную смерзшимся снегом кучу щебня. Баловство - даже не интересно: и заехали без труда, и съехали обратно с легкостью. Но надо же было подтвердить внедорожные качества Хонды! Как раз рядышком нам попалась снежная "целина", куда мы не задумываясь и "ухнули". Около дороги на снегу был обледеневший наст, по которому CR-V проехала, как по асфальту. И только затем, наконец-то, мы нашли более или менее рыхлый снег. Машина стала "проседать", колеса постепенно зарывались в снежную крошку. В конечном итоге, когда мы убедились, что движемся уже соскребая снежный покров днищем, пришлось остановиться. Выйдет ли CR-V обратно? Без проблем! Достаточно лишь не переусердствовать с "газом", и машина выкарабкивается из снежного крошева, а большего мы и не пытались требовать. Воодушевившись победой, мы даже развернулись в снегу, там, где было "помельче". Жидкой грязи нам найти не удалось, но думается, что и там CR-V не сникла бы.
Выйдем на асфальт и посмотрим машину на трассе. CR-V динамична. B20B быстро набирает обороты, и машина буквально прыгает вперед. Правда, после этого динамика становится похуже, но остается на должном уровне, во всяком случае, ездить наперегонки с обычными легковыми авто, со схожим рабочим объемом, можно без особого труда. По ровной дороге можно и прокатиться с ветерком. Хозяин CR-V честно провел эксперимент "прохождения спидометра". Ходит Хонда 180, и даже больше ходит. Нам проверять не пришлось, но мы успели почувствовать, что скорость машина любит. И не боится ее, как боятся многие тяжелые рамные "месители грязи". Тест тормозной системы показал прекрасное замедление, хотя сзади установлены барабанные, а не дисковые тормоза. Вот чего на нашей CR-V нет, так это АБС. На льду она могла бы оказаться весьма полезной. Но на нет, как говорится, и суда нет. Вообще, на CR-V АБС устанавливалась, и довольно часто.
CR-V показала себя, как прекрасный дорожный автомобиль, во всяком случае, мы ожидали меньшего. Некоторые "острые" реакции машины и вовсе повергли нас в удивление. Все-таки Хонда есть Хонда! Даже если она "внедорожная", поведению на асфальте инженеры фирмы уделяют не меньшее, если не большее, внимание, чем вопросам проходимости. В чем мы их поддерживаем!

Обслуживание и ремонт.
Наш экземпляр имеет редкую историю. Эта машина - вторая или третья по счету CR-V в Новосибирске. Когда автомобиль пришел из Японии (под заказ), на спидометре было меньше 20 000 км. За пять(!) лет эксплуатации в России пробег перевалил 90-тысячную отметку. Все это время машина использовалась в достаточно жестком ритме: охота, рыбалка и т.д. Через три с половиной года "российской" эксплуатации хозяин машины решил поменять подвеску. Были поставлены новые фирменные запчасти (очень за дорого), включая стойки. Хотя, как выяснилось, менять стойки необходимости не было - они оказались вполне рабочими. Так, с новой подвеской и запасными стойками, автомобиль перешел в собственность настоящего владельца, так как для предыдущего казался уже "староватым". Кроме замены подвески (и то из-за щепетильности предыдущего владельца) за пять лет круглогодичной эксплуатации не производилось НИКАКОГО ремонта, и до сих пор состояние автомобиля можно без стеснения назвать идеальным. Поговаривают, что у CR-V слабым местом является задний редуктор, но на этой машине он не вызывает никаких нареканий. Единственной, доставляющей некоторый дискомфорт, деталью является подзабившийся фильтр автомата, из-за чего, видимо, трансмиссия и кажется жестковатой. Не обошлось и без досадной мелочи. Тест прикуривателя закончился поиском последнего по всему салону, так как это полезное приспособление уподобилось ракете и выстрелило из гнезда с такой силой, что поймать пролетающий снаряд мы просто не успели.
В течение всего времени эксплуатации машину "кормили" 96-98 бензином, а масло использовалось синтетическое (в данный момент Castrol RS). Да, все это недешево, но честное слово, оправдывает себя! Вследствие "правильного" обслуживания, состояние двигателя, при 90-тысячном пробеге, практически не отличается от нового. До сих пор не потребовалось даже регулировать зазоры клапанов.
Аппетит у CR-V вполне сопоставим с размерами и возможностями автомобиля. Официальная информация гласит о 8-10 литрах на 100 км пробега, но реальность показывает другие цифры. В городском цикле езды CR-V "съедает" около 12,5-14 литров на сотню, в зависимости от характера езды. На трассе, за городом, Хонда показывает схожий с официальными данными результат. Не так плохо, практически такой же расход имеют легковые двухлитровые собратья.
Таким образом, имея на виду CR-V в течение пяти лет, мы можем смело утверждать, что машина эта крепкая и надежная. Конечно, многие узлы не имеют прочности карьерных самосвалов, но ведь и машина, все-таки, городская. И запаса прочности, как мы увидели, автомобилю вполне хватает.

