Ford Bronco., Всё про "Дикого Жеребца". Опции

[PUPS_SV]

Ну вот наконец я сподобился по примеру Дюйма рассказать про свою машинку. Она, правда ещё не совсем закончена, но характер уже видать. Жеребец ещё тот. Дикий это точно.
Выкладываю две статьи несколько подредактированные мной.


Дебют Bronco состоялся в августе 1965 года. АVтомобиль предлагался в версиях wagon, полукэб и родстер (последняя не пользовалась популярностью и в 1968 году была снята с производства). Это было практичное транспортное средство, довольно простой комплектации, без всяких излишеств, но в то же время весьма адаптируемое к разного рода видам деятельности. Bronco оснащался 107-сильным 6-цилиндровым двигателем с трехступенчатой механической коробкой передач. Автомата не было даже в опциях. В 1966 году было продано 18200 аVтомобилей.

Салон Bronco типичен для больших американских аVтомобилей - необъятен, но не без доли уюта, который создают мягкие, сиденья. Интерьер отделан высококачественными материалами, а анатомические сиденья снабжены регулировкой по углу наклона и высоте. Огромная нависающая панель приборов, большой "бардачок", ниши в панели и консоли. Даже в самых дешевых версиях обогрев за счет отвода тепла от двигателя весьма эффективен.
Линейка силовых агрегатов включала: базовый карбюраторный 6-цилиндровый 4,9-литровый двигатель; V8 - инжекторный 150-сильный 4,9-литровый и карбюраторный 210-сильный 5,8-литровый (с последним расход топлива достигал 25 л/100 км).
АVтомобиль предлагался в комплектациях: S, XL или XLT. В зависимости от комплектации оснащался 4 – или 5- ступенчатыми механическими КП.
В 1982-м изменили облицовку радиатора - она стала целиком хромированной.


