Версия для печати темы

Автор: Ыршлщ 6.2.2014, 19:47

Прежде всего хочу сразу сказать, что данная тема открыта мной, но публиковать в ней буду материалы, почерпнутые из различных статей, форумов, блогов и т.п. источников. Чтобы не было недопонимания ..., цитируемое будет приведено курсивом.

Почему я создал эту тему? С одной стороны, любой из вас может самостоятельно найти любой интересующий материал. С другой - не всегда и не всем известно что именно искать и всегда лучше, когда информация собрана в одном месте. Кроме того очень хочу, чтобы и вы высказывали своё мнение, делились различной информацией и собственным опытом - в общем, дополняли и поддерживали данную тему. Также прошу в ходе обмена мнениями вести конструктивный диалог и не скатываться в говносрач центрального фикалосброса, т.к. он не конструктивен и ничего кроме увеличения говна в мире не порождает.

И ... "гоняйте на гонках, а не в городе"




А начать предлагаю с прохождения теста http://www.kaminsky.su/component/kaminskyquiz/

Он позволяет узнать свой уровень навыков и умений в области безопасного вождения автомобиля!


Тест состоит из 15 вопросов, его прохождение занимает несколько минут.
По окончании теста вы увидите свой результат с указанием числа правильных и неправильных ответов.

Полученные вами результаты прохождения теста прошу занести в голосование. Так мы поймём, каким "багажом" мы уже обладаем.Сам результат оглашать не обязательно.

Второй вопрос, я полагаю всем понятен и комментировать его излишне.





P.S. Мой результат:

87% - 13 правильных ответов
13% - 2 неправильных ...

неправильно ответил на вопросы:
- "Автомобили", т.к. думал, что ... безопасней всего
- "Эффективность вождения", т.к. не привык я следить, что расход топлива зависит от ...

Автор: Voldemar 6.2.2014, 20:05

Инета пока нет, потому поставлю себе пока (в уме) - 93%...

Исходя из собственных правил: за рулём - не торопиться (опционально - поспешать не торопясь), не суетиться, не беситься, стараться не забывать о возможных проблемах у окружающих участников, и постоянно присутствующей вероятности возникновения неадекватов на пути следования...

Автор: Ыршлщ 6.2.2014, 20:41

Как научиться водить машину? Водительское мастерство и обучение в автошколе


Не кажется ли вам странным, что я решил написать статью с таким названием? Как научиться водить машину… Казалось бы, пошел в автошколу, прошел обучение вождению автомобиля, сдал экзамен в ГАИ – и готово! Или без автошколы: выучил ПДД, освоил старт в гору, парковку, научился проезжать перекрестки и перестраиваться и сдал экзамен экстерном. Все было бы просто, если б не было так сложно… К сожалению, многие люди воспринимают обучение вождению автомобиля лишь в рамках автошколы и требований экзамена в ГИБДД. Тем самым недооценивают масштабность этого занятия и объем знаний и навыков, необходимых для грамотного и безопасного вождения. Научиться хорошо водить гораздо сложнее, чем кажется. А понятие «хорошо водить машину» включает в себя намного больше, чем принято думать. Вот я и решил расставить все по местам и рассказать будущим, начинающим и опытным водителям, что должен уметь хороший водитель и как правильно учиться водить машину, чтобы стать хорошим водителем. Приготовьтесь, будет непросто


Что должен уметь хороший водитель?

Для начала расскажу, из чего складывается водительское мастерство и понятие «хороший водитель». И потом вам станет понятно, почему недостаточно закончить автошколу…


Вождение и математика: что общего?

Обучение вождению автомобиля удобно сравнивать с обучением математике в школе. Она изучается все 11 классов, и каждый читающий сможет понять мою идею. Школьная программа по математике состоит много из чего, я выделю основные пункты:


Школьная программа по математике


Дисциплина Пример из программы Уровень

арифметика таблица умножения начальная школа

арифметика дроби, отрицательные числа 5-6 классы

алгебра уравнения, степени, корни 7-8 классы

геометрия аксиомы, теоремы, углы, прямые, фигуры 7-8 классы

тригонометрия синусы, косинусы 9-10 классы

основы
математического
анализа производные, интегралы 11 класс


Что здесь примечательного?
1. Математика изучается в течение всех 11 лет школы.
2. Программа включает в себя разные дисциплины, а не только таблицу умножения.
3. Эти дисциплины соответствуют разным уровням, так сказать, «математического мастерства».
4. Дисциплины правильно изучать последовательно, одна следует из другой. Было бы непедагогичным изучать синусы-косинусы без знания таблицы умножения, дробей, уравнений. Точно так же неправильно выучить таблицу умножения и сразу же переходить к интегралам. Нужно пройти весь путь от простого к сложному, от первого до десятого класса. Логично?

И понятие «хорошо знать математику» на школьном уровне будет означать, что человек хорошо разбирается в каждой из упомянутых дисциплин. Согласны?


Уровни водительского мастерства

Тогда перейдем к вождению автомобиля. Вот аналогичная таблица с водительскими дисциплинами и уровнями водительского мастерства.


Дисциплина Уровень

Подготовка к экзамену в ГИБДД (Подготовка к экзамену по вождению) Начальный

Закрепление навыков, полученных в автошколе Базовый

Уверенное вождение автомобиля Уверенный

Безопасное вождение автомобиля Продвинутый

Контраварийная подготовка водителей Профи

Экстремальное вождение автомобиля Ас

Спортивное вождение автомобиля Пилот




Как видите, процесс обучения вождению автомобиля и становления хорошего водителя длительный и многоэтапный. И очень похож на обучение математике (и не только математике, просто, это, пожалуй, самый понятный и доступный пример). Позже я напишу подробнее о каждом из этих этапов, а пока замечу, что понятие «хороший водитель» соответствует уровню «Профи» и включает в себя прохождение всех уровней от подготовки к экзамену по вождению автомобиля до контраварийной подготовки. Это то, без чего невозможно водить машину безопасно. Ее можно водить… просто водить, лишь бы доехать, можно даже без аварий. Но это не будет безопасно, грамотно, хорошо.


Как правильно учиться вождению автомобиля?

Как и с математикой, машину правильно учиться водить последовательно. С моей точки зрения «хороший водитель» = «Профи», и чтобы достичь этого уровня, нужно последовательно пройти все предыдущие. Но у вас как водителя может быть иное мнение, и лично вам достаточно, допустим, уровня «Уверенный». Ваше право, но достичь этого уровня нужно тоже правильно, пройдя все предыдущие, и уж совсем неправильно будет сразу «лезть» к «Пилотам», не пройдя «Продвинутого» и «Профи». Понимаете меня?



Последние два уровня - «Ас» и «Пилот» - для гурманов и истинных ценителей вождения автомобиля, любителей экстрима и скорости. Достижение этих уровней и приобретение навыков спортивного вождения совсем необязательно для обычной езды, ведь они в чистом виде неприменимы на дорогах общего пользования. Более того, применение данных навыков на дорогах общего пользования обычно приводит к созданию аварийной ситуации. Конечно, владение этими приемами расширит арсенал водителя, улучшит его чувство автомобиля и продвинет его на новую ступень водительского мастерства, но для повседневной езды это уметь не обязательно, а применять нельзя вообще. Все же предыдущие уровни, включая «Профи», относятся к вождению автомобиля по дорогам общего пользования и подразумевают умение водителя вести машину с минимальным риском ДТП и избегать экстремальных ситуаций. А в случае их возникновения – надежно выходить из них.


Почему автошколы недостаточно?

Вернемся к вопросу обучения в автошколе. Выше я написал, что все было бы просто, если б не было так сложно – и вот почему. Если вы посмотрите на таблицу, то поймете, что автошкола закрывает только первый уровень – «Начальный» и решает вопрос сдачи экзамена в ГИБДД. После чего водитель получает права – и все, — finita la comedia! Дальше человек садится за руль собственного авто, накатывает километры пробега и через некоторое время переходит на следующий уровень – «Базовый».



И еще через некоторое время водитель начинает чувствовать машину, быстро реагировать на изменение дорожной ситуации, в общем, становится уверенным водителем. Что и соответствует уровню «Уверенный». При этом соответствие часто бывает только буквальное – водитель уверен за рулем, но это часто не говорит об отсутствии ошибок в вождении автомобиля. Почему? Потому что без дополнительного обучения (или целенаправленного самообучения) после автошколы водитель накатывает ровно то, что успел усвоить в автошколе и не более того. А если изначально научился с ошибками (а это в большинстве случаев, к сожалению, именно так), то и дошел до уровня «Уверенный» с ошибками, которые, если не исправить вовремя, со стажем могут укорениться намертво…


Плохо учат в автошколах или мало требуют в ГИБДД?

Только не думайте, будто я нарочно пытаюсь «опустить» наши автошколы. Я лишь констатирую факт; такова наша реальность. Как я уже писал в статье «Где лучше учиться вождению? Часть 1», автошколы дают ровно те водительские навыки и знания, которые потребуются для сдачи экзамена в ГАИ. И не более. А требуется там совсем немного. В ГАИ нужно, чтобы водитель:
1. сдал экзамен по ПДД;
2. сдал «площадку»;
3. подтвердил знания ПДД на практическом экзамене по вождению автомобиля в городе.

И на практическом экзамене в городе никого не интересуют детали, разные показатели водительского мастерства и приемы безопасного вождения. Там главное — избежать ДТП, грубых нарушений ПДД и столь же грубых ошибок в технике вождения автомобиля. А то, КАК вы ведете машину, вообще не играет никакой роли. Не сбили пешехода, не проехали на красный – поздравляем, получите, распишитесь!



Так что обучения в автошколе явно недостаточно для достижения какого-либо уровня водительского мастерства, выше «Уверенного». Равно как и для достижения «Уверенного» и вождения автомобиля без ошибок. Я не говорю про ошибки пилотирования на гоночном треке, который неминуемо допустил бы «Уверенный», окажись он в спорткаре на кольцевой трассе. Я про элементарные ошибки вождения, соответствующие уровню «Уверенный».



Стаж: как много в этом слове…

Мне часто возражают, мол, а как же стаж? На это я могу ответить фразой, которую однажды прочитал где-то в Интернете: даже если у вас стаж вождения автомобиля 30 лет, вы все равно еще имеете возможность научиться хорошо водить машину!



Бытует мнение, чем больше водительский стаж, тем выше мастерство водителя и тем безопаснее он водит машину. Это не совсем так. Водительский стаж сам по себе развивает житейскую мудрость: например, знание улиц большого города, места и времени «пробок», варианты их объезда, умение самостоятельно устранить большинство поломок машины в дороге и пр., а для того чтобы со стажем повышалась и ваша квалификация, необходимо сначала получить базу – систему знаний и правильных навыков езды. Их вы сможете отрабатывать и закреплять при повседневном пользовании автомобилем. Но закрепляться навыки будут только при условии, если вы относитесь к каждой поездке как к тренировке, а не развлечению.


Выводы

Поэтому я рекомендую вам принять к сведению следующие моменты:
- получив водительские права, вы не научились ездить, а достигли уровня «Начальный» – первый из семи уровней водительского мастерства. И тем самым вы лишь получили право на самостоятельное дальнейшее обучение;
- тех навыков, что вы получили при подготовке к экзамену, недостаточно для безопасного и грамотного вождения автомобиля. Это только «Начальный» уровень. Мастерство приходит лишь с тренировками и дополнительным обучением. Нужно постоянно изучать новые приемы вождения автомобиля и отрабатывать их в каждой поездке;
- хороший водитель означает уровень «Профи» - пятый уровень. То есть стать хорошим водителем, значит, подняться еще на четыре уровня после получения водительского удостоверения.
- новые знания можно получать из книг, а изучать новые приемы – на курсах водительского мастерства или самостоятельно на "полигоне".
- Каждому уровню водительского мастерства соответствует свой курс обучения, который поможет вам повысить свою квалификацию наиболее эффективно.



Если же человек, закончив автошколу и проездив без дополнительного обучения 30 лет, заявляет: «Я классный водитель, ведь у меня стаж 30 лет», знайте: у него стаж не 30 лет. У него стаж 1 год, который он повторил 30 раз подряд, а заодно и намертво закрепил все ошибки, которые неизбежно есть у любого новоиспеченного водителя.



В следующей статье я расскажу подробнее о других уровнях водительского мастерства, из чего они складываются, чему и как нужно учиться, чтобы их достичь, и что даст водителю достижение того или иного уровня.



Продолжение следует...

Автор: soocet 6.2.2014, 20:42

ну и хорошо ч то вы не проходили этот тест! ( бред полный!)

Автор: Zuamua 6.2.2014, 20:48

Насчет теста ИМХО, но там большая часть вопросов не относящаяся к безопасному управлению авто, а лишь выражающая личное мнение его составителя (причем не всегда верное). Прошел его три раза просто чтобы убедиться в этом, в каждом варианте были весьма спорные утверждения. А вообще оно и понятно т.к. этот тест не более чем рекламный ход, чтобы ненавязчиво заставить людей думать, что им следовало бы пройти обучение в этой школе. Маркетинг как он есть и ни куда от него не денешься..
P.S.: например, сколько виновников в любом ДТП с точки зрения БЕЗОПАСНОСТИ ВОЖДЕНИЯ. Правильный ответ с точки зрения автора теста писать не буду, но к безопасности вождения он точно отношения не имеет.) И что вообще эта формулировка значит? Виновник может быть только с точки зрения закона...