В общем и целом.
Машина нам понравилась. Владелец CR-V не обделен возможностью выехать на природу с семьей, захватив с собой палатку, мангал, три спальника, собаку и запас продуктов. При этом, скорее всего, домашним не придется всем скопом выталкивать засевший в придорожной луже автомобиль, проклиная все на свете, включая саму идею "выбраться на природу". Мы даже нашли еще одно преимущество при выездах "в лес по грибы". Когда накрапывает дождик, можно открыть задние дверь и стекло и сидеть, как под зонтиком, дыша свежим воздухом и болтая ногами.
Если владелец не может позволить себе два автомобиля, и при этом в душе "гонщик", CR-V предоставит ему возможность не почувствовать себя ущербным, среди семейных седанов, ибо с легкостью обратится из практичного универсала в заряженный автомобиль с горячим темпераментом. Во всяком случае, нам всегда удавалось прорываться вперед, если только "соперниками" не являлись какие-нибудь модные купе или Accordы SiR.
Исходя из вышеперечисленного, мы заявляем, что Honda CR-V прекрасный повседневный автомобиль, да и не шибко дорогой, в своем классе. И мы уверены, что тем, кому нужен комфортабельный, быстрый, вместительный и проходимый автомобиль, CR-V придется по вкусу.

Что нравится в автомобиле:1. Салон – нравится практически все (особенно если в комплектации Лотос), может быть только он не много старомоден дизайном. А так большой, просторный, удобная посадка (особенно если рост водителя за 180 см). Весьма своеобразны раскладывающиеся сиденья – и спать удобно, и не нужна подушка, ввиду того, что задние сиденья не опускаются до конца. Во всяком случае, спать, весьма комфортно - даже двоим (мой рост 184 см). 
2. Двигатель – весьма мощный, динамичный тихий и экономичный (порядка 10 литр. за городом и от 13,5 литр. в городе). Требует хороший аккумулятор. Не повредит установка второго аккумулятора (если нет в комплектации и на улице сильные морозы) – место под его установку и возможность есть. Связано это с тем, что данный двигатель, ввиду особенности конструкции, не заводится как привычные нам старые дизеля «с пол-тыка». Его нужно слегка «помаслать» для нагнетания давления масла, а при слабом аккумуляторе и сильном морозе вы рискуете просто не завестись, посадив слабый аккумулятор. По этой же причине он так же требователен и к выбору масла.
3. Наличие приборов давления масла и вольтметра на приборной панели (только в исполнении трансмиссии SOTFH) Не понятно почему эти приборы исчезли на ТОД, по моему, по важности они нужнее нежели информация сколько у тебя усилия прилагается на колеса. Приборы очень важны (во всяком случае, для этого автомобиля) Во-первых: автомобиль не заводится, если напряжение аккумулятора меньше 8 вольт. Во-вторых: налицо наличие зарядки и контроль за электропотреблением. В-третьих: очень важен контроль давления масла. Кто понимает - тот со мною согласится. Ну а, ТОД во-первых не работает действительно тогда когда она нужна (на пониженной передаче) и во вторых к сожалению все равно не обеспечивает 100 % блокировки колес (по крайней мере при износе) К тому же требует соответствующего сервиса да и подвержена поломкам.
4. Двигатель автомобиля не возможно перегреть. Он благодаря электронике просто глохнет при достижении критической температуры охлаждающей жидкости. 
5. Наличие двух ремней на генераторе. При обрыве одного ремня есть возможность доехать до места ремонта на резервном.
6. Подвеска. Можно накрутив торсионы и подложив шайбы на задок приподнять довольно ощутимо кузов и соответственно увеличить проходимость автомобиля. У Прадика например другая подвеска и такое там не сделать (по крайней мере таким путем) 
7. Не требуется установка Мульт-лока на раздатку так как в раздатке не имеется положения нейтрали. 

Что не нравится по сравнению с другими автомобилями или чего бы хотелось:

1. Не помешала бы регулировка частоты срабатывания заднего дворника.
2. Не удобное расположение кнопки сигнала (ввиду установки подушки безопасности на руле) – по привычке при желании нажать в экстремальной ситуации на сигнал хочется нажать на центр руля, а он то включается нажатием на одну из двух кнопочек которые найти в таких ситуациях сложновато.
3. В сравнении с «Тойотами» не работают стеклоподъемники при выключенном двигателе и открытой водительской двери. Мелочь, но полезная функция. 
4. Дизайн рычага переключения автомата оставляет желать лучшего (сиротливо торчащий рычаг да еще на тонкой металлической ножке) пришлось обернуть его искусственным мехом для придания хоть какого то товарного вида. 
5. Место для магнитолы узковато посему возможности поставить хорошую (большую) магнитолу не имеется. На других авто за счет объединения на центральной консоли с ячейкой для хранения всякой хрени находящейся ниже это было бы возможно.
6. Печка слабовата (хотя возможно она подзабилась) Но в любом случае наличие второй не помешало бы особенно задним пассажирам. Шумность в кабине от работающего движка выше нежели в Прадо.
7. Замерзает зимой замок задней двери, который отказывается напрочь открывать заднюю дверь от электроники и это при наших то Владивостокских морозах (до прогрева салона возможно открытие ее только ключом) Кроме того, в мороз иногда вылетает пластмаска упора задней двери.
8. Тюнинг. Это головная боль. Если ваш автомобиль сразу не затюнингован то сделать это самостоятельно обернется для вас большими денежными и временными затратами. А без тюнинга он смотрится гораздо хуже. Купить что либо стоящее даже у нас во Владике стоит хороших денег (потому как только под заказ из Японии), брать китайское – приготовьтесь дорабатывать все самим. Лично я в первую очередь вставил в бампер нормальные туманки (родные как то не смотрятся). Более или менее подходят от Крузака 100. Пусть не идеально но, не много поработав напильником Бигхорну придается более менее приличный вид, да и свет. Лестницу из поднебесной приходится примерять (качество исполнения оставляет желать лучшего) У меня друг покупал 2 раза пока подошла. На капот дефендер «от косорылых» подошел только после того же напильника и установки дополнительных креплений по бокам (находящиеся в комплекте крепления трескаются, разлетевшись в разные стороны во время установки) Стандартное зеркало на заднюю дверь ни куда не годится, так как установлено не на тот угол (надо то на «слепой» - на левую сторону, а правый и так видно хоть как то с окна). Пришлось собирать его самому, объединив крепление от китайского хлама, зеркало от «Хайса» и соорудив держатель самому. Но тут возникает вторая беда. Запаска ввиду своеобразности конструкции задней двери располагается ближе к левой стороне, а не к правой (как у того же «Прадо») что и привело к тому, что установленное зеркало охватывает не такой большой сектор обзора как бы того хотелось. Но это все таки лучше, чем родное, которое не охватывает левый «слепой» угол вообще.
9. Крены автомобиля на поворотах. Мягковат. Хотя как и то же «Прадо». С этим ни чего не сделаешь. Отдано в угоду комфорта. Не нравится – ездите на УАЗах и зубы переломаете и кренов не будет.
10. Не удобная регулировка натяжения ремня генератора. Одному человеку натянуть его не предоставляется возможным. Кроме того, не понятно полное отсутствие натяжного устройства, которое присутствовало на более ранних версиях данного автомобиля. Кроме того вообще места под капотом очень мало и любой ремонт потянет за собой разборку почти всего. Что ни возьми генератор, стартер, свечи все спрятано…
11. Весьма своеобразен (Изудзовский) переключатель света фар с дальнего на ближний. Более удобное как мне кажется переключение у других производителей автомобилей. Не существенно, но поморгать дальним светом встречным авто на трассе как-то не удобно да и при включении света фар ни когда не знаешь включится ближний либо дальний свет. 
12. Крепление номера как у большинства японок необходимо производить в другом месте. Если вешать на отведенное место он закрывает правый стопарь и кроме того загибается при открытии маленькой половинки задней двери что в конце концов приводит к ломке номера. Место возможного крепления только на бампере что вынуждает изготовление подводки дополнительных проводов для подсветки. 
13. Не встречались мне и нормальные подножки на Бигхорнах. В сравнении с теми же Тойотами с заднего колеса Бигхорна на подножку всегда забрасывает песок и грязь. Кроме того, конструктивные особенности некоторых подножек устанавливаемых на Биги имеют способность обламываться под весом человека по краям при наступлении на них ногой.
14. В сравнении с Прадо рожок Бига менее информативен. Хорошо видна передняя часть автомобиля и левая сторона, но при движении задним ходом у Прадо лучше обзорность с рожка.
15. Зеркала заднего вида обеспечивают нормальный обзор но у некоторых джипов они больше и соответственно обзор у них получше.
16. Смена масляных фильтров и замена масла не возможна без снятия защиты. Соответственно частое ее снятие приводит к обламыванию гаек на защите что приводит к мелким но работам сваркой. (За 3 года эксплуатации 2 гайки уже варено)

И пусть вас не пугает кажущаяся сложность конструкции двигателя. Сложна она только для тех, кто ни чего о нем не знает. Посмотрите на факт – уже все современные дизеля выпускаются с системами Комон райл. И наши мастеровые уже научились и их ремонтировать. А в Интернете можно найти уйму инфы по эксплуатации и ремонту. Не то, что было в 2003 году, когда я приобрел данную технику. Кстати данным двигателям свойственны и неполадки обычных дизелей. У меня, например, при покупке был косяк – автомобиль заводился, но после не продолжительной работы (секунд 5) начинал глохнуть, если ему не подкинешь «овса». Если во время не подкинул – завести его проблема приходилось «маслать» стартером секунд 30. Как выяснилось, виноват в этом простой подсос воздуха (для проверки на топливном фильтре есть «волшебный» болтик). Подвернули топливный фильтр, поджали шланги – но проблема не ушла. Оказалось навернулась лягушка топливного фильтра. А сколько было версий местных Кулибиных! Начиная форсунками и заканчивая электроникой. За 3 года моей эксплуатации данного автомобиля серьезных неполадок с автомобилем не было. Единственные «неполадки» – сразу после покупки очистка форсунок (хотя причина была описана выше), замена свечей накала (1 была кончена) и замена муфты вентилятора (все было кончено предыдущим хозяином) а так же замена ремней генератора (ввиду их обрыва в процессе эксплуатации). Кроме того, разболталось крепление капота, что отдавалось не приятным стуком в левой стороне торпеды в районе лобового стекла на каждой кочке. Сложнее было определить происхождение этого стука, нежели его устранение. Ну и замена вышеописанной лягушки. Вот практически и все.
Я не претендую на полное освещение данной модели автомобиля. Это чисто субъективная точка зрения исходя из моей не продолжительной эксплуатации данного автомобиля. Кроме того, сравнить более детально с другими авто мне не предоставляется возможным ввиду того, что нет опыта эксплуатации других марок автомобилей подобного класса. Так что если вы не обладаете суммой достаточной для покупки Прадо либо Паджеро присмотритесь к Бигхорну. Возможно, это то, что вам подойдет. Выбор то все равно за вами.

Год выпуска: 1997--весна 1998. Автомобиль, для которого 300 тыс. км не возраст, -- Toyota Land Cruiser 80.
Эта модель продолжила в 1989 году ряд "тойотовских" джипов Land Cruiser Station Wagon и сразу снискала популярность как среди любителей дикого бездорожья, работников ооновских миссий, охранников, так и среди не очень активных, но амбициозных водителей. "Восьмидесятый Крузер" заслуженно стал одним из самых популярных. Причинами такой любви отчасти являются большое количество комплектаций, цен, а также долговечность и надежность. Последнее тоже имеет свою стоимость -- автомобиль настоятельно рекомендуется обслуживать только у специалистов и обязательно в срок. При выполнении этих условий он прослужит не одну сотню тысяч километров.

 

ОТ РАБОЧЕЙ ЛОШАДКИ ДО ШИКАРНОГО ЭКИПАЖА

Для начала разберемся с версиями и комплектациями. Самая простая версия Land Cruiser -- STD -- не имеет ничего лишнего. Это самый обычный "рабочий" внедорожник -- никакого "обвеса", легко моющийся виниловый салон, никакой электроники, при этом полный набор блокировок. STD можно порекомендовать тем, кто собирается использовать машину в соответствии с ее "внедорожной" сущностью.
Компромиссом между спартанством и люксом является версия GX. В этой комплектации и молдинги, и хром уже присутствуют, да и в салоне есть кондиционер, электропакет, обитые тканью сиденья и ковролин на полу. Присутствуют АБС и как минимум одна подушка безопасности, а также блокировка межосевого дифференциала. Двигатели этой модификации -- бензиновый или простой дизель. КПП -- механическая.
Самая "навороченная" версия VX уже может похвастаться всем "фаршем", включая блокировки. Широкая резина на литых дисках, кожаный или велюровый салон, полный электропакет, включая подогрев сидений. На автомобилях после 1994 года обязательно будут присутствовать АБС и две подушки безопасности. Эти машины укомплектованы самыми мощными в гамме двигателями -- инжекторным бензиновым и турбодизелем. Оба двигателя могут быть как с ручной, так и с автоматической коробкой (присутствуют "спортивный" и "зимний режим"). Правда, "бензин" с "механикой" найти так же сложно, как и "дизель" с "автоматом".

 

Кузов автомобилей даже в условиях городских зим замечательно противостоит коррозии, а качество заводской покраски -- выше всяческих похвал. Однако надо иметь в виду, что после усиленной эксплуатации на бездорожье на крыльях и порогах появляются сколы, и если вовремя их не устранить, то даже "тойотовский" металл начинает ржаветь и гнить.
Встречаются также модели с индексом GX-R и VX-R. Оба варианта -- спецификация для Среднего Востока. У них есть некоторые особенности, не совсем сочетающиеся с нашим климатом. Во-первых, многие детали отличаются от "европейских" Land Cruiser, например, головка блока двигателя, стартер, радиатор, электронный блок управления впрыском. Владельцы таких машин рискуют, например, в 20-градусный мороз просто "не разбудить" теплолюбивый двигатель, а настроенный на теплый климат блок управления даже при удачном стечении обстоятельств будет слишком рано снижать обороты при прогреве. Вторая проблема -- со стартером. На "восточной" версии его мощность -- 1,4 кВт вместо "европейских" двух. Такой стартер в наших условиях "умрет" примерно через два года, а стоимость его -- $450. Одним словом, "азиатских" Land Cruiser лучше избегать.

ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

Автомобиль комплектуется четырьмя типами двигателей: два бензиновых и два дизельных. Главные преимущества всех четырех -- надежность, мощность и долговечность. Минус один (вполне обычный для внедорожников) -- высокий расход топлива: 12--20 литров на 100 км.
Оба бензиновых двигателя -- 24-клапанные рядные "шестерки" объемом 4,5 литра, только один -- карбюраторный, а второй -- инжекторный (197/205 лошадиных сил). Карбюраторный отличается неприхотливостью и спокойно "употребляет" 92-й бензин, однако за это приходится платить: сложный по настройкам и конструкции карбюратор требует разборки и чистки примерно каждые два года ($200). Инжекторный двигатель работает только на Аи-95, но при этом система впрыска беспроблемно служит 150--200 тыс. км.
Обслуживание бензинового двигателя до 200 тыс. км минимальное -- замена свечей, фильтров и масла. Преодолев рубеж в 200 тыс. км, необходимо поменять термомуфту вентилятора ($510) и водяную помпу ($330). Это практически все.

 

С дизелем все немного сложнее. Надежность и рентабельность не вызывают сомнений. В гамме -- атмосферный и с турбонаддувом. Оба силовых агрегата отличаются недюжинной мощностью -- у атмосферного 136 лошадиных сил, а у турбодизеля -- 167, которые разгоняют Land Cruiser 80 до "сотни" за неполных 15 секунд. Обе модификации дизелей оснащены предпусковыми свечами или сеткой накаливания, так что проблем с пуском двигателя у аккуратного хозяина зимой возникнуть не должно. Ко всему перечисленному можно добавить, что дизель Land Cruiser не страдает недостатками, свойственными "братьям по классу", -- шумностью и нелюбовью к нашей грязной солярке.
Это плюсы. Но есть, конечно, и минусы. Все дизели весьма трепетно относятся к обслуживанию -- можно нещадно гонять машину по хлябям и топям, она это выдержит, но и свое назад попросит. Это как визит к стоматологу раз в год: пропустишь -- зуб потеряешь. Сервисное обслуживание турбодизеля стоит несколько дороже бензинового, внимательного отношения требует и турбина -- стоимость новой -- почти $2000.
При этом стомость ТО на фирменном сервисе отличается для "четного" и нечетного пробега примерно на $100, а наиболее ощутимые траты владелец несет при замене технологических жидкостей (на 60 тыс. км и 120 тыс. км -- $400). Такие операции как шприцевание ступиц и смазка карданов (около $150) настоятельно рекомендуется проводить у специалистов, равно как и диагностику двигателя и подвески. При годовом пробеге 20-25 тыс. км стоимость ТО и расходных материалов (масло, свечи и проч.) "на круг" составляет в среднем $250-$350.
Подвеска Land Cruiser 80 тоже практически вечная. Единственное, чего стоит опасаться, -- "подломленных" передних колес. Это признак того, что внедорожник использовали "на все сто" и загнули балку моста. Если же к машине относились по-человечески, то проблем не будет никаких. Потребуется только замена втулок стабилизаторов (каждые 30-40 тыс. км), амортизаторов (80-120 тыс. км) и сайлент-блоков (200-250 тыс. км).

 

КРАСОТА -- СТРАШНАЯ СИЛА

Land Cruiser 80 может иметь три разные трансмиссии: отключаемый полный привод (Part Time 4WD), постоянный полный привод (Full Time 4WD) и постоянный полный привод с блокировкой переднего и заднего дифференциала (также Full Time 4WD). Внимания заслуживают только постоянные полные приводы, так как очень тяжелый (почти две с половиной тонны) заднеприводный автомобиль может показать себя зимой не с самой лучшей стороны. А если постоянно ездить с включенным полным приводом на машине с Part Time 4WD, то срок службы трансмиссии составит не больше двух лет. В остальном же трансмиссии очень надежны и имеют только одну неприятную особенность -- после 100 тыс. км в переднем приводе появляется характерный стук при трогании с места, особенно это заметно, кода вы трогаетесь после движения задним ходом. Этот стук говорит о том, что в переднем мосту выработались шлицевые соединения, а ремонт и переборка кардана и моста обойдутся в $2000--$3600. 

Вообще, "раздатка" и блокировки требуют весьма аккуратного и квалифицированного обращения. По статистике "тойотовских" сервисов, все проблемы "восьмидесяток" в этой области возникали именно из-за нежелания владельца внимательно прочитать "мануалку" и разобраться хотя бы с такими элементарными рекомендациями, как, например, категорический запрет включать блокировки на асфальте или пользоваться ими на скорости выше 8 км/ч.

LAND CRUISER 80 (1998 г.в.) бензин турбодизель 
Рабочий объем (куб. см) 4477 4164  
Мощность (л.с.) 215 167  
Максимальная скорость (км/ч) 175 170  
Разгон до 100 км/ч (сек.) 11,4 12,7  
Расход топлива шоссе/город (л/100 км) 9,9/18,4 9,1/11  
ЦЕНЫ НА А/М TOYOTA LAND CRUISER 80 (октябрь 2001 г.)  
Год выпуска* цена  
1997 $17--36 тыс.  
1998 $28--46 тыс.  
*любопытный факт: пробег на цену практически не влияет, гораздо важнее состояние и комплектация.  

ЦЕНЫ НА ОРИГИНАЛЬНЫЕ ЗАПЧАСТИ И РАСХОДНЫЕ МАТЕРИАЛЫ У ОФИЦИАЛЬНЫХ ДИЛЕРОВ В МАГАЗИНАХ И НА РЫНКАХ 
Тормозные колодки, перед./зад. $68/62 $50/49  
Тормозной диск $170 $86  
Подшипник ступицы $50 $22  
Рычаг продольный переднего $300 $252  
Картер моста $900 $1005  
Фильтр топливный $27--43 $8  
Фильтр масляный $12 $6  
Крестовина $73 $32  
Фара в сборе $180--350 $122--160  
Фонарь задний в сборе $129 $85  
Крыло переднее $500 $300  
Бампер передний $430 $182  
Стекло лобовое финское/японское $210/600 $132/267  

АКСЕССУАРЫ ПР-ВО США, ЯПОНИИ И ЕВРОПЫ ПР-ВО КИТАЯ И АРАБСКИХ СТРАН 
Кенгурин $600--$1300 $200-$400  
Фары дополнительные $100-$1200 (ксенон) $50-$100  
Прицепное устройство в сборе $200--$400 $100--250  
Пороги, защита заднего бампера $500 $300  
Выноска под запаску $1000 нет  
Пластиковая обвеска на окна, капот и 5-ю дверь $300 $150 

Все смертны

Автомобили периода бурного накопления капитала (1997--1998 гг.), да еще с таким объемом двигателя редко кто "таможил в лоб". Весьма немаловажный момент при покупке Land Cruiser 80 -- правильно оформленные, "чистые" документы, включая номера двигателя и VIN. Другой неприятный аспект: вот уже несколько лет внедорожники Toyota лидируют в строчках криминальных хит-парадов по количеству угонов. Так что если вы не собираетесь усаживать за руль охранника, который круглые сутки с пистолетом будет охранять вашу собственность, то подумайте об установке нескольких (!) охранных систем, покупке страховки и аренде надежной ночной стоянки. Кстати, об охране. Брать машину из "эскорта" мы не рекомендуем -- даже при относительно небольшом пробеге узлы и механизмы автомобилей, постоянно висевших "на хвосте" в конвое, весьма изношены.