Ford Bronco 80-90
Спортивно-утилитарную версию (по американской классификации SUV) с использованием отдельных узлов и агрегатов популярнейшего семейства пикапов и легких грузовиков F-серии концерн Ford решился выпустить только в 1978-м. Однако в связи с запуском в 1980 году новой модели пикапа концерн представил и новый Ford Bronco, выпуск которого прекратили лишь три года назад.
Полноразмерный (4510х1960х1860 мм) трехдверный шестиместный универсал Вгопсо 1980 года со съемной пластиковой крышей по сути представлял собой полноприводный пикап с укороченной базой. Тем не менее основная часть его деталей и узлов, включая кузовные панели, была оригинальной. В сравнительно простой и прочной конструкции угадывается принадлежность к грузовым автомобилям. Проходимость получилась довольно высокой, поэтому модель долго оставалась популярной (в частности, на Аляске), даже после появления более современных моделей.
На дороге Ford Вгопсо выглядит внушительно, благодаря почти двухметровой ширине кузова, высоким, из-за рамной конструкции шасси и массивным, почти тепловозным "буферам". Видимо, именно такая внешность в сочетании с прочностью конструкции и относительной дешевизной соответствовала отечественным понятиям о "настоящих внедорожниках", и Вгопсо стал в первой половине 1990-х одним из лидеров на российском рынке среди подержанных автомобилей такого типа. Привлекали покупателей и элементы комфорта, например, гидроусилитель рулевого управления, регулируемая по углу наклона рулевая колонка и система поддержания заданной скорости, не говоря уже о мощных и тяговитых двигателях V8 (не меньше, чем у "Чайки") в сочетании с трех- и четырехдиапазонными автоматическими трансмиссиями Automatic Orerdrive и Cruise-0-Matic.
Вот только расход топлива не опускается, как правило, ниже 20 л/100 км. Зато "неубиваемая" независимая подвеска передних колес типа Twin-I-Beam с неравной длиной двойных рычагов (они гасят раскачивание кузова на большой скорости в плохих дорожных условиях) обеспечивает невиданный ранее отечественными автомобилистами комфорт при длительных переездах.
Салон Bronco типичен для больших американских автомобилей - столь же необъятен, хотя не без доли уюта, который создают мягкие, как "бабушкин диван", сиденья. Интерьер отделан высококачественными материалами, а анатомические сиденья снабжены регулировкой по углу наклона и высоте. Огромная нависающая панель приборов, большой, словно пещера, "бардачок", ниши в панели и консоли... "Кочерга" переключения передач вынесена на "гитару" рулевой колонки (позднее, на экспортных моделях, рычаг "переехал" на пол). Даже в самых дешевых версиях обогрев за счет отвода тепла от двигателя весьма эффективен, только "печка" быстро выходит из строя. Хуже обстоят дела с обзорностью: необъятный полутораметровый капот и толстые стойки крыши ограничивают обзор так сильно, что не спасают и большие, словно лопухи, зеркала заднего вида.
Ровный басовитый рокот базового карбюраторного шестицилиндрового 4,9-литрового 120-сильного двигателя вряд ли можно считать большим недостатком на фоне его прожорливости. Кроме того устанавливали двигатели V8: инжекторный 150-сильный 4,9-литровый и карбюраторный 210-сильный 5,8-литровый (с последним расход топлива достигал 25 л/100 км), В разное время (до 1992 года) в стандартной комплектации Вгопсо оснащали 4- и 5-ступенчатыми механическими КП в зависимости от уровня комплектации (S, XL или XLT).
В 1982-м изменили облицовку радиатора - она стала целиком хромированной. В 1984-м более серьезные изменения пришлись на оптику. После проведенного в 1992 году рестайлинга расширился список комплектаций, предложен новый 205-сильный 4,9-литровый инжекторный двигатель V8 вместо 120-сильного. В конце 1993-го на модель начали устанавливать новый 5,8-литровый силовой агрегат мощностью 208 л.с,, а еще через год в стандартную комплектацию вошли подушки безопасности. Антиблокировочная система тормозов в штатной комплектации предполагалась только для задних колес.
Дебютировавший в январе 1983 года компактный SUV Вгопсо II, словно оправдывая свое название, во всех отношениях стал менее выдающимся, даже если его сравнивать с конкурентом - моделью Chevrolet Blazer S. Впрочем, поначалу ему сопутствовал успех на североамериканском рынке (а в начале 1990-х и на отечественном), и главными составляющими успеха стали его экономичность и небольшие габаритные размеры (4025х1725х1730 мм).
Салон Вгопсо II, конечно, меньше, чем у "старшего" Вгопсо, но интерьеры выполнены в едином стиле. И вообще, оперение и кабина универсалов идентичны таковым у пикапов. В данном случае с Вгопсо II унифицирован пикап Ranger. Конструкция шасси рамная, подвеска спереди независимая пружинная, сзади рессорная. Отключаемый передний мост. Словом, ничего необычного или выдающегося (именно такими "простыми" американские SUV остаются и по сей день). Основные двигатели в гамме - карбюраторный 2,8-литровый и инжекторный 2,9-литровый V6 мощностью 140 л.с. - по расходу топлива немногим уступали более крупным силовым агрегатам (до 19 л/100 км).
Зато они весьма надежны. Инжекторный двигатель наиболее предпочтителен, так как система электронного зажигания имеет отдельный контур и ее легко диагностировать (и дешевле заменить при необходимости). Система питания оснащена тепловым индикатором перегрузки электробензонасоса и очень полезным в отечественных условиях отстойником для воды и грязи, содержащихся в топливе (к сожалению, только на ранних сериях). Кроме того, на Вгопсо II ставили 2,3-литровый турбодизель мощностью 86 л.с., с которым расход топлива не превышал 15 л/100 км. Основной КП была 5-ступенчатая механическая, а также 4-диапазонный автомат Automatic Overdrive. Встречаются также варианты с приводом только на заднюю ось.
В 1988 году переднюю часть Вгопсо II обновили, как и пикапы Ranger, с которыми они были унифицированы по кабине и оперению, но уже 1990-м на смену моделям Вгопсо II на конвейер поставили более практичные пятидверные универсалы Ford Explorer.


Bronco – это Большой Американский Внедорожник со всеми вытекающими из этого последствиями. Огромный V8 очень надежен. ТТХ у него весьма посредственные, особенно в сравнении с современными японскими или немецкими моторами, но есть и достоинство – гигантский моторесурс. Поэтому Bronco ведет себя точно так же, как и Chevrolet K5 – кушает горючее и масло «за мать, за Родину». Городской расход составляет порядка 20 литров на 100 километров (при аккуратной езде), а если дать себе волю и от души нажимать на педаль газа, то и все 30 литров. Утешает лишь то, что мотор прекрасно переваривает 92-й бензин, а на трассе при скорости 90 км/час тахометр показывает всего 1500 оборотов, а при 120 – не более 2000. Если ехать по трассе в этом режиме, то расход падает до 14 литров на сотню. В целом особых претензий к двигателям нет. Практически все системы, а в особенности, систему впрыска, можно определить как «относительно простые и надежные». Разве что коррозионная стойкость радиаторов оставляет желать лучшего да бензонасос страдает от качества нашего бензина. Автоматические КПП Ford С4 и С6 тоже можно назвать «неубиваемыми». Раздаточная коробка Borg Warner исключительно надежна, но в наших условиях ничем не защищенный электропривод коробки сильно страдает от соли, воды и грязи (в большенстве Bronco комплектовались раздатками NP — 205 , NP - 208) . Повредить задний мост Bronco можно разве что начав ездить без масла. Собственно, и подвеска заднего моста, перекочевавшая с грузовых пикапов, тоже отличается потрясающей надежностью и выносливостью. А вот к амортизаторам, как передним, так и задним, претензии есть. Именно на них лежит основная вина за валкость и раскачу. Весьма странным образом сконструирован стабилизатор поперечной устойчивости заднего моста. Стойки его изрядно торчат ниже рамы, уменьшая геометрическую проходимость. С другой стороны, ни задние, ни передние стабилизаторы большого влияния на ездовые свойства именно этого автомобиля не оказывают. Поэтому в случае, если на машине застучит «косточка» стабилизатора, можно смело демонтировать стабилизатор целиком. Впрочем, делать на Bronco «переставку» на высокой скорости не стоит, это, все-таки, не легковушка, и в в делах о переворотах внедорожников имя Bronco мелькает чаще всего. Компания Ford даже разместила на обратной стороне расположенного перед водителем солнцезащитного козырька специальное предупреждение, что скорость на поворотах обязательно нужно снижать. Что же касается передней подвески, то у нее есть врожденные достоинства и врожденные недостатки. Конструкция ее очень интересна. Каждое из колес в отдельности подвешено на двух рычагах, продольном и поперечном. Но независимой подвеску назвать нельзя, так как рычаги связаны между собой, и корпус редуктора переднего моста крепится непосредственно к рычагу и совершает вместе с ним колебательные движения. У такого решения есть ряд плюсов. Например, конструкторам удалось серьезно снизить неподрессоренные массы. С другой стороны, общая масса такой подвески оказалась даже больше, чем у просто зависимой. Кроме того, подвеска оказалась в той же мере хрупкой и уязвимой, как и обычная независимая подвеска. Не смотря на то, что рычаги выглядят очень солидно, «по-паравозному», даже не очень сильный удар передним колесом в пень приводит к необходимости большого и дорогостоящего (не менее $1500) ремонта, а нередко и замене моста в целом. В любом случае, передний редуктор, расположенный в корпусе рычага, придется перебирать (это какой силы должен быть удар? Перебрав подвеску своими руками могу сказать, что удар, который её может повредить разнесёт в клочья подвеску любого японца, чуть позже я выложу видео это доказывающее). Но есть и плюсы. Машина очень мягко идет по дороге с твердым покрытием, а плавность ее хода, манеры поведения и управляемость вполне можно сравнить с большими американскими седанами типа Ford Crown Victoria или Chevrolet Caprice. Что же касается поведения на бездорожье, то тут опять есть и достоинства, и недостатки. С одной стороны, артикуляция подвески Bronco лучше, чем у традиционной независимой подвески. С другой стороны, при клевке носом оба рычага уходят вверх, редуктор опускается вниз, и невеликий клиренс (всего 180 мм на стандартной резине) уменьшается еще больше. С точки зрения любителя оффроуда такая конструкция подвески тоже не очень выгодна – отлифтовать ее можно, но стоить это будет достаточно дорого. Еще один недостаток – частый выход из строя похожих на балки кронштейнов крепления продольных реактивных тяг. Нередко приходится менять промежуточную крестовину левой полуоси. Сама крестовина стоит недорого ($20-$50), но вот объем ремонтных работ оценивается в пять нормо-часов, так как для замены нужно практически разобрать передний мост. Хотя, говорят, что кое-где научились менять крестовину без разборки моста. Не слишком надежны наконечники рулевых тяг. Стоят они 75-50 долларов. Постоянного внимания и регулировки требуют подшипники ступиц. И, естественно, слабым местом являются автоматические муфты свободного хода передних колес. Еще одно уязвимое место Ford Bronco – недостаточная влагозащищенность всех разъемов.