Автор: Zuamua 6.2.2014, 21:00

Большая статья, я так понимаю, тоже с сайта какой-нибудь школы водительского мастерства?

Автор: Ыршлщ 6.2.2014, 21:20

Да. Она для начала ... Дальше будут статьи Цыганкова, Горбачева, Бэкмана и др.

Если тебе не нравится процитированное мной, то я от себя могу лишь сказать, что тебя ни кто не принуждает идти в водительскую школу автора теста, равно, как и читать данную тему...

Если тебе есть что возразить в вопросе техники управления автомобилем, то возражай, но обоснованно!

Автор: Ыршлщ 6.2.2014, 22:28

Прежде всего, хочется внести некоторую ясность во все теоретические дела. Некоторая литература, как правило, повествует о техниках управления автомобилем в неожиданных, резко возникающих - экстремальных - ситуациях. С другой стороны, сугубо гоночная теория будет рассказывать о траекториях прохождения различных типов поворотов, выборе точек торможения, "скупом" рулении и прочих вещах в повседневной жизни, казалось бы, не сильно востребованных. Сами по себе первые - "экстремальные" - книжки хромают из-за частности (и частичности) своего подхода в изложении, в то время как по сути описывают ту же вещь, что и гоночная теория, - принципы управления автомобилем. Давайте тут же разъяснюсь касательно своей неприязни к книжкам Цыганкова. Во-первых, они написаны декларативно, - в стиле "если случилось так, то делай то" (при этом дотошный читатель не получает ответ на вполне справедливый вопрос "а почему именно так?") и, помимо того, с откровенным уклоном на конструктив автомобиля. После прочтения может сложится впечатление, что переднеприводной Golf и заднеприводная BMW - снаряды, для которых законы физики работают как-то различно. Что, естественно, не так. Те, кто читал работы Цыганкова, знакомы с подобными повествованиями "Если у вас возник занос передней оси на заднеприводном автомобиле, то нужно делать то-то и то-то, на переднеприводном нужно делать се-то". Во-вторых, описаны с упором на возникшую критическую ситуацию. Можно даже назвать так - "критическая теория". Такая стилистика в его изложениях сплошь и рядом. Это методологически неверно. Если условно разделить режимы движения на "ехать умеренно", "ехать максимально быстро" и "пытаться ехать быстрее, чем это возможно", то книги его написаны как раз для водителей, предпочитающих 3-ий режим движения. - Такое вот складывается впечатление. Итого: нельзя сказать, что в работах Цыганкова написано что-то неверно. - Неверна сама методология подачи материала. Не педагогично как-то что ли.
Теперь подробнее об альтернативном "гоночном" подходе к изучению тоерии управления автомобилем. - Чтобы ехать быстро, нужно ехать на грани сцепления и не ошибаться. Чтобы выйти на грань, нужно понимать, согласно каким законам едет автомобиль, и как им управлять, чтобы авто делал именно то, что от него требуется. Чтобы уметь держаться на грани, - помимо понимания, вам понадобится и практическое умение. А еще самодисциплина. В общем, "гоночный" подход предполагает осознание возможностей своего болида, а практическая польза для повседневного вождения формулируется очень изящно: когда знаешь границы, - не будешь выходить за них ради безопасности.
В общем, если подход, подобный подходу "критической теории" Цыганкова учит "грамотно" убирать руку от горячей сковороды, то "гоночный" подход научил бы вас за раскалённую сковородку не хвататься.

Если бы вдруг пришлось составлять собственный курс, то выделил бы три основные категории (с сохранением именно такой последовательности):
1) Элементарная физика автомобиля. Баланс, сцепление, инертность, динамика.
2) Физиологический аспект управления автомобилем. Посадка, работа органов чувств. Противоречия вспомогательных электронных систем и фактического управления. Непосредственное управление и принцип Drive-by-Wire.
3) Психологический аспект управления. Где можно бы было рассмотреть настрой и психологические реакции водителя при пилотировании/езде в трафике/критической ситуации. Факультативный пунктик, но значимость сложно переоценить.

Автор: dissector 6.2.2014, 23:31

надо добавить пункт 0- скорость психомоторной реакции конкретного индивидуума и правильность оценки физики автомобиля ви-си опыт езды на этом автомобиле.


...и мультик-"чудеса на виражах"- запретить,однозначно!(в этом же списке- 90% фильмов и игр)

Автор: Гидр 7.2.2014, 0:32

Любые тесты - это чушь. Неважно, - психологические, или на выбор профессии, либо вот как тут - сборник вопросов с бору по сосёнке, начиная от того, какой автомобиль наиболее комфортный при движении по асфальту летом, с вариантами ответов про передний, задний и полный привод - ответ "насрать какой, лишь бы исправен был", заканчивая какими-то выяснениями, знаю ли я что такое угол увода - да понятия не имею.

Что такое грамотное вождение - это наверное как грамотная речь, или умение видеть металл при сварке, или умение быстро и чётко просчитать ходы шахматной партии, или... ну вы поняли: кому-то дано, кому-то не дано, кому-то годами учиться надо и в конце концов получается, а кому-то приходит сразу, но потом "остывает"... и т.д. и т.п. и др. и проч.

Факторов, влияющих на грамотность вождения, - масса. Простой пример - реакция, точнее её скорость и её правильность, ибо, как легко заметить из повседневного опыта, реакция может быть быстрой и правильной, быстрой и неправильной, медленной и правильной, медленной и неправильной. Если она быстрая и неправильная - это считай такая же беда, как нет её вовсе. Другой пример - способность учиться на ошибках. Кто-то быстро обжёгся и быстро сообразил, что надо исправить, кто-то годами идёт по граблям. Ещё пример: способность оценивать и предсказывать действия других участников движения, это уже психологическая величина. П.С. По моим наблюдениям, психология конкретного человека (а не физиология в плане скорости реакции) играет тут просто громадную роль. Иные люди по умолчанию полагают, что действуют правильно, а все остальные - дураки.

Короче, если меня не остановить, я распишу Войну и мир.

Автор: Ыршлщ 7.2.2014, 0:53

Гидр, Пиши, пиши ...
Из приведенных тобой видов реакций, безопасными и грамотными являются быстрая и правильная; медленная и правильной
Задача обучения вождению и состоит в формировании правильной и быстрой реакции и выработке практического навыка.



P.S.
...«Учиться и не размышлять – напрасно терять время, размышлять и не учиться – губительно».
Конфуций.

Автор: Гидр 7.2.2014, 1:08

- Вы рассказывайте, рассказывайте, я всегда зеваю, когда мне интересно.

Медленная и правильная реакция - не будет безопасной и грамотной.

Я не случайно написал, что громадное значение имеет психология. Если я способен осознать, что у меня плохая реакция, я построю своё поведение так, чтобы свести к минимуму рисковые ситуации. Реакцию я уже не изменю, это наполовину физиология. Я могу изменить навык, но не реакцию. Знаю, что способен на импульсивные необдуманные действия - читай, быструю неправильную реакцию - значит пытаюсь сам себя тормозить, наступать на горло собственной песне

Грамонтное отношение - это когда ты выезжаешь на дорогу и включаешься как бы в некое поле, а не просто едешь сам по себе. Я немножко это умею. В большинстве случаев, наблюдая некоторое время за поведением соседа по потоку, я могу предсказать, что он будет делать в следующий момент, к примеру - начал замедляться - ага, будет поворачивать не включив поворотку. Но это наше магаданское движения а-ля "стадо сонных мух" Но на материке смог ж постепенно включиться в ритм... значит не всё потеряно...

П.С. Сам себя считаю посредственным водителем: сумел добраться из пункта А в пункт Б без приключений - и слава богу.

Автор: Ыршлщ 7.2.2014, 1:21

Гидр, скорость реакции конечно же зависит от психомоторики. И в вопросе безопасного вождения она должна быть не столько быстрой или медленной, сколько достаточной и своевременной относительно скорости движения авто и тех физических процессов, которые с ним протекают. Никакая самая наибыстрейшая скорость реакции не позволит избежать скольжения в повороте на скорости, при которой центробежная сила превышает силу сцепления.
Безопасное и грамотное вождение - это как кулинарное блюдо с множеством ингридиентов - переложи один из них и всё полетит в мусорку.

Автор: Muskul 7.2.2014, 18:08

Поржал с теста в некоторых местах

а тут, оказывается, правильный вариант это жать в полный газ.
видать формулу со школы что работа это есть сила(мощность двигателя) на время они в школе не проходили.

Автор: ZND 7.2.2014, 21:11

А что тут неправильно? Законы физики-то одни, но снаряды (по предложенной терминологии) в различных условиях и летят по разному. Переднеприводные и заднеприводные автомобили из заноса выводятся разными способами. Это же очевидно.

Автор: dissector 7.2.2014, 22:13

з\п ,а если это порше? а если не 911 а 968, а если карера гт-3......

все это ерунда. только опыт и умение вождения конкретного автомобиля,с конкретным типом привода,моделью,шинами,подвеской ,мотором и т.д.!

Автор: Ыршлщ 7.2.2014, 22:57

"Способность к быстрой езде является только предпосылкой, чтобы стать хорошим гонщиком. Если кто-то и ездит как король, но никак не может правильно подготовить и настроить автомобиль или упрямо повторяет одни и те же бессмысленные и нелепые вещи, то он никогда не станет классным гонщиком. Может быть, теоретически есть люди более талантливые, чем гонщики Формулы-1, но талант в чистом виде — ничто"

"Я знаю три вида спорта: это бокс, альпинизм и автогонки. Остальное — это игры!"

И с этими цитатами двух великих людей, вынесенными в предисловие, я представляю вам замечательнейшую книгу Горбачева "Секреты гоночного мастерства" -  Gonochnye_sekrety.pdf ( 1.52 мегабайт ) : 13843




Как сказано также в её предисловии:
У автогонщиков возникают фантастические ощущения на входе в поворот. Если переступить тонкую грань, автомобиль становится неподвластен человеку Балансирование на этой грани вызывает чувство радости. Оно опьяняет, словно чувство полета, его хочется испытать снова и снова.

Эта книга адресуется автогонщикам и тем, кто связан с автоспортом: механикам, инженерам, менеджерам команд и болельщикам. Она поможет овладеть.тонкостями управления автомобилем в соревнованиях по автоспорту. Это картинг, кольцевые гонки, ралли и трек.
Водители, считающие, что они достаточно хорошо водят машину, хотя и не собираются участвовать в гонках, найдут в этой книге также много полезной информации. Она поможет им в ином ракурсе взглянуть на управление автомобилем в экстремальных ситуациях и овладеть высшим искусством спортивного вождения. Разве можно водить машину по-спортивному в обычных ежедневных поездках по городу, на автостраде или на загородном шоссе? Конечно, можно! Это совсем не означает злостно нарушать скоростной режим, с пробуксовкой колес стартовать от каждого светофора или прописывать каждую окружность кругового движения в глубоком сносе всех четырех колес. Это означает управлять автомобилем максимально безопасно, всегда просчитывая развитие дорожной ситуации на несколько ходов вперед, исправляя ошибки других водителей и получая удовольствие от полной власти над автомобилем.

Автор: ZND 9.2.2014, 12:07

Фантастические ощущения возникают когда у тебя "Урал" срывает с перевала по первому снегу и ты двигателем не можешь догнать скорость скольжения... Вот где балансируй на грани - не хочу!
А книжку прочитал, в основном, из уважения к собеседнику. Читать неудобно, глаз спотыкается из-за обилия перековерканных слов, есть повторы. За обилием цитат великих, сложно уловить сами секреты мастерства...

Автор: dissector 9.2.2014, 13:59

ZND, ну да, про секс интереснее книжки.

Автор: Ыршлщ 10.2.2014, 20:22

Что за Урал? Трёхосный или трёхколесный?

Автор: ZND 10.2.2014, 21:03

трехосный... 6Х6

Автор: Ыршлщ 10.2.2014, 21:12

если его срывает, то это уже переход за грань...

Автор: ZND 10.2.2014, 21:37

ни какая ни грань... обыденность при езде по бездорожью..в мудрых книгах рекомендуют спускаться с перевала на той передаче, которую бы выбрали для подъема... довольно часто для подъема - это первая пониженная, но вот спускаться на ней на скользкой поверхности нельзя... машину срывает и колеса вращаются сами по себе, не зависимо от скорости поступательного движения автомобиля, так как сцепления с поверхностью нет. Машина в данном случае не управляема. Вывод: 3-я передача.

Автор: GOLLANDEC 11.2.2014, 0:50

ZND, да не..., не согласен, спускаться на ней (1 пониженная) не нажимая педаль газа это точно сорвет, но если держать обороты, то передача не даст разогнаться, а колеса не даст заблокировать газ, если ехать на третей не газуя. то тоже велика блокировка колес, особенно если пустой, но при этом уже и не газанешь, скорость и так велика, прочуял этот момент на своей шкуре на 131 ЗиЛе спускаясь от 4 км к кольцу 31 квартала на третьей передаче, конечно не опыт в большом смысле, но как раз мимо меня небыстро, но уверенно продифилировал кран - КаМаЗ, пока я то левым, то правым боком скользил по последнему снегу

Автор: KAMAZ 11.2.2014, 0:58

ZND, метод устарел как карбюраторный двигатель. Современный автомобиль может влетать на перевал на 3-й, 4-й передаче. Так что сегодня это правило уже не действует.

Автор: Гидр 11.2.2014, 1:30

Имеется в виду передача, на которой автомобиль реально осилит подъём, т.е. не с разгона под сотку в начале подъёма, и не внатяг-ой-чуть-осталось-дотянуть-а-вдруг-мы-закипим, а чтобы сохранялась реакция на педаль газа и если бы подъём не кончался - автомобиль ехал бы уверенно сохраняя скорость и даже возможность немного разогнаться. В этом правиле имеется в виду именно такая ситуация. И если при попутном ветре я на Саньке залетаю в Ольский на 4-й передаче, это не означает, что спускаться надо на 4-й, это означает только что ветер был попутный и до вершины я еле-еле дотянул.

Автор: ZND 11.2.2014, 8:29

он может как влетать, так и вылетать с него... я вообще-то про перевалы, на которых угол подъема близок к 30 градусам, а именно где на 100 метров длины близко к 60 метров вертикального подъема. это перевалы, где как правило дорог никаких нет, максимум - колейный след. И с углами поворота под 80-90 градусов. какая там 3-я... обычная первая не вытянет...

Автор: Muskul 11.2.2014, 10:21

какая связь между перевалами, передачами на которых с пускатся и подниматся с вождением авто на время?

Автор: KAMAZ 11.2.2014, 12:59

Гидр, ZND, не берем старый (ну он действительно устарел по современным меркам) Ниссан Санни твой и Урал 4320. Трогаемся в подъем. Выше 1-2 они не уйдут. Ставим Ленд Крузер новенький и, даже не Питербилт, а простой Егерь, но новый. вот на них уже можно щелкать передачи вверх. И на вершине они будут идти спокойно передаче на 3-й. А если взять современные тягачи, то они даже не замечают многих подъемов, на которых ранее на Камазах/Мазах водители коробку мучали.

Автор: Гидр 11.2.2014, 13:32

KAMAZ, ты уже 2-й раз говоришь о 3-й передаче в таком контексте, как о 5-й. Я не понимаю.

Автор: KAMAZ 11.2.2014, 13:35

Гидр, просто если я тебе начну объяснять по 6, 9, 12 передачи на ZF ты уже точно ничего не поймешь

а что бы понять - спустись на 3-й своей передаче там, где ты забираешься на своей 1-й.

Автор: Доктор Франкенштейн 11.2.2014, 14:47

Чего-то я не пойму никак предмета спора...Верх-низ, передачи туда-сюда...Братцы, не нужно, наверное, упускать тот фактор, что реальные ситуации так порой расставляют акценты, что никакой теории и не снилось...И ситуации, при всей их внешней схожести, всегда разные...Ну не бывает в практике двух ситуаций с абсолютно одинаковым набором различных факторов...Чтобы получить подобное для анализа, нужно их тщательнейшим образом специально создать...А это, в приложении к такому устройству, как автомобиль, практически нереально, по-моему...

Автор: Гидр 11.2.2014, 14:51

Ты меня не слышишь. Речь как раз о том, что если я забираюсь на 1-й, то и спускаться буду точно не на 3-ей. Или ты думаешь, что я в каждый подъём на 1-й передаче забираюсь? И какая разница, 5 у меня передач или 12? Перестаю понимать, о чём мы.

Доктор Франкенштейн, подобного рода правила придумываются не затем, чтобы приходили въедливые люди и долго и нудно топтали это правило за все неточности, все неучтённые моменты, и все недоговорки. Правила всегда имеют ограниченное применение. Там, где человек с опытом автоматически сообразит, какую передачу включить, и не будет вспоминать, на какой передаче он ехал в подъём, менее опытного водителя легче быстро научить действовать более-менее правильно, один раз показав ему упрощённый вариант и заставив запомнить чёткую формулировку.

Автор: KAMAZ 11.2.2014, 14:52

Доктор Франкенштейн, по твоим словам - не нужно рисовать схему расположения передач в МКПП, ибо втыкая 3-ю передачу там может оказаться задняя!!!

Гидр, разговор шел о том, чтобы спускаться на той же передаче, что и поднимаешься.

Автор: Гидр 11.2.2014, 15:32

Muskul, а какое отношение имеет тест из первого сообщения уважаемого топистартера к гонкам на время? Никакого. Так что мы просто сидим и разговариваем.

Автор: ZND 11.2.2014, 17:50

Ну, там в начале что-то было про экстремальное вождение..
"если я тебе начну объяснять по 6, 9, 12 передачи на ZF ты уже точно ничего не поймешь" - а почему бы и не объяснить, может и поймем..

Автор: KAMAZ 11.2.2014, 17:52

ZND, это был сарказм по отношению к Гидру
А там ничего сложного нет, та же коробка, только передач два десятка) И услышав, что тягач идет в перевал на 6-й передаче.. в этом нет ничего необычного) А вот когда он спускается на 6-й передаче - лучше бежать

Автор: shans2 11.2.2014, 18:04

Всяким новомодными теориями не интересовался, за темой развития автодела не слежу и т п.п....11 правильных. Сойдёт

Автор: Faust 11.2.2014, 18:12

6 правильных - кто меня за руль вообще пустил....


з.Ы. тест - вата полная - тупо реклама для прохождения курсов.

Автор: Гидр 11.2.2014, 18:16

Настолько наполненный глубоким смыслом сарказм, что я его даже не понял.

У нас в стране обычное дело - поставить всех в известность о том, что что-то знаешь, но ничего не рассказывать.

Я так и не понял, почему я должен спускаться на 3-й передаче там, где поднимаюсь на 1-й. Просто вот в упор не понял. Да оно мне и не надо - это понимать. У меня проблем с выбором передачи на спуске как-то не возникает, выше расписано что да как.

Автор: Доктор Франкенштейн 11.2.2014, 18:17

Гидр, [KAMAZ, парни, если не поняли, так переспросите лучше, а то "где не понял, так перевру" получается...Вообще-то, я про то, где идёт сравнение Урала, Саньки, Крузака. и кто из них на какой передаче в каких условиях заедет.Про вариант "на той же вниз, на которой и вверх" я ни полслова, если что, не написал...Читайте, пожалуйста, что написано, а не между строк...
Гидр, а про въедливость и нудность, так это называется внимательность...Ничего поделать не могу - профдеформация...Работа у меня такая...А уж на форуме что для чего, так то я сам решу, где мне написать и что, а где нет,ага?..

Автор: KAMAZ 11.2.2014, 18:23

Гидр, прочти с самого начала спора. Вспомнили советское автошкольное правило - при спуске выбирай ту передачу, на которой тут бы поднимался. А я говорю, что правило устарело, ибо современные автомобили могут подниматься на гораздо более высшей передаче, чем 30 лет назад. Но скорость спуска за 30 лет не изменилось.

Автор: Гидр 11.2.2014, 18:30

Доктор Франкенштейн, тебе кто-то чего-то запрещал?

Автор: shans2 11.2.2014, 18:32

Точно, было такое! Учился году в 93ом еще в ШУПЦ "Набат" в 7-ой школе.

Автор: Доктор Франкенштейн 11.2.2014, 19:17

Гидр, не-а... А поговорить (с)?..

Блин, в другой раз, если буду писать, то сперва в свой пост впихну два километра цитат из предыдущего обсуждения, чтобы не было вариантов у каждого участника обсуждения трактовать мой пост на свой лад... Я, вообще-то, нигде не отрицаю ни самих Правил, ни их полезности...Больше того, я их стараюсь соблюдать и слежу, чтоб другие тоже их блюли...
Теперь по сути цитируемого поста:
Согласен...Но ситуаций сильно и очень сильно усреднённых...Правила просто не могут учесть всех ньюансов (об этом я, собственно и писал выше), только общие положения...
И про методики подготовки я знаю...И про алгоритмы действий в различных, в том числе, нештатных ситуациях тоже согласен...Они нужны непременно, как база...Не совсем согласен с автоматизмом...Он бывает не только полезен, но и вреден, тому примеры есть, когда мышечная память обгоняет мозг...Далеко и ходить не буду, за примером: буквально на днях, как начались погодные пердимонокли, рассказывает один наш работник, как чуть не улетел с дороги, хотя и ехал не быстро...А всё просто, машинку начало закручивать, он, как учили когда-то и привык за годы и годы вождения заднепривода, газульку отпустил, а сам-то уже на переднеприводном авто едет...Повезло, что не улетел с дороги...Опыт тоже - штука обоюдоострая...Правда тема не о том, того и гляди опять меня назначат "поругателем и топтателем", глумящимся над канонами...
Всё, я в режим радиомолчания...в смысле, домой... Хватит работать...

Автор: dissector 11.2.2014, 19:19

на первой надо в гору подниматься и чтоб отсечка была.

Автор: KAMAZ 11.2.2014, 19:22

dissector, а спускаться на эвакуаторе, ибо с перегретым мотором спускаться тормозя двигателем сложно.

Автор: ZND 11.2.2014, 19:32

тогда торможение осуществляется по следующей схеме: сперва торможение бампером, потом торможение облицовкой радиатора, потом радиатором, и уже потом непосредственно двигателем...

Автор: dissector 11.2.2014, 20:21

ну если на эвакуаторе есть отсечка, то да,теоритически...

Автор: Ыршлщ 12.2.2014, 21:55

Друзья, обсуждающие и осуждающие ...

Давайте все вместе и каждый в частности назовём все ошибки водителя автомобиля, которые привели к тому, что запечатлено например на этом видео -
http://my.mail.ru/video/corp/auto/1159/1528.html#video=/corp/auto/1159/1528

Автор: Muskul 12.2.2014, 22:05

может скачаешь?

Автор: Ыршлщ 12.2.2014, 22:12

Muskul, сейчас не смогу - не чем ...

Автор: dissector 12.2.2014, 22:38

на шкоде полный привод реализован не очень. авто то вообщем то переднеприводное с плагинами. тотал-ерор - неграмотный юзер+кривые плагины.
имхо. видео не видел. ну тормозит, сижу уже 15 минут -00:00/..............

Автор: Торонага 12.2.2014, 22:46

ща залью вам на Маглан, ждите

http://file.maglan.net/3232572527.mp4

Автор: ZND 12.2.2014, 23:07

я бы предложил вариант ситуации: вышел из обгона с большим превышением скорости, дистанция до впереди идущего по своей полосе автомобиля резко сократилась, сделана попытка затормозить, и уйти на встречную полосу, зад машины пошел в занос, вышел из заноса на другой полосе, но закусил бровку, машину развернуло и вынесло задом вперед... скорость большая..

Автор: Muskul 12.2.2014, 23:12

Классический ввод машины в занос. поворот руля и торможение.

Автор: Гидр 13.2.2014, 0:29

Слишком резкое перестроение одновременно с торможением.

Возможно кстати что асфальт на этом участке более скользкий (время года апрель, участок затенён лесом).

Надо было уходить со встречки по более плавной траектории, даже если бы это походило на лёгкое подрезание грузовика.

Автор: Ыршлщ 13.2.2014, 1:38

В принципе вы все правильно описали ... Вот только первопричина - неправильная оценка качества дорожного полотна, и как следствие не верно выбранная, слишком высокая скорость, дальше 2 ошибка - принятие решение об обгоне ... и потом происходит 3 критическая, пограничная ошибка затягивания обгона, после которой ситуация становится аварийной ... и ошибки нарастают, как снежный ком: 4 - сближение со встречкой ... испуг, стресс, адреналин влетел в кровь, - водитель уже плохо контролирует не только ситуацию, но и себя ... поэтому ком катится дальше - и накатывает ещё ошибки: 5 - сброс газа и торможение при повернутых колесах неминуемо приводят к заносу ... но из-за запаздывания и низкой скорости руления безопасно погасить занос водителю не удается ... он выезжает на встречку, где уже развивается ритмичный занос и зад авто кидает влево ... оно цепляет встречное авто ... шкоду разворачивает ... никаких действий водитель уже не предпринимает и авто улетает с дороги ...

Зачем я привёл этот пример? Чтобы показать на конкретном примере, что уверенное вождение заканчивается на ошибке № 1, безопасное вождение на № 2, а контраварийное не приведёт к ошибкам № 3,4,5 и может быть позволит устранить их последствия ...

Автор: Ыршлщ 14.2.2014, 18:10

Что ж, надеюсь все кому интересно скачали книгу Горбачева "Гоночные секреты", читают её и обдумывают.

А я продолжу ... Далее буду приводить текст сборника статей Брайана Бекмана под названием "Физика гонок". По обьёму он меньше, чем книга Горбачева. Но гораздо более интересен тем, что рассказывает о том, что происходит с автомобилем, том как им управлять с обоснованием на основе законов физики. То есть, в нём не просто описывается поведение авто, а раскрывается его причина. Не знаю, кому как, но именно этот сборник помог мне взглянуть широко открытыми глазами и осознать истинные причины поведения автомобиля и то на чём основывается искусство гонок и гоночного мастерства. Рекомендую. Это очень хорошая книга. Всё просто доступно объяснено. В книге описаны различные аспекты динамики и кинематики автомобиля на прямой, в повороти, в торможении, на разгоне итп. Куда и как действуют силы, где предел сцепления, чем обусловлены избыточная и недостаточная поварачиваемость, как быстрее проходить повороты и многое другое есть в этой книге. Книга написана простым языком. Математика на уровне 5 класса, и тот кто осилил школьный курс физики сможет всё здесь понять без малейших проблем.Это оригинал сборника -  Beckman___The_Physics_of_Racing.pdf ( 2.13 мегабайт ) : 4464



А далее в переводе на русский язык:

Содержание:
Введение в сборник статей Физика Гонок
1. Перераспределение веса
2. Обеспечения сцепления шин с дорогой
3. Основные расчеты
4. Центробежная сила
5. Введение в гоночную траекторию
6. Скорость и лошадиные силы
7. Запас(распределение) сцепления (от меня: любой автолюбитель должен это знать!!!)
8. Моделирование динамики автомобиля в компьютерной программе
9. Прямые
10. Угол сцепления
11. Торможение
12. Кибермашина
13. Кратковременные нагрузки
14. Зачем плавно?
15. Толчки(удары) на дороге
16. RARS Простейший гоночный симулятор
17. "Медленно заходим, быстро выходим!" или расширеный анализ гоночной траектории
18. "Медленно заходим, быстро выходим!" или расширеный анализ гоночной траектории, продолжение

19. Пространство, время и резина
20. Четырехточечная статика
21. Волшебная формула: продольная версия
22. Волшебная формула: боковая версия
23. Trail braking Не знаю как перевести, здесь описана техника наиболее эффективного торможения
24. Комбинированое скольжение
25. Комбинированое сцепление (резины с дорогой)
26. Рулевое управление. Часть первая
27. Перераспределение веса на 4 колеса.
28. Опасности интегрирования (Hazards of Integration. Не дочитал досюда, бегло проглядел, возможно перевод ошибочный)
29. Волшебные приемы.


Введение
Я начал писать этот сборник статей в 1991 году для газеты местного гоночного клуба . Веб тогда ещё только родился , и интернет не был так развит . Тем не менее , я распространял статьи через интернет в то время и они стали достаточно известными , особенно в обществе автокроссеров США . Первые 13 частей были написаны в 1991 году , поэтому они содержат некоторые устаревшие идеи , например использование Scheme для моделирования . Тем не мен , полный сборник статей представлен здесь в первоначальном виде . Возможно , позже я объединю и обновлю этот сборник , но сейчас я нацелен на написание новых статей . Сейчас существуют обсуждения тем , с которыми я буду пристально работать в будущем . Основная задача этого сборника статей представить свежий взгляд на гоночную физику , который будет понятен технически заинтересованному неспециалисту . Выбранные для статей проблемы имеют разные источники . Часто они заинтересовывали меня при компьютерном моделировании , и так же часто они возникали на соревнованиях . Некоторые из поздних статей содержат много технической информации , но я всегда стараюсь сохранять баланс и добавлять понятные всем абстрактные рассуждения наравне с математическим анализом который может быть интересен только для специалистов . Последний в свою очередь содержит численные результаты доступные всем .
Когда я начал писать сборник я нарочно избегал общепринятый список использованных источников , предпочитая приводить свои собственные рассуждения . В последние десять лет стали доступными много первоклассных источников, книг , статей , программ , которые я стал использовать . Сначала это было забавно , но теперь пришлось переходить в реальность , и поэтому в поздних статьях я ссылаюсь на хорошо известные книги Milliken, Gillespie, Genta и Carroll Smith, а также на бесплатные пакеты моделирования , такие как RARS, TORCS и Racer.
В настоящее время тема гоночного моделирования очень активна , производительность компьютеров достаточно высока для того чтобы проводить предельно подробное моделирования гоночных автомобилей в реальном времени . Например , о реализме игры Grand-Prix Legends в 1991 году нельзя было даже подумать . Несмотря на это развитие , я продолжаю надеется что Физика Гонок будет выполнять свою первоначальную двойную роль связки практического гоночного мастерства и сложной физики , делая физику понятной для гоночных команд и их пилотов .
В заключение я хочу подчеркнуть , что этот сборник статей БЕСПЛАТНЫЙ . Права на эту статью принадлежат мне для предотвращения плагиата . Это означает что я разрешаю всем проводить передачу , использование , перевод , тиражирование в любом виде . Я прошу только не менять текст и содержание статей

Автор: Muskul 14.2.2014, 18:35

Да не надо это тут все.
кто захочет тот прочитает.
лучше ролики смотрите

Автор: shans2 14.2.2014, 18:41

По-большому счету, все это вообще не надо подавляющему большинству водителей
Нужны автомобили, которые "сами всё сделают".

Автор: Ыршлщ 14.2.2014, 18:47

Muskul, можно я, как человек открывший данную тему, буду сам определять, что мне в ней писать, а что не писать?

shans2, Так и тема то открыта не в общем разделе форума, а в специализированном - "Спортивные автомобили". А автомобили, которые "сами всё сделают" сегодня существуют только, как опытные образцы.

Автор: Торонага 14.2.2014, 23:16

Ыршлщ, не слушай их, излагай. Может когда-то оно и стрельнет, может и сейчас кому-то поможет.

Автор: dissector 15.2.2014, 0:08

книжки-добро!

и опыт сын ошибок трудных и гений парадоксов друг.

Автор: shans2 15.2.2014, 1:01

Прошу прощения что влез в тему не разобравшись в вопросе.

Автор: Ыршлщ 15.2.2014, 1:19

shans2, да брось ты ... То, что в ней излагается не может никому повредить. Оно только во благо ...

Автор: Гидр 15.2.2014, 2:26

Здрасьте я ваша тётя. Современные автомобили уже по голову напичканы электроникой, которая не даёт уйти в занос и т.п. следит за траекторией движения.

Тема открыта в спортивном разделе, а тест в начале темы абсолютно лоховской.

Автор: Ыршлщ 15.2.2014, 2:53

Ни одна электронная система автомобиля не способна самостоятельно ничего исправить, тем более грубые ошибки. Они лишь помогают водителю. Без него они ничего не сделают.

Пожалуйста, обоснуй это своё мнение на конкретном примере вопроса и ответа теста.

Автор: Гидр 15.2.2014, 3:28

Ыршлщ, обоснуй... ну-ну... что ты сейчас хочешь - отнять у меня время на разбор этих вопросов?

Апогей апофеоза - это вот этот вопрос:

Ответ: на качественной асфальтированной дороге комфортнее исправный автомобиль с кондиционером и хорошей резиной, и абсолютно пофиг какой у него привод. Ну не бредятина ли спрашивать такие вещи?

Остальное - вода с бору по сосёнке.Правильно выше заметили - дурацкая реклама каких-то там курсов.

Автор: Ыршлщ 15.2.2014, 3:49

Ты обратил внимание только на одну часть вопроса - комфортность. И абсолютно прав, что тип привода на комфорт не влияет. Но ты не учёл самую главную часть вопроса - управляемость. А вот она то как раз и зависит от типа привода. Это очень частая уловка всех тестов - скрыть главный вопрос за мишурой других ...

Автор: Гидр 15.2.2014, 3:57

Ыршлщ, поясни мне, пожалуйста, реальную разницу в управляемости на хорошей асфальтированной дороге между задним, передним и полным приводом. Только не с точки зрения теории, а с точки зрения практики, сравнив, к примеру, заднеприводный Москвич и переднеприводный Блюберд, или полноприводную Саньку с переднеприводным Хонда-Инспайр.

Смысл моего вопроса, надеюсь, понятен?

Автор: Ыршлщ 15.2.2014, 4:04

Гидр, Смысл вопроса абсолютно понятен. И я обязательно отвечу. Но, к сожалению не сейчас, так как через 2 минуты меня выгонит охранник с рабочего места. А писать с телефона долго и тяжело. Заходи в понедельник поздним вечером в эту тему и ответ уже будет тут. Я обещаю.

Автор: Muskul 15.2.2014, 10:09

ввиду особенностей компоновки, заднего привода, полного и переднего. Наиболее комфортным (из одинакового класса и массы авто) будет задний привод, т.к. двигатель стоит продольно и передает меньше крутильных нагрузок на кузов. кроме того отсутвие приводов спереди так же сказывается на том что меньше вибраций будет передаваться на салон авто.

Автор: dissector 15.2.2014, 10:32

тип привода - влияет на комфорпт, мне например компмфортнее на полном. ихмо.

Автор: ZND 15.2.2014, 11:10

Про вездесущую мишуру:
При проведении сравнительного анализа между степенями утомляемости при управлении автомобилей с различными типами приводов можно задать положение автомобиля в пространстве с помощью трех пространственных координат и одной временной. При этом принять, что они характеризуются как непрерывная величина и им свойственна цельная размерность. Можно наоборот, признать эти величины дискретными, или к примеру, фрактальными. Можно собрать все в кучу и перемешать, прибегнув к теории струн. Натешившись подобным образом и изложив все в тестовых вопросах, мы получим все основания полагать, что даже для самых продвинутых водителей пройти тест будет так же сложно, как протащить верблюда через игольное ушко. Однако, даже пойдя по самому простому пути и признав, что при движении на автомобиль действуют сила тяжести, сила реакции опоры, сила трения, сила тяги по двигателю, сопротивление воздуха, поперечная сила, инерция и еще кой чего по мелочи, всегда можно подровнять ситуацию вводными типа «а если у него одна нога, и он не спал три дня?» Управляемость как первопричина прогнозируемой комфортности при таких условиях будет не стабильна и субъективна.

Автор: Ыршлщ 18.2.2014, 19:13

Специально не стал пояснять своими словами и нашёл объяснение от авторитетного автора:

Плюсы заднего привода:
1. Мотор и коробка передач подвешены к кузову на довольно мягких упругих элементах, значит, их вибрации практически не передаются на кузов. Это создает повышенный комфорт. Сидя в Мерседесе, например, трудно определить, — работает ли мотор — никакой дрожи кузова!
2. На руль не передается никаких реактивных моментов при разгоне.
3. При резком старте вес перераспределяется назад, и ведущие колеса меньше буксуют.
4. Лучше распределяется нагрузка по осям. Кроме того, оптимально распределяется работа между передними и задними шинами: передние — поворачивают, задние — толкают машину вперед.

Минусы заднего привода:
1. В производстве — дороже.
2. Заднеприводные машины тяжелее и у них всегда есть тоннель посредине кузова, который уменьшает полезную площадь салона.
3. Хуже проходимость в глубоком снегу и в грязи.

Плюсы переднего привода:
1. Дешевле в производстве.
2. Нет кардана и, соответственно отпадает необходимость в туннеле, что увеличивает полезную площадь салона.
3. Отличная курсовая устойчивость и проходимость по снегу и грязи.

Минусы переднего привода:
1. Вибрации от силового агрегата передаются на кузов, так как он закреплен с ним жестко, — такова специфика конструкции.
2. При прибавлении газа при определенных условиях, на руль передаются реактивные усилия. Не то чтобы он из рук вырывался, но своей жизнью жить все же пытается!
3. При резком старте вес перераспределяется назад, передок облегчается, и ведущие колеса проявляют чрезмерную склонность к пробуксовке.

Выводы: для машин со спортивным характером лучше подходит конструкция с задним приводом: примеры — ПОРШЕ, БМВ, Ягуар. Разве не плохая иллюстрация этого веского аргумента? То же самое можно сказать и о повышенном комфорте — и в этом случае задний привод предпочтительнее: Мерседес, Роллс-Ройс, Бентли. И в том и в другом варианте более дорогое производство оправдано, а вот минусы комфорта переднеприводных машин — нет. Передний привод отлично подходит для массового производства недорогих машин. А что касается американских переднеприводных многоцилиндровых дредноутов, то янки всегда что-нибудь невообразимое учудят.

А как насчет переднеприводных спортсменов? Есть и такие. Например, VW GTI — это отличный образец спортивного автомобиля для начинающих! Если речь идет о кубковых гоночных сериях, где выступают машины определенной модели одной марки, то почему бы и нет? Известны европейские гонки на кубковые серии, такие как Рено, Мини, АльфаРомео, Сеат и конечно Фольксваген. Причем последний с 2002 года можно видеть и на гоночных трассах России. А если речь заходит о мощных машинах, то здесь преобладает концепция доктора Фердинанда Порше: настоящий гоночный автомобиль должен быть заднеприводным, а мотор его должен размещаться как можно ближе к задней оси!


КАКОЙ ПРИВОД ЛУЧШЕ?

Вот что вам ответит на этот вопрос любой автомобильный инженер: «На заднеприводном автомобиле повернутые передние колеса создают эффект торможения, а толкающие задние — избыточную силу. Отсюда заднеприводники тяготеют к заносу, то есть скольжению задней оси в повороте, что называется избыточной поворачиваемостью. Для переднеприводного автомобиля в поворотах характерен снос передних колес из-за избытка или недостатка тяги при чрезмерных углах поворота колес, что называется недостаточной поворачиваемостью».

«Купил бы БМВ или Мерседес, но езжу зимой и нужен передний привод, придется покупать Ауди», — так рассуждал один мой знакомый, в точности также рассуждают многие автомобилисты. Они увереннее чувствуют себя на автомобиле с передним приводом на зимних дорогах, и в повороте, и на прямолинейных участках дороги, и уверяют, что их машины не буксуют. О том, как управлять автомобилем с передним или полным приводом на скользкой зимней дороге поговорим чуть позже, а сейчас важно другое. Автор приведенного выше изречения огласил истину, которую невозможно опровергнуть: на скользком и сухом покрытии автомобили с различным приводом ведут себя по-разному.

Начнем с асфальта. Я абсолютно уверен, что «среднестатистический» водитель, никогда не заметит разницы при езде по асфальтированным дорогам в поведении автомобиля с передним, задним и полным приводом. Эта разница появляется только при очень быстром прохождении поворотов. И здесь приходит на помощь опыт, полученный в гонках. Он позволяет сделать весьма неожиданный для многих читателей вывод: задний привод на асфальте лучше. Автомобиль лучше управляется и лучше держит дорогу. Доказательства? Если бы было наоборот, болиды Формулы 1 однозначно имели бы передний привод, а победы заднеприводных кузовных спортивных автомобильных в шоссейно-кольцевых автогонках считались бы случайностью, а сегодня это наоборот закономерность. «Заднеприводным автомобилем легче управлять, он сам хочет поворачивать», — так охарактеризовал поведение своего гоночного БМВ известный автогонщик команды СитиМоторспорт Лев Фридман. — «А главное, на выходе из поворота, при нажатии на газ, заднеприводный автомобиль интенсивно разгоняется, а переднеприводный неотвратимо сносит с идеальной траектории, что сильно мешает разгону». Может быть, для управления переднеприводными и заднеприводными автомобилями требуются совершенно различная техника? И да, и нет. Самое большое отличие переднеприводного автомобиля заключается в следующем: передние шины производят почти всю работу — управление, разгон и основную часть торможения. Их очень легко перегрузить их и заставить выполнять непосильную работу. В результате возникает перегрев шин, и они значительно теряют свои сцепные свойства. Водитель переднеприводного автомобиля должен быть очень внимателен нажимая на газ на выходе из поворота. Резкое нажатие на газ приводит к перераспределению веса автомобиля, облегчению передней части, что вызывает сильную недостаточную поворачиваемость автомобиля. В результате автомобиль начинает сносить в сторону. Для того, чтобы разобраться в том, как же все-таки ведет себя переднеприводный автомобиль на большой скорости в повороте, посмотрим, к каким приемам прибегает автогонщик, выступающий на переднеприводной машине. Гонщики используют торможение левой ногой, для того чтобы войти в поворот со слегка нажатой педалью тормоза. В середине длинного поворота опытный гонщик на долю секунды сбрасывает газ, чтобы вызвать перераспределение веса и загрузить перед автомобиля, что снизит недостаточную поворачиваемость, и передние шины после такого приема начинают лучше держать дорогу. Резко прибавляя газ, уже начиная с середины крутого поворота, гонщик, выступающий на заднеприводном автомобиле, вызывая пробуксовку колес, как бы разворачивает автомобиль вокруг своей оси, филигранно вписываясь в поворот, и одновременно начиная мощный разгон. Если попробовать сделать то же самое на переднеприводном автомобиле, то передок «пропихнет» прямо и автомобиль вынесет за пределы трассы. За рулем переднеприводного автомобиля гонщик должен стараться «распрямлять» передние колеса на выходе из поворота как можно раньше то есть, чтобы получался поздний апекс. Это означает поздний вход в поворот, который позволяет несколько распрямить траекторию на выходе из поворота.

Но вернемся к гражданской езде. Водитель переднеприводного автомобиля чувствует себя на зимней скользкой дороге уверенно, благодаря прекрасной курсовой устойчивости. При движении по прямой и во время разгонов переднеприводный автомобиль «танцует» на дороге значительно меньше заднеприводного. «Абсолютно ясно, что лучше тянуть, чем толкать». лучше держит зимнюю дорогу именно по этой причине. Ведущие колеса переднеприводного автомобиля тянут за собой автомобиль, и он менее склонен к заносам, чем заднеприводный, который толкают вперед задние.

Михаил Горбачев




Могу пояснить только с теоретической точки зрения. Для пояснения с практической точки зрения на примере приведенных авто мне естественно нужен опыт управления ими. А им я увы/ура не обладаю


Ты прав. Но есть автомобили, у которых двигатель установлен продольно, а привод только на передние колеса.

P.S. Прошу прощения, что ответил не вчера, а только сегодня - не имел физической возможности - в бане лавандой задушивался.

Автор: Гидр 18.2.2014, 19:50

Читаю, пытаюсь понять, с какого перепугу у переднего привода двигатель жёстко к кузову закреплён, а также связь комфорта Мерседеса с тем, что у него задний привод, - а статью-то оказывается Мишка Горбачёв написал... вон оно чо...

Автор: ZND 18.2.2014, 20:03

ты того... не глумись преждевременно... он вон какую страну развалил, глядишь и с буржуйским гоночным автопромом управится... мы тогда на "жигах" и "шишигах" все порвем!

Автор: Ыршлщ 18.2.2014, 20:25

С такими ... у вас и государственными финансами в стране до недавнего времени управлял сатирик, а не кандидат наук.

Автор: ZND 18.2.2014, 20:42

А где написано, что именно кандидат наук, а не сатирик должен управлять "государственными финансами"? Да и мне, собственно, без разницы, кто там чем управляет. У нас "Каждый имеет право свободно распоряжаться своими способностями к труду, выбирать род деятельности и профессию". ст. 37
А у вас, что не так?

Автор: Ыршлщ 18.2.2014, 20:47

У меня не так. И лично я считаю, что работу должен делать профессионал своего дела, а не "каждый суслик в поле агроном".

Автор: ZND 18.2.2014, 20:57

Справедливо. Надо полагать, к Вашему мнению прислушиваются.

Автор: Ыршлщ 18.2.2014, 21:13

Честно говоря, мне по фигу прислушиваются к нему или нет.

Автор: ZND 18.2.2014, 21:28

Странно. Вы же для чего-то это говорите.

Автор: Ыршлщ 18.2.2014, 21:34

Чтобы озвучить своё мнение. Кому надо прочтёт, обдумает и согласится или опровергнет. А кому не надо "пройдёт мимо".

Автор: ZND 18.2.2014, 21:55

Не убедительно. Кстати, если придерживаться высказанных выше убеждений, то "теорию управления...." должен вести как минимум инструктор по вождению.

Автор: Ыршлщ 18.2.2014, 22:22

Я и не собирался никого ни в чём убеждать. ZND, ты или плохо прочитал первый пост темы или я не совсем понятно объяснил зачем эта тема.


Повторюсь,

То есть, эта тема - библиотека знаний об управлении автомобилем, а я один из замшелых библиотекарей в очёчках и вязаной шальке, который вовсе не претендует на роль инструктора по вождению.


P.S. Надеюсь ты уже поужинал ..., поэтому я продолжу публиковать статьи Бекмана.

Автор: Ыршлщ 18.2.2014, 23:33

Брайан Бекман



Часть 1. Перераспределение веса


Большинство пилотов рано учатся тому , что балансирование автомобилем важно . Обучение делать это автоматически и последовательно это одна из самых важных частей становления настоящего пилота . В то время как умению балансировать машиной обычно обучают в школах пилотов , логическое обоснование этому обычно не приводят . Это обоснование вытекает из простой физики . Понимание физики пилотирования не только помогает стать более быстрым пилотом , но и позволяет получить больше удовольствия от вождения . Если Вы знаете основные причины того , что должны сделать , вы запомните эти вещи лучше и быстрее начнете использовать все свои умения вместе .
Балансирование автомобилем это управление перераспределением веса с использованием акселератора , тормозов и рулевого управления . Эта статья опишет перераспределение веса . Вы будете часто слышать от инструкторов и пилотов то , что применение тормоза переносит вес в переднюю часть автомобиля и вызывает появление избыточной поворачиваемости . Подобно , ускорение переносит вес в заднюю часть авто , вызывая недостаточную поворачиваемость , а в поворотах вес переносится на внешнюю часть автом разгружая внутренние колеса . Почему вес перемещается в ходе этих маневров ? Как может вес перемешаться , когда всё в автомобиле закреплено ? Кратко – причина это инерция , которая действует через центр тяжести ( ЦТ ) на землю . Низкий автомобиль с низко расположенным ЦТ управляется лучше и реагирует быстрее , поскольку перераспределение веса не так сильно влияет на него как на высокую машину .


Оставшаяся часть этой статьи объясняет как инерция и силы сцепления влияют на появление перераспределения веса по законам Ньютона . Статья начинается с простых уравнений , с помощью которых можно посчитать перераспределения веса любой машины зная только её колесную базу , высоту центра тяжести , распределение веса по осям и колею . Эти цифры обычно приводятся в рекламных буклетах и большинстве обзоров автомобилей .
Большая часть из Вас помнит законы Ньютона из школьного курса физики . Это фундаментальные законы , которые применимы ко всем большим телам во вселенной , например , таким как автомобили . В контексте гонок они выглядят так :


Первый закон : автомобиль при прямолинейном движении при постоянной скорости будет сохранять скорость и направление движения пока на него не подействует внешняя сила . Единственная причина по которой автомобиль не находится всегда в состоянии прямолинейного движения с постоянной скоростью это трение – внешняя сила замедляющая автомобиль . Трение есть во взаимодействии шин с дорогой и воздуха с машиной . Свойство машины сохранять прямолинейно движение называется инерция машины и это свойство « привязано » к центру тяжести автомобиля .
Второй закон : Когда на автомобиль воздействует сила , то изменение движения пропорционально силе разделенной на массу автомобиля . Этот закон записывается формулой F = ma, где F – сила , m – масса , а – ускорение или изменение движения автомобиля . Большая сила вызывает более быстрое изменение движения , и более тяжелая машина будет реагировать медленнее при приложении силы . Второй закон ньютона объясняет , почему быстрые автомобили мощные , но легкие . Большая величина F и малая величина m позволяют изменять движение автомобиля ( а) быстрее .


Третий закон : Любая сила , действующая на автомобиль , например земля , вызывает обратную силу равную по величине , но направленную противоположно . Когда Вы нажимаете тормоз , вы заставляете колеса толкать землю вперед , в это же время земля толкает автомобиль назад , а поскольку колеса закреплены на автомобиле земля толкает автомобиль в противоположном направлении останавливая его .

Автор: Ыршлщ 18.2.2014, 23:55

Брайан Бекман

Давайте продолжим анализировать торможение . Перераспределение веса при ускорении и поворотах это примерно тоже самое . Мы не будем брать в учет такие тонкости как подвеска и деформация колес . Эти вещи очень важны , но вторичны . На рисунке показан автомобиль и силы , действующие при торможении в 1g. 1g означает , что тормозная сила равна весу автомобиля .

На этом рисунке, черно -белый кружок в центре это ЦТ. G это сила тяжести которая давит автомобиль к центру земли. Это и есть вес автомобиля (вес это другое слово для обозначения силы тяжести). Законы природы, объясненные Альбертом Эйнштейном, таковы что гравитационные силы, такие как инерция, действуют на объект через его ЦТ. Этот факт может быть рассмотрен более подробно, но это объяснение уведет нас слишком далеко от темы перераспределения веса.
Lf это подъемная сила действующая от земли на передние колеса , а Lr это подъемная сила действующая на задние колеса . Эти подъемные силы вполне реальны и действуют так же , как подъемная сила удерживающая самолеты в воздухе . Эти силы держат автомобиль на поверхности земли и не позволяют ему провалится сквозь землю.


Часто мы не замечаем того что земля действуют на объекты , поскольку это слишком обычное явление , но это ключевое явления в динамике автомобиля . Это важно по следующей причине : величина этой силы определяет свойство резины цепляться , а дисбаланс между передней и задней подъемными силами вызывает недостаточную или избыточную поворачиваемость . Рисунок показывает только силы действующие на автомобиль , но там нет сил действующих на Землю и её центр тяжести . Третий закон ньютона указывает на то , что эти силы равны по величине и направлены противоположно , но мы сконцентрируемся на том , как земля и гравитация влияют на автомобиль .
Если автомобиль стоит или движется по инерции, а его распределение веса по осям составляет 50% -50%, тогда Lf по величине будет равна Lr. Сумма Lf + Lr всегда будет равна G – весу автомобиля. Почему? По первому закону Ньютона. Движение автомобиля не изменяется в вертикальном направлении, по крайней мере, до тех пор, пока он не начнет взлетать, поэтому общая сумма всех сил в вертикальном направлении будет равняться нулю. G будет направлена вниз, в противовес Lf и Lr, направленным вверх.


Торможение вызовет увеличение Lf относительно Lr, « зад станет легче » как часто говорят пилоты . Рассмотрим тормозные силы спереди и сзади - Bf и Br на рисунке . Они толкают шины назад , которые в свою очередь толкают колеса , которые в свою очередь толкают элементы подвески , которые в свою очередь толкают назад всю оставшуюся часть автомобиля , замедляя его . Эти тормозные силы действуют на автомобиль на уровне земли , в то время как инерция старается сохранить движение вперед на уровне ЦТ . Таким образом , тормозные силы создают крутящий момент в ЦТ . Представьте , что Вы выдергиваете скатерть из под стоящих на столе чашек и канделябра . Эти объекты будут наклонятся или даже вращаться вокруг собственной оси , это будет проявлено больше для длинных вещей и будет зависеть от того насколько сильно вы будете дергать скатерть . Склонность к вращению автомобиля при торможении физически идентична .
Тормозной крутящий момент действует на автомобиль сходно с тем , как если надавить сверху на переднюю часть автомобиля . До тех пор пока автомобиль не соприкасается с землей только передними колесами , некоторые другие силы противодействуют этому явлению по первому закону Ньютона . Это не может быть сила G, поскольку она направлена из ЦТ . Только подъемные силы могут создавать силу противодействия и единственное решение этой проблемы это увеличение Lf по отношению к Lr. Буквально : земля при торможении толкает сильнее передние шины вверх , удерживая автомобиль от переворота вперед .


Но насколько Lf превышеает Lr? Тормозной крутящий момент пропорционален тормозным силами и высоте ЦТ . Для примера возьмем высоту ЦТ равной 50 см . Противовесный тормозному крутящий момент пропорционален Lf умноженной на половину колесной базы ( при распределении веса между осями 50-50) минус Lr умноженной на половину колесной базы (на то время пока Lr помогает тормозным силам перевернуть автомобиль ).

Lf выполняет много функций : она должна противостоять крутящему моменту , тормозным силам и подъемным силам на задней оси . Давайте возьмем колесную базу равную 2.5 м. Пока мы тормозим с усилием в 1g, тормозные силы будут равны весу G, допустим 1500 кг . Всё вышесказанное суммируется в следующих уравнениях :


1500 кг * 0.5 м. = Lf * 1.25 м. – Lr * 1.25 м. Lf + Lr = 1500 кг . (это верно всегда )
При небольшом преобразовании мы можем посчитать следующее : Lf = 750 + (1500 / 5) = 1050 кг.; Lr = 750 – (1500 / 5) = 450 кг


Таким образом , при торможении в 1g наш экспериментальный автомобиль получит дополнительных 300 кг нагрузки на передние шины , которые переместятся с задних колес . Делая подобный анализ с более обобщенным автомобилем с высотой ЦТ h, колесной базой w, весом G, распределением веса d (выраженной в доле веса на передней оси ) и тормозной силой B, мы можем получить следующее : Lf = dG + Bh / w, Lr = (1 - d)G – Bh / w;
Эти уравнения могут быть использованы для подсчета распределения веса при ускорении при представлении силы ускорения как обратной силе торможения . Если вы хотитие выяснить силу ускорения полученую скажем от G-сенсора , просто умножьте её на вес автомобиля ( второй закон Ньютона ). Перераспределение веса в поворотах может быть проанализировано тем же способом , только в этом случае колесная база заменяется на колею , которая всегда равна 50% ( не принимая во внимание вес водителя ). Те из вас кто имеет инженерную или научную склонность могут получить эти уравнения самостоятельно . Уравнения для автомобиля одновременно поворачивающего и тормозящего гораздо более сложны и для получения требуют некоторых математических приемов .

Теперь Вы знаете , как происходит перераспределение веса . Следующая тема , которая приходит мне в голову это физика сцепления шин , которая объясняет , как перераспределение веса может привести к появлению избыточной или недостаточной поворачиваемости .

Автор: dissector 19.2.2014, 0:15

все прочитал 2 раза, все теперь на гонках ко мне не подходи!

Автор: Ыршлщ 19.2.2014, 1:00

Брайан Бекман
Часть 2. Сохранение сцепления резины с дорогой
В статье за прошлый месяц , мы объяснили физику перераспределения веса . Мы объяснили , почему торможение перемещает вес вперед , ускорение перемещает вес назад , а в поворотах вес перемещается в сторону противоположную повороту . Перемещение веса это побочный эффект вызванный тем , что резина старается удержать автомобиль от скольжения в виражах . Мы установили , что торможение в 1g на нашей экспериментальной полуторатонной машине вызовет перемещение 300 килограмм веса с задней оси на переднюю . Объяснения были даны в строгом соответствии с фундаментальными законами Ньютона .



В этом месяце , мы изучим , что заставляет резину цепляться за дорогу и что заставляет её скользить . Мы установим , как Вы можете заставить резину скользить , оказывая на неё слишком большое усилие или путем перераспределения момента при помощи газа , тормоза или рулевого управления . Это справедливо и наоборот , вы можете перевести скольжение , в сцепление обратно , уменьшая усилие или перераспределяя вес . Остальная часть статьи объясняет всё это при помощи физики .



Эти знания в паре с хорошим умением перераспределять вес , могут помочь пилоту предсказать свои действия , чтобы не совершать ошибок , если же Вы совершили ошибку , то эти знания помогут вам её исправить и в целом управлять автомобилем сообразно ситуации на десять десятых . Тацио Нуволари , один из величайших гонщиков мира , говорил , что в любое время за рулем он знал вес на каждом колесе с точностью до нескольких килограммов . Например , во время езды он знал , как нагрузки изменятся , если он отпустит педаль газа или если он повернет руль ещё немного . Его знание физики гонок позволило ему делать точные движения , точно подходящие каждой ситуации и возможно делало его лучше , чем его соперники . Ну и конечно , у него был очень быстрый ум и феноменальные рефлексы .

Я собираюсь попросить Вас сделать некоторые физические эксперименты со мной для того чтобы установить сцепление резины . Вы действительно можете проделать это или только это представить . Сначала , открутите одно колесо от Вашей машины . Если вы серьезный автоспортсмен , у Вас вероятно есть несколько износившихся комплектов в гараже .

Вы можете делать эти эксперименты и с тяжелой коробкой , или другим предметом , который удобней чем шина , но цифры , которые вы получите , нельзя будет применить для шин , хотя принципы измерения и те же .

Взвесьте себя с колесом и без него на бытовых весах . Разница между этими измерениями это вес колеса вместе с покрышкой . В моем случае , он составил 23 кг . ( он бы был намного меньше если бы у меня были колеса Jongbloed за 3000$! Спонсоры читают ?). Теперь поставьте колесо на землю или стол и толкайте его рукой , пока оно не сдвинется . Толкайте нижнюю часть колеса , чтобы оно не падало .


Вопрос насколько сильно нужно толкнуть колесо , чтобы оно начало скользить ? Это можно установить , поместив между рукой и колесом бытовые весы . Такой способ не даст очень точных результатов , но даст результаты достаточные для грубых расчетов . В моем случае на бетонной дорожке перед моим домом я получил значение в 38,5 кг силы . На линолеуме на кухне я получил около 27,2 кг . Что эти цифры значат ?

Они означают , что на бетоне моя резина дает мне 38,5/23 = 1,7 g боковой устойчивости до скольжения , а в гонках по линолеуму ( гм !) у меня будет только 1,2 g. Мы только что изучили физику сцепления своими голыми руками . Тот факт , что резина сопротивляется скольжению до определенного предела , называется явлением сцепления . Если бы вы могли посмотреть на взаимодействие резины и дорожного покрытия через микроскоп , вы бы увидели множество соприкосновений между длинными сжатыми , перекрученными , согнутыми молекулами резины и молекулами бетона , это и вызывает эффект сцепления . Разработчики резины при детальных исследованиях изучают резину на этом уровне .


Я был сильно удивлен тем , что у меня есть возможность проходить повороты с 1.7g в автокроссе . Перед тем как провести этот эксперимент , я ожидал получить цифру менее 1g. Эту невероятную цифру в 1.7g точно невозможно получить в реальных условиях , но она является доказательством невероятных достижений в разработке шин в наши дни . Тридцать лет назад инженеры считали что для резины невозможно получить величину в 1g. Это привело к разным выводам и, например , предполагалось , что дрегстеры не смогут развить скорость быстрее 320 км /ч на дистанции в четверть мили : они говорили , что можно достичь ax 2 = 319,55 км /ч если двигаться с ускорением 1g все 402 метра дистанции . В наши дни в дрег рейсинге , из соображений безопасности , пытаются сохранять скорость машин ниже 480 км /ч, а топ -фуел драгстеры сейчас стартуют с ускорением более 3g.
Для второго эксперимента , попытайтесь измерить ваше колесо с дополнительным грузом . Я использовал пару гантель перебросив их привязанными на веревке через центр колеса . Это дало мне общий вес в 40,8 кг . Для того чтобы сдвинуть колесо на бетоне теперь мне потребовалось 68 кг . Те же 1.7g.


Мы установили фундаментальный закон сцепления : сила необходимая для скольжения шины пропорциональна весу поддерживаемому колесом . Когда ваше колесо стоит на машине , вы не можете сдвинуть машину , по той простой причине , что давите недостаточно сильно .
Сила необходимая для скольжения шины называется предел сцепления шины . Этот закон в математической форме выглядит так :


F ≤ µW
Где F – сила с которой резина сопротивляется скольжению , µ – коэффициент трения или коэффициент сцепления , и W - это вес вертикальной нагрузки на пятно контакта . F и W имеют размерность силы ( не забываем что вес - это сила тяжести ), а µ - это просто число , коэффициент пропорциональности . Это уравнение показывает , что боковые силы приложенные к шине могут противодействовать скольжению , пока они меньше или равны µW. Таким образом µW это максимально возможная сила при которой обеспечивается сцепление . Часто говорят , что можно добиться определенного бокового ускорения . Мы можем преобразовать силу сцепления в ускорение в g её делением на W, то есть на вес машины . Таким образом , µ измеряется в g.
Коэффициент сцепления если быть точным не константа . В реальных условиях многие факторы могут привести к уменьшению коэффициента сцепления хорошей резины до величины примерно в 1.1g. Это могут быть деформации шины , работа подвески , температура , давление в покрышке и т.п. Тем не менее , закон пропорциональности работает и в этом случае . Теперь Вы знаете , что в повороте , при торможении или ускорении на пределе , предел сцепления резины может быть превышен из -за перераспределения веса и разгрузки колеса . Что может привести к переходу покрышки от сцепления к скольжению .


В действительности , переход от сцепления к скольжению на современной хорошей резине плавный . Когда говорят о предсказуемой резине , подразумевают , что покрышка срывается в скольжение плавно , при увеличении нагрузки , давая пилоту возможность скорректировать свои действия . Старые , жесткие покрышки , в общем , дают меньше предсказуемости , чем новые мягкие . Низкопрофильная резина менее предсказуема , чем резина с высоким профилем . Слики также менее предсказуемы , чем обычная резина . Но это очень большие обобщения и каждая резина должна рассматриваться индивидуально . Некоторые покрышки настолько непредсказуемы , что срываются в скольжение без каких - либо предупреждений , что может привести пилота к развороту на трассе . Предсказуемая резина гораздо удобней для вождения и позволяет получить гораздо больше удовольствия на трассе .

Вождение , чувствуя задним местом («Driving by the seat of your pants») означает чувствительность к малейшим изменениям в боковых перегрузках , торможении и ускорении , что дает знать о том , что одно или более колес находятся на пределе сцепления . Вы можете почувствовать эти изменения буквально задним местом , но также можете почувствовать изменения и на руле или услышать их по изменению звука издаваемого резиной . В общем , резина пищит (squeak), когда приближается к пределу , визжит (squeal) на пределе и пронзительно визжит (squall) за пределом . Я считаю , что звук резины очень информативен и всегда мне помогает за рулем .


Итак , для того чтобы всегда держать ваши покрышки в сцеплении с дорогой необходимо помнить что ускорение приводит к уменьшению предела сцепления передних колес , и увеличению предела сцепления задних колес и наоборот , при торможении наблюдается обратный эффект . В поворотах же больше сцепления появляется на внешних колесах , а на внутренних предел сцепления снижается . Эти явления появляются вследствие воздействия на сцепления фактора перераспределения веса автомобиля . В заключении , плавное управление автомобилем позволяет сохранять сцепление резины с дорогой в нужное время . Это одно из основных правил при управлении автомобилем , хотя это конечно легче сказать , чем делать . В следующих статьях мы используем полученную информацию для расшифровки понятий недостаточной и избыточной поворачиваемости и настроек машины .

Автор: Ыршлщ 21.2.2014, 18:29

Брайан Бекман : Физика Гонок

Глава 3. Основные расчеты

В последних двух статьях мы узнали о двух относительно общих явлениях : перераспределении масс и сцеплении резины . В этом месяце мы обсудим некоторые основные измерения и размерности , необходимые для расчетов . В конечном итоге мы получим уравнения достаточные для компьютерного моделирования автомобиля . Уравнения должны быть получены такими , чтобы расчеты были достаточно быстрыми для компьютерной игры – симулятора . В итоге , задача этих статей - это показать , как можно построить подобную игру на обычном компьютере с использованием таких языков программирования как C или BASIC, или возможно даже на моем любимом языке LISP. Всё это сочетается с духом сборника статей PHoRS, по причине того что многие физические явления сейчас исследуются с использованием компьютеров . Разработка программ и программирование это ключевые навыки современного физика , настолько , что некоторые из нас проводят за компьютером всё своё время .

Физика – это наука измерений . Возможно вы слышали о крайне абстрактных областях физики , например таких как теория относительности и квантовая механика , в которых на первом месте стоит математика , но в наших теориях на первом месте стоят лабораторные опыты ну конечно или в нашем случае - гоночные заезды . Все математические величины должны быть измеряемыми . В гонках основными величинами являются расстояние , время и масса .

В этом месяце мы рассмотрим основные уравнения , которые позволят нам делать быстрые расчеты в уме между заездами . Очень полезно развивать навыки быстрого расчета величин , и я Вам покажу почему .

Уравнения , в которые не входит параметр , масса , называются кинематическими . Первое уравнение кинематики связывает скорость , время и расстояние . Если машина движется с постоянной скоростью или ускорением V, тогда расстояние d которое она преодолеет за время t, будет d = Vt . Это уравнение вводит понятие скорости и ничего более .

Давайте посмотрим на несколько небольших примеров . Как далеко будет машина отстающая на одну секунду ( одну десятую , две десятых и т.д.)?

На скорости 25 км /ч за одну секунду мы передвигаемся примерно на 6,5 метров , или на полтора корпуса машины такой как Corvette последней модели . Так на скорости 50 км /ч, секунда это 3 корпуса машины , а на скорости 100 км /ч – 6 корпусов . Если в автокроссе вы отстаете на 1 секунду ( или вы настолько хорошо водите что можете обогнать остальных на столько же ) вы теряете примерно 3-6 корпусов ! Это рассчитывается из средней скорости в автокроссе 50-100 км /ч.

Каждый раз когда Вы ошибаетесь или Вас сносит немного в сторону просто представьте соперника обгоняющего Вас на корпус . Это одна из причин по которой автокросс это очень сложный для пилота спорт . Если Вы вылетели в одном повороте в гонке вы должны потратить несколько кругов чтобы это исправить , а чтобы победить сильных соперников в автокроссе нужно пилотировать почти идеально . Обычно побеждает тот пилот который делает меньше ошибок !

Следующее кинематическое уравнение касается ускорения . Так получается что расстояние которое преодолевает машина при постоянном ускорении составляет D = 0,5at² Как это уравнение может помочь нам при расчетах в уме ? Обычно мы измеряем ускорение в g. 1g составляет 9,8 м/с2. Мы не должны брать километры и часы здесь . Преобразуем немного наше уравнение и получим d (метры ) = 4.9a (g) * t² (секунды ). Таким образом автомобиль ускоряющийся с места при 0,5g за первую секунду преодолеет около 5 метров . Не очень много ! Но тем не менее скорость будет возрастать очень быстро и за вторую секунду машина преодолеет уже 20 метров .

Только чтобы доказать Вам что это реально давайте ответим на вопрос «За какое время машина проедет 402 м двигаясь с ускорением 0,5g?» Мы преобразуем вышеуказанное уравнение и получим :

И если мы в это уравнение подставим цифры то получим:

Что составляет около 13 секунд . Не такое уж и сумасшедшее время ! Реальные машины не способны сохранять ускорение 0,5g на всем протяжении 402 м по причине наличия сопротивления воздуха и уменьшения крутящего момента на высших передачах . Это объясняет почему спортивные машины проезжают четверть мили за 14-15 секунд .

Более интересный результат это факт что для преодоления первых 5 метров нужна целая секунда . Отсюда следует вывод что старт очень важен в автокроссе . При чрезмерной пробуксовке , которая « крадет » ускорение Вы можете потерять целую секунду прямо на старте . Просто представьте что ваши соперники стоят на 10 метров ближе к финишу . Для того чтобы быстро делать вычисления в уме полезно помнить несколько корней . 8 2 = 64, 10 2 = 100, 11 2 = 121, 12 2 = 144, 13 2 = 169 и так далее . Тогда вы сможете брать корни в уме с достаточной точностью .

Наконец , давайте посмотрим как крутящий момент становится силой на колесах и превращается в итоге в ускорение . Для этого нам нужно знать что такое масса автомобиля . Любая физическая формула в которой учитывается масса называется динамической в противовес кинетическим . Давайте допустим что у нас есть Corvette который весит 1500 кг и проивзодит 45 кгс на коленчатом вале . АКПП этой машины имеет передаточное число первой передачи 3.06. Трансмиссия это ничто иное как просто система круглых вращающихся рычагов (circular rotating levers), а передаточное отношение это коэффициент преобразования крутящего момента . Так , на выходе из трансмиссии мы будем иметь 3,06 * 45 кгс = 137,7 кгс крутящего момента .

Дифференциал это следующий « преобразователь », в случае Corvette здесь коэффициент будет составлять 3.07, передавая 422,7 кгс в центр колес ( это очень большой крутящий момент !). Расстояние от центра колеса до земли около 13 дюймов или 33 сантиметра. Так максимальная сила которую двигатель может приложить к земле в направлении назад ( вызывая силу отталкивания от земли действующую на автомобиль в направлении вперед , вспомните 1 главу !) на первой передаче составит 422,7кгс / 0,33 м =1281 кгс . В состоянии покоя , автомобиль имеет распределение веса около 50/50, то есть около 725 кг нагрузки на заднюю ось . Вы должны помнить из предыдущей статьи которая касалась сцепления что резина не может передать в поперечном направлении силу много большую чем вес который действует на колесо . Колесо просто будет буксовать если вы нажмете газ до конца , прилагая к ней усилие в 1281 кгс .

Теперь мы видим почему важно нажимать на газ нежно при старте . В самые первый момент старта ваша цель сделать так чтобы двигатель создал на пятне контакта силу около 725 кг . Если вы всё сделаете правильно то шины завизжат только на очень небольшой отрезок времени . Таким образом это даст Вам 725 кг силы толкающейв направлении вперед то есть исходя из формулы F = ma придаст автомобилю ускорение около 0,5g или половины веса автомобиля . Главная причина из за которой машина будет разгонятся с ускорением только в 0,5g это половина веса на передних колесах , которая не увеличивает сцепление ведущих задних колес . Но на старте произойдет немедленный перенос части веса назад . Вспоминая 1 часть опять , можно рассчитать что после старта примерно 145 кг переместится назад и тогда вы можете передать колесам немного больше силы плавно нажимая газ . Через секунду или около того Вы можете нажать газ до упора заставляя работать двигатель на полную .

На заднеприводных автомобилях перенос веса действует так что увеличивается нагрузка на ведущую ось . На переднеприводных автомобилях перенос веса действует против ускорения и поэтому вы должны действовать с педалью газа очень аккуратно если имеете много мощности . На полноприводном автомобиле все колеса работают прилагая силу к покрытию и это теоретически лучший вариант .

Люди близкие к технике называют такие расчеты расчетам «на обратной стороне конверта » (back of the envelope) что означает что -то вроде записи уравнений и цифр на любом кусочке бумаги который попался под руку . Вы можете делать это без калькулятора или каких либо других устройств . Вы можете делать это в гараже . Такие расчеты не очень точны , но дают вам грубый результат который отличается не более чем на 10 или 20% от реальной силы или ускорения . Теперь вы тоже знаете как делать расчеты на обратной стороне конверта .

Автор: Ыршлщ 3.4.2014, 22:52

Нашёл и скачал файл с переведёнными на русский язык 18 первыми главами книги Бекмана "Физика гонок" -  Phors_rus_by_arrow.pdf ( 2.87 мегабайт ) : 4260




Продолжаю искать оставшиеся 11.

Автор: qweqweqwe 5.4.2014, 5:21

странно что мускула тут нету

Автор: Muskul 5.4.2014, 9:57

Я это все прочел когда еще машины не было

Автор: Shiko 10.9.2015, 7:11

Инженеры Brembo раскрыли интересные подробности различных техник торможения суперзвезд Формулы 1. Оказывается, у каждого пилота свои особенности.

Рассказывает Джонатан Нобл.

В книге, которую Brembo опубликовали в честь своей работы с Формулой 1 – с метким названием "Unstoppable", – рассказано множество потрясающих деталей того, как главные звёзды Гран При относятся к такому ключевому аспекту гоночных машин как торможение.
И в ней я нашел несколько любопытных отличий между "великими".
Лучше всего вы сможете меня понять, если просто ознакомитесь с тем, что рассказывают сами инженеры компании.
Вот, что в действительности происходит в глубине кокпитов машин, когда ими управляют такие пилоты как Айртон Сенна, Жиль Вильнев, Михаэль Шумахер, Себастьян Феттель, Льюис Хэмилтон и Фернандо Алонсо...

Айртон Сенна

На сегодняшний день в Brembo не могут вспомнить другого пилота, который бы использовал такой высокий гидравлический коэффициент, как Айртон Сенна. Он действительно был поразительным чемпионом, и стал одним из первых, кто понимал всю важность технологического развития тормозов.
Бразилец обожал использовать главные цилиндры меньшего размера, что повышало производительность и эффективность всей тормозной системы в целом. Более того, он был едва ли не единственным, кто лично тестировал всех технические разработки – от новых суппортов, до особых алюминиевых сплавов, обеспечивающих высокую жесткость (и мощность) системы.


Михаэль Шумахер

Немец был наиболее организованным и внутренне собранным пилотом, из тех, с кем специалистам Brembo доводилось сотрудничать. Он был сосредоточен и стабилен на круге. И тормозная система должна была соответствовать этим качествам.
Шумахер использовал короткую и чрезвычайно чувствительную педаль. Не будучи крупным по своей комплекции, он мог оказывать на педаль значительное усилие. Одним из величайших качеств Шуми был постоянный поиск совершенства: он хотел, чтобы тормоза непрерывно работали на протяжении всей гонки без единого признака падения эффективности.


Жиль Вильнёв

Экстремальный пилотаж бывшего участника гонок на снегоходах оказал влияние на то, какая тормозная система была установлена на его Ferrari.
Старые инженеры Brembo вспоминают это как своего рода кошмар: Вильнев умел правильно "насиловать" тормоза. Это был один из его агрессивных методов управления машиной.


Ален Прост

У Алена Проста, одного из главных соперников Айртона Сенны, был совсем другой стиль пилотирования и работы на торможениях в сравнении с бразильцем. С техникой он обходился менее агрессивно.
Его точность и безошибочный стиль означали, что педаль не испытывает повышенной нагрузки. Поэтому у француза не было никаких специфических запросов к инженерам Brembo. Ему не нужны были ни короткие, ни особо жесткие педали, и он никогда не доводил систему до предельных режимов работы.
Это не означает, что Ален не беспокоился о тормозах – напротив, он постоянно просил специалистов уделять повышенное внимание настройке идеальной конфигурации и подготовке системы, которая будет надежна при любых условиях.


Себастьян Феттель.

Если верить словам инженеров Brembo, помогавших Себастьяну с настройкой тормозов, Феттель очень похож на Шумахера. Он тоже вносит большой вклад в развитие техники.
Кроме того, он способен уловить едва заметные изменения фрикционного материала: в настоящее время он единственный гонщик в Формуле 1, который предпочел один набор тормозов другому из-за того, что они изготовлены из разных видов карбона.
Он любит начинать квалификации с новым комплектом тормозов, чтобы получить максимум от дополнительного сцепления с трассой, которое ему всегда удается найти на одном быстром круге. Себастьян работает в полной гармонии с шинами, и использует короткую и невероятно чувствительную педаль. Несмотря на то, что он совсем не здоровяк, ему удается оказывать очень мощное давление на педаль.


Фернандо Алонсо,

Алонсо, как и другие чемпионы, становится весьма дотошным, когда дело доходить до поиска идеального ощущения от тормозной системы. Его взрывная сила позволяет ему оказывать максимальное усилие на педаль, а скорость реакции на поведение системы поистине впечатляет.
Его физическая сила контрастирует с филигранной техникой торможения: в самых разных условиях на трассе он часто подходит к пределу, но очень редко переступает его.
Порой кажется, что Алонсо удалось создать некую естественную систему ABS – он полностью использует сцепление шин с асфальтом, входит в повороты на очень большой скорости, не блокируя при этом резину.


Льюис Хэмилтон

У британца из Mercedes уникальное чувство собственной машины; в работе с ней он фокусируется преимущественно на передней оси. У него агрессивный стиль, из-за чего он часто блокирует резину.
В самом начале торможения Льюис молниеносно реагирует; затем он зачастую превышает возможности сцепления резины с асфальтом, поскольку оказывает пиковое давление на педаль, и лишь после начинает стабилизировать работу тормозной системы.
Хэмилтону нужен полный контроль на входе в поворот, порой он слегка добавляет газ при его прохождении. Фактически, у него первая часть торможения заканчивается еще до входа в поворот, из-за этого снижается пятно контакта шин с трассой и растет вероятность блокировки шин, расположенных на внутренней части по отношению к апексу.
По словам работающих с ним инженеров, единственное ограничение, которое известно Хэмилтону в работе с тормозами – максимальная температура. Тем не менее, это его способ пилотировать за гранью любых физических ограничений, и именно он лежит в основе его действительно впечатляющего и результативного стиля.

Автор: Mag-i-Rus 29.9.2015, 13:35

А где "практический опыт"? Может, кто-нибудь поделится, как дрифтуют на полноприводном автомате? Видел мужика, который выписывал кренделя на площадке (на полноприводном авто). Заглянул в кабину (через окно), а там АКПП . Раньше думал, такое только на механике возможно.

Автор: Shiko 29.9.2015, 19:41

Mag-i-Rus, не имеет значение АКПП или МКПП. Для силового скольжения главное, чтобы величина крутящего момента, приходящая на колёса превосходила силу сцепления колёс с дорожным покрытием, то есть была достаточной для создания пробуксовки.

Автор: Mag-i-Rus 30.9.2015, 12:33

В теории "да", а на практике - я хз. На заднеприводной Волге (на механике) у меня что-то получалось. Там я мог задрать обороты, просто нажимая педаль газа. На АКПП такой номер не проходит, автомат сам следит за оборотами и не даёт сорваться колесам. Это раз.
Второй геморр - сложно пустить полноприводный авто в управляемый занос. Он, сцуко, до последнего момента едет, аки трамвай по рельсам. На Волжанке мне хватало 30-40 км/ч и чуть-чуть подработать ручником, что бы начать скольжение. Полногребущий авто на этой скорости просто тупо едет. А на 80 км/ч - "жим-жим" срабатывает

Автор: Гидр 30.9.2015, 12:52

во-первых, можно ручку в "1" переставить, во-вторых, автомат этого не делает, причина в отсутствии механической связки между коленвалом и входным валом коробки. кроме того, сами передачи в акпп обычно завышены в расчёте работы на гидротрансформатор - он при большой разнице вращения упомянутых валов действует как понижающая передача, однако как было сказано - момент там хоть и повышается, но передаётся плавно. впрочем, это вопрос подвода достаточной мощности... и наличия контрактных акпп.

Автор: dissector 30.9.2015, 15:48

Блин, неужели такое было? :-)

Автор: Shiko 30.9.2015, 18:51

Задирая обороты на Волге ты и повышал крутящий момент, а сцепление позволяло его моментально передать на колеса. На низких оборотах ни у одного ДВС нет ни момента ни мощности.
На АКПП это тоже можно сорвать авто в занос ручником ... или стартуя с двух педалей, но в меньшей степени, т.к. часть момента сожрёт гидротрансформатор и с большим вредом для трансмиссии.
Полный привод на авто бывает разный - распределение по осям перед/зад - 90/10% до 40/60%. Для силового заноса автомобилю на сухом и чистом асфальте требуется не менее 200 л.с. и 150н/м на ось. И чем ниже коэфициент сцепления шин с поверхностью - тем ниже мощность и крутящий момент требуется - на льду можно и на запорожце "дрифтовать"

Автор: Mag-i-Rus 2.10.2015, 12:05

"Суха теория, мой друг!"(с) Хотелось бы практических советов. Что-нибудь, типа этого:
"Полицейский разворот."
Все наверное видели, как лихо разворачиваются копы в голливудских блокбастерах. Машина набирает задний ход, и затем, практически на месте, резко разворачивается на 180 градусов. Со стороны, маневр выглядит весьма эффектно, но тем не менее, он весьма прост в исполнении. Проще всего, выполнить его на авто с МКПП. Делается это так.
(бла-бла-бла про технику безопасности; естественно, учиться желательно на пустой площадке, а не посреди автомагистрали во время часа пик).
1. Руль и колёса выставлены прямо. Втыкаем заднюю передачу и разгоняем авто до 35-40 км/ч.
2. Выжимаем сцепление и переключаемся на нейтралку.
3. Быстро выкручиваем руль в правую сторону (сцепление не отпускаем) - нос машины начинает заносить в лево (корма при этом, практически остаётся на месте).
4. После того, как капот опишет чуть больше половины дуги, быстро выкручиваем руль в лево, до положения "прямо".
5. Втыкаем первую передачу (сцепление на бросаем!).
6. Как только машина полностью опишет полукруг (развернётся на 180 градусов), отпускаем сцепление и давим на газ.
Всё. Это не сложно, попробуйте, вам понравится.
У меня, получилось с третьей попытки (сперва не добрал скорости и не хватило инерции для полного разворота, потом не уловил момент перекладывания руля и развернулся больше, чем нужно было ). Тренировался (или лучше сказать, "выёживался"?) ночью, в районе Пригородного, на а/м Волга ГАЗ-21. Надо заметить, что первоначальная скорость (см. п.1) зависит от массы вашего авто. Более лёгкую машинку можно развернуть на меньшей скорости.

Автор: lonewolf 3.10.2015, 11:44

Точно?

Автор: Гидр 3.10.2015, 12:41

"Точно!" - сказали хором все дизеля и засмеялись

Автор: Shiko 22.10.2015, 2:35

"Однозначно!" - тихо крикнули электродвигатели и шепотком заржали...

Автор: ZND 22.10.2015, 11:28

а что, электродвигатели - ДВС?

Автор: Гидр 22.10.2015, 12:38

ZND, тако там унутре ляктричество горит, вона видел трамвай - искры с-под колёсьев сыплюцца, оно ж откедова окромя как от пламени родиццо...

Автор: Shiko 23.10.2015, 0:11

Нет конечно. Но электродвигатели также, как и ДВС применяются в автотранспорте. И в отличие от ДВС у электродвигателя наибольший крутящий момент как раз таки на минимальных оборотах. Я же в том посте о Волге говорил о характеристиках ДВС, т.к. в ней именно он использовался в качестве двигателя.

график значений крутящих моментов двигателя внутреннего сгорания автомобиля и примерно одинакового с ним по мощности тягового электродвигателя, работающего в таком же диапазоне чисел оборотов.



Но это всё лирика ... сейчас будет физика - физика систоем торможения автомобилей...

Автор: ZND 23.10.2015, 0:33

отчего то упускается вопрос о крутящих моментах двигателей внешнего сгорания, между тем слушателям было бы интересно..

Автор: Shiko 23.10.2015, 0:45

ZND, потому, что для этого надо создать тему о бонивиле или авиации...

Автор: ZND 23.10.2015, 1:03

а газогенераторка? типа ЗИС?

Автор: Shiko 23.10.2015, 1:11

Это двигатель внутреннего сгорания, работающий на газовом топливе.

Автор: ZND 23.10.2015, 1:16

гм.. а паровоз?

Автор: Shiko 23.10.2015, 1:24

паровой двигатель.

давай еще:
- роторно-поршневой;
- газотурбинный;
- ...
- трихосно-пилатессный.

Автор: ZND 23.10.2015, 1:26

.
так двс или днс?

Автор: Shiko 23.10.2015, 1:32

ZND, двигатель внешнего сгорания. И характеристики больше схожи с электродвигателями, нежели двигателями внутреннего сгорания.

Я чё на экзамене?

Автор: dissector 23.10.2015, 1:43

электро двигатель с нуля имеет макс момент, а все двс имеют макс момент на высокой частоте вращения, до 2\3 3\4 от хх, даже турбодизеля, как наиболее моментальные, с эд не сравняться.
а эд с эл. цифровым управлением, вообще вне конкуренции по кпд, т.к. кпд двс не более 40%

Автор: Shiko 23.10.2015, 1:45

Всё, я ... и кончил.


А теперь, как и обещал ...

Нашел достоверную инфу по эффективности торможения, в т.ч. mythbusting (разрушение мифов) частых заблуждений. Статья на англ.: http://stoptech.com/technical-support/technical-white-papers/brake-system-and-upgrade-selection
Матчасть: http://stoptech.com/docs/media-center-documents/the-physics-of-braking-systems

--- === Перевод от subaru.spb.ru === ---


Нижеследующий перевод сделан в ознакомительных целях и не преследует никакой коммерческой выгоды.

Тормозные системы и их модернизация.

Стивен Руис, руководитель инженерной группы и Кэрол Смит, инженер-консультант, компания StopTech LLC.

Практически любой автомобиль способен остановиться с большой скорости на пределе сцепления шин – один раз. Но тормозная система большинства «гражданских» автомобилей, пикапов и даже некоторых «заряженных» машин не рассчитана на агрессивный/спортивный стиль вождения или буксировку. Большинству «стоковых» тормозных систем в экстремальных ситуациях недостает теплоемкости и теплоотдачи – способности принимать тепло и отдавать его в окружающую среду через теплопроводность, конвекцию и излучение. Кроме того, многие «стоковые» суппорты и их крепеж не обладают достаточной конструктивной жесткостью, чтобы сопротивляться повышенному давлению и разжиму. Хотя тормозного момента на передних колесах хватило бы для блокировки передних колес при остановке с крейсерской скорости, разжим суппортов в ряде случаев предотвращает блокировку. И это, не говоря уже о том, что большинство «стоковых» тормозных колодок не предназначено для интенсивного использования – считается, что для покупателя новой машины важнее бесшумность и эффективность торможения «на холодную».
Выбор высокопроизводительной тормозной системы определяется многими факторами. Некоторые связаны с производительностью и безопасностью, другие с простотой установки, и наконец, с ценой. Нужно выбрать такую систему, которая будет отвечать вашим долгосрочным задачам при минимальных проблемах и вложениях.

Вот некоторые факты, которые следует учитывать при обсуждении тормозных систем:
1) Не тормоза, а шины останавливают автомобиль. Тормоза лишь замедляют вращение колес с шинами. Это означает, что результаты измерений тормозного пути с максимально разрешенной или даже большей скорости сильно зависят от используемых шин. В измерениях для запасных частей на замену оригинальным могут использоваться те же шины, что ставят на автомобиль на конвейере – а могут и другие.
2) При замедлении происходит превращение кинетической энергии в тепловую. Выделяется очень, очень большое количество тепла, которое нужно рассеять в окружающие механизмы и воздушный поток. Количество производимого тепла следует учитывать в контексте времени, то есть как работу за время или мощность. Мощность, которую необходимо приложить на одном переднем колесе, чтобы остановить полуторатонную машину со 160 км/ч за 8 секунд равна 30,600 кал/с или 128 кВт или 172 л/c. Тормозной диск рассеивает примерно 80% этой энергии. Соотношение участия разных механизмов теплопередачи в этом процессе зависит от рабочей температуры – в основном, с ростом температуры увеличивается вклад излучения. Вклад теплопроводности также зависит от массы и конструкции диска. Так, конструкция дисков, используемых на гоночных автомобилях ограничивает передачу тепла за счет теплопроводности. При 537 градусах соотношение разных механизмов теплопередачи у сборного диска составляет 10% на теплопроводность, 45% на конвекцию, 45% на излучение. Соответственно, у «заряженных» цельных дисков соотношение составляет 25% на теплопроводность, 25% на конвекцию, 50% на излучение.
3) Многократное интенсивное торможение требует как хорошей теплоотдачи так и соответствующей теплоемкости тормозного диска. Чем больше площадь поверхности диска на единицу массы и чем эффективнее поток воздуха через него, тем быстрее он будет рассеивать тепло, повышая общую эффективность тормозной системы. В то же время, тормозные диски должны иметь достаточную теплоемкость чтобы избежать деформации или растрескивания до рассеивания излишков тепла. Это не столь важно при однократной остановке, но критично для продолжительного интенсивного торможения на больших скоростях, например, во время гонок, буксирования или просто быстрой езды.
4) Управляемость и баланс важны по меньшей мере так же как сила. Задача тормозной системы – использовать сцепление колес по максимуму, избегая их блокировки. Чтобы достичь этого, требуется оптимальное распределение момента между передней и задней осями, даже на автомобилях с ABS. В то же время, сила нажатия, жесткость и ход педали тормоза должны позволять эффективное дозирование усилия.
5) Эффективность торможения зависит не только от тормозов. Самая лучшая тормозная система не будет работать в полную силу с неподходящими шинами, настройками подвески и стилем вождения. Оптимизация развесовки, низкий центр тяжести, длинная колесная база, большая загруженность и аэродинамический прижим задней оси положительно влияют на торможение.

Перед тем как перейти к дальнейшим рассуждениям, обратимся к физике процесса и рассмотрим некоторые определения:
1) Коэффициент механического усиления педали: человек не может давить прямо на главный цилиндр с силой достаточной чтобы остановить машину. Поэтому педаль устроена так, чтобы увеличивать усилие с которой на нее давит водитель. Коэффициент механического усиления педали – это отношение расстояний от точки крепления педали до центра площадки и до штока главного цилиндра. В большинстве случаев значение коэффициента лежит между 4:1 и 9:1. Чем он больше, тем больше увеличивается сила давления на педаль (и тем больше ход педали).
2) Давление в тормозной магистрали – гидравлическая сила, заставляющая систему работать при нажатии педали тормоза. Давление измеряется в кг/см2 (Бар); фактически – это отношение силы воздействия на педаль умноженной на коэффициент механического усиления к площади сечения главного цилиндра. То есть, при одинаковой приложенной силе, давление будет выше в системе с меньшим сечением главного цилиндра. Типичные значения давления, необходимого для остановки автомобиля, варьируются от 55 до 137 Бар.
3) Сила зажима суппорта – это сила прикладываемая его поршнями к тормозному диску. Она измеряется в ньютонах и равна произведению давления в тормозной магистрали на общую площадь поршней в суппорте (в см2). Это справедливо для суппортов фиксированной и плавающей конструкции. Увеличение площади колодок не влияет на силу зажима.
4) Тормозной момент: момент, а не давление в магистрали, сила зажима или вытеснение тормозной жидкости – вот что в конечном счете определяет торможение. Тормозной момент в Н/м на одном колесе находится как произведение эффективного радиуса диска на силу зажима на коэффициент трения, деленное на 12. Максимальный тормозной момент на переднем колесе обычно превосходит максимальный крутящий момент развиваемый двигателем.

Из вышеперечисленного очевидно следует, что:
1) Увеличить давление в системе можно только путем увеличения рычага педали или уменьшения диаметра главного цилиндра. В обоих случаях ход педали увеличится.
2) Силу зажима можно увеличить только повысив давление или увеличив диаметр поршней в суппортах. Увеличение колодок не влияет на зажим. Увеличение диаметра поршней само по себе приведет к увеличению хода педали. Эффективность суппорта также зависит от жесткости корпуса и крепления. То есть, уменьшив диаметр поршня в суппорте и одновременно увеличив его жесткость, можно все равно добиться лучшего зажима при лучшем ощущении педали тормоза.
3) Увеличения тормозного момента можно добиться только увеличением эффективного радиуса диска, площади поршней, давления в системе или трения. Увеличение площади колодок замедлит их износ и положительно скажется на сопротивлении перегреву, но не повлияет на тормозной момент.


Распределение тормозных усилий между осями

Стабильность и управляемость при интенсивном торможении не менее важны чем способность остановиться. Все автомобили, от пикапов до болидов Формулы 1, сконструированы таким образом, что основной тормозной момент приходится на передние колеса.
На это есть две причины. Во-первых, если не принимать во внимание силу прижима набегающим воздушным потоком, сумма всех сил действующих на каждое колесо должна оставаться постоянной при любых условиях. При замедлении автомобиля, вес смещается от задней оси к передней. Величина смещения определяется высотой центра тяжестиавтомобиля, длиной колесной базы и степенью замедления. Передняя подвеска с компенсацией "клевков" не предотвращает смещение загрузки, а только предупреждает сам "клевок" кузