Автор: Maledict 23.3.2008, 15:56
Гипертоник
Высокое давление может иметь фатальные последствия как для человека, так и для автомобильного двигателя. Зачастую именно оно становится причиной кардинальных изменений в жизни. Но, как оказалось, не всегда плохих. Со второй попытки энтузиаст все же заставил «заболеть» турбогипертонией атмосферную Honda Prelude 2.2, что явилось началом нового, яркого жизненного этапа
Автомобили Honda уже не одно десятилетие славятся тем, что обладают высокой удельной литровой мощностью и способны проходить повороты на запредельных скоростях. Все благодаря скрупулезно настроенной подвеске, ведущей свою родословную из кольцевых автогонок, и точному рулевому управлению. Поэтому Honda Prelude с двигателем VTEC объемом 2,2 л и мощностью 185 л. с. – отличный выбор для водителя, любящего «пожечь резину» и «прохватить с ветерком». Но владельцу героини сегодняшнего рассказа оказалось мало 84 лошадиных сил на литр рабочего объема. С разумным бюджетом на тюнинг он решил «перепрыгнуть» через магическую планку в 100 л. с./1 л и вторгнуться на территорию стоящих просто неприличных денег суперкаров.
Первым препятствием на пути к заветной цели стала автоматическая трансмиссия. Ее безжалостно списали в утиль и заменили на точную и полностью подвластную желаниям драйвера «механику». Ну а дальше начинается история, полная драматизма, ошибок и, наконец, торжества успеха. Мощность двигателя решили поднять достаточно радикальным способом – установить турбину. Ведь стоковый двигатель Honda уже сильно форсирован изначально. Доработка и замена различных узлов могла стоить дорого, но в итоге дать лишь незначительную прибавку в 30–40 «лошадок». А турбина легко повышает мощность на 20–30%. Вначале целью тюнинга была перспектива «снять» с мотора 230–250 лошадиных сил. Поэтому в двигателе решили оставить стандартные поршни, шатуны и прокладку головки блока цилиндров. Соответственно, степень сжатия не изменилась. Рискованный ход. Ведь при установке турбины требуется понижение степени сжатия. В противном случае большее количество топливной смеси в цилиндре будет вызывать детонацию, которая быстро приведет к повреждению поршневой группы. К сожалению, именно это и произошло. Но обо всем по порядку.
Итак, была куплена турбина со всеми необходимыми патрубками и соединениями, выпускной коллектор с фланцем под турбину и приборы для контроля работы агрегата. Владелец отправился к знакомым на СТО монтировать все это добро. Установка, по его рассказу, прошла легко, ведь механики на СТО были достаточно толковыми. Но! В системе турбонаддува есть специальный клапан, называемый Wastegate, который управляет количеством выхлопных газов, идущих к турбине, не позволяя ей развить большую частоту вращения и выдать большее давление наддува, чем нужно. Сам клапан управляется с помощью подачи избыточного давления по специальным вакуумным патрубкам. И вот при монтаже «вэйстгейта» механики по своему незнанию перепутали патрубки и подали давление не на тот вход клапана! Ведь «толковый механик» – это далеко не всегда профессионал, знакомый с нюансами постройки турбомоторов. В итоге каждый раз, когда поступал сигнал на открытие клапана (и соответственно, отсечку излишних выхлопных газов), клапан еще плотнее закрывался, и весь поток выхлопных газов подавался на турбину! В результате она «давила» не запланированные изначально 0,5–0,6 бара, а столько, сколько могла (как оказалось – почти 2 бара). Таким образом, первая поездка на новом моторе стала последней: стандартные поршни и шатуны просто не смогли выдержать «пытки» давлением.
После «смерти» мотора встал вопрос об установке новых деталей поршневой группы. Причем сразу тюнинговых. Итак, в двигателе появились поршни Wiseco, шатуны Eagle Rods, гильзы Darton и прокладка головки блока цилиндров Cometic. Степень сжатия понизилась до 8,5. Эти детали уже были в состоянии выдержать многое, поэтому мощность решили повышать «на все деньги». Способности турбины Garret GT35R по снабжению двигателя большим количеством воздуха вполне подходили для решения данной задачи. Следующим этапом тюнинга стало обеспечение достаточного количества топлива. Для этого установили насос Walbro 255 (производительность 255 л/ч) и форсунки RC 550 cc. Выпускной коллектор остался прежним – Rev Hard. Для эффективного охлаждения поступающего воздуха в систему наддува вживили интеркулер той же фирмы, а свободный выдох двигателю обеспечила 3-дюймовая выпускная система. Возросшую мощность и крутящий момент от двигателя колесам доверили передавать сцеплению с отбалансированным маховиком ACT. Однако все это – мертвое «железо», пока им не начнут управлять умные «мозги». Убедившись на печальном опыте в значимости качественной управляющей электроники, владелец решил довести все до ума у профессионалов. А повозиться было с чем: с буст-контроллером APEXi, клапанами Wastegate и Blow-off, приборами для контроля параметров двигателя Greedy и с новым компьютером управления двигателем AEM EMS. Настройка потребовала много времени, но результат превысил даже самые оптимистичные ожидания! Как уже упоминалось выше, установленные детали имеют значительный запас прочности, поэтому давление наддува решили поднять до 1,3 бара. Замеры с помощью специального прибора показали, что двигатель легко развил мощность до 380 л. с. и 420 Нм крутящего момента. Но это не предел – при давлении 1,5 бара двигатель выдавал 420 л. с.!!!
Ходовая также подверглась тюнингу, но не столь глубокому, как двигатель. Был установлен «джентльменский набор» тюнера – распорки стоек и более жесткие пружины. А вот штатным тормозам уделили слишком мало внимания, предполагая, что весь потенциал мотора будет реализовываться в скоротечных гонках на ускорение, – установлены только тормозные колодки Ferodo Sport. Однако владелец «красной молнии» понимает, что для комфортной езды в городе и на шоссе производительности мощных, но все же штатных механизмов может и не хватить. Поэтому в ближайших планах на весну – установка новых, более производительных, тормозных цилиндров. Тогда они станут действительно соответствовать радикально возросшему потенциалу двигателя и эффективно сдерживать рвущееся на свободу высокое давление. Хотя, на наш взгляд, именно модификация тормозов должна стать первым шагом любого тюнинга. Тем более такого радикального, которому подвергли «сердце» этого потенциального короля драг-стрип.
Что почем
стоимость тюнинговых деталей
Кованые поршни Wiseco $600
Шатуны Eagle Rods $600
Гильзы Darton $750
Стальная прокладка Cometic $100
Форсунки RC 550cc $500
Бензонасос Walbro 255 $130
Турбина Garret GT35R $1600
Интеркулер и патрубки REV HARD $600
Клапан TIAL 38-мм Wastegate $300
Клапан Blow-off $240
Выпускной коллектор REV HARD $600
Выпускная система 3" $700
Компьютер управления двигателем AEM EMS $1700
Буст-контроллер APEXi $680
Контрольные приборы Greedy $800
Сцепление и маховик ACT $750
Тормозные колодки Ferodo Sport $150
Распорка $200
Пружины $250
Всего $11 250
Машина: Honda Prelude
Двигатель: 2.2turbo
Мощность,лс: 420@7300
Момент,Нм: 440@4500
Список доработок:
- Двигатель 2200сс СЖ 8.4
- Стальная прокладка головки COMETIC
- Кованные поршни WISECO 8,4:1 CR
- Усиленные шатуны EAGLE Rods
- AEM EMS
- Буст контроллер APEX'i AVC-R
- Инжектора RC 650cc
- Бензонасос Walbro 255lph
- Турбина Т3/Т04
- TIAL 38mm Wastegate
- 76мм выхлопная система
- REV HARD выпускной коллектор
- REV HARD интеркулер и патрубки
- ACT CLUTCH&FLY WHEEL
420лс, 440Нм, 20psi, АИ98.
Двигатель 2,2л СЖ 8.4
Приборы: температура масла, тепература выхлопа, давление топлива, давление наддува.
AEM EMS
Данный проект был реализован нашим Украинскими братьями http://www.turbo-garage.com.ua/
Статья собрана из источников http://www.autocar.ua/node/242 и http://www.turbo-garage.com.ua/prjthonda.php
Автор: Maledict 23.3.2008, 16:53
Та же статья только в отсканированном виде.
Автор: Fluke 7.9.2008, 14:18
А если NSX турбировать? Жесть!
Автор: N300ZX 7.9.2008, 14:44
Блин ну хондовские лошади в конце оборотов это опа.=(
Хотя постарались люди нелохо. Respect