Жеребцы в стойле и под седлом

Что касается достоинств и недостатков автомобиля в целом, то Bronco опять таки является типичным Большим Американским Внедорожником, с не слишком хорошей обзорностью, подслеповатысми зеркалами заднего вида, огромным и удобным салоном с множеством полочек и подстаканников, не слишком эффективными тормозами и специфической управляемостью. Пластмассовая крыша, закрывающая заднюю половину автомобиля, съемная, но, как и на Chevrolet K5, отнюдь не легкосъемная. Bronco – достаточно недорогой в эксплуатации автомобиль. В двигатель идет 6 литров дешевого минерального масла, в мосты - по 2 литра обычной минеральной трансмиссионки. Все прочие расходники, например, фильтры, тоже достаточно дешевы. Замена свечей никакой проблемы не представляет, за исключением того, что для этого нужен хороший инструмент. Свечи стоят по 2.5 доллара за штуку. Применять какие-нибудь дорогие свечи, например, плазменные, в наших условиях просто нецелесообразно. Единственная проблема связана с мытьем форсунок: нужно либо снимать двигатель, либо иметь специальные переходники на хитрые топливные разъемы, расположенные за двигателем. Случается, требуется замена помпы. Это можно сделать часа за два, а сама помпа стоит 35 долларов. Серпантинный ремень, который приводит все навесные агрегаты, стоит 560 рублей. Колодки стоят 700 (передние) и 1200 рублей (задние), шаровые – по 900 рублей, крестовины кардана – 18 долларов. Очень удачно сделан привод стояночного тормоза, сам тросик имеет пластиковую оплетку и проходит внутри пластмассового же чехла. Закиснуть при такой конструкции ничего не может. Коррозионная стойкость кузова оставляет желать лучшего, спасает только достаточно толстый металл. Особенно сильно ржавеет задняя дверь. Если упустить наружную резинку-уплотнитель заднего стекла, вода и грязь через трещины начинают сливаться внутрь двери. Может пострадать и электромотор, опускающий и поднимающий заднее стекло. Резиновый уплотнитель стоит порядка 30 долларов. Меняется он элементарно, поскольку держится на клипсах и фиксируется двумя саморезами по краям. Вообще эта машина для людей, любящих повозиться с машиной и делать все своими руками. Машина имеет фаркоп, интегрированный в задний бампер. Если нужно кого-то вытащить, то это очень удобно. К курьезам этой машины можно отнести стояночный тормоз. Включается он маленькой педалькой, а выключается Т-образной ручкой под торпедой. И когда зимой ты снимаешь машину со стояночного тормоза, педаль отстреливает и пуляет остающуюся на ней снежную лепешку точно в глаз водителю. А вообще в машине масса противоречий. Например, передние сидения: есть подкачка поясничной области, но все регулировки – механические. Головной свет очень плохой, как у всех американских автомобилей. У машины масса всяких экологических систем: есть система дожигания выхлопных газов с собственной помпой, система вентиляции картера, система вентиляции бензобака с абсорберами. На ездовые качества автомашины все это никакого влияния не оказывает. Чтобы открыть заднюю дверь нужно сначала отвести в сторону кронштейн запасного колеса, опустить стекло, а потом засунуть руку внутрь и ухватить расположенную с внутренней стороны двери ручку. Сделать это, не испачкавшись, практически невозможно, разве что на бампер встать. Откинутый задний борт площадью с добрый письменный стол открывает доступ в огромный багажник. Если сложить задний диван, то объем грузового отсека становится просто чудовищным. Человек среднего роста запросто уляжется в нем хоть вдоль, хоть поперек. Вот только добраться до расположенного в глубине груза без прогулки по багажнику «гусиным шагом» практически невозможно. Салон Bronco вентилируется очень эффективно. Во-первых, сказывается наличие старомодных треугольных «ветровичков», а во-вторых, всегда можно открыть заднее стекло. А вообще чувствуется, что машина сделана в те времена, когда США еще не боролись за здоровый образ жизни: есть объемистая пепельница на передней панели и две пепельницы для задних пассажиров.
Так стоящее ли это дело – покупка подержанного Bronco? Если вы не можете проехать два квартала, не обогнав по дороге пяток машин – то этот автомобиль, пожалуй, не для вас. А вот если неспешная и размеренная езда не вызывает у вас раздражения, вы любите комфортабельные, большие, тяжелые и надежные автомобили, а в ваши привычки входят дальние выезды на природу, то Bronco последнего поколения может оказаться очень неплохим выбором.


Колесная база, мм 2641 (104.0 дюйма)
Общая длина, мм 4580
Ширина, мм 2014
Высота, мм 1917
Угол въезда, град. 37.5
Угол съезда, град. 23.4
Дорожный просвет, мм
Передний мост 205
Задний мост 180
Раздаточная коробка 243
Радиус разворота, м 10.8
Полная масса, кг 3318

Курсивом выделены мои замечания и несогласия с авторами статьи.

Сообщение отредактировал PUPS_SV - 14.10.2010, 21:58

Эскизы прикрепленных изображений

 

[Insanity]

Врут и не краснеют, ага. Олег1, я тебе припомню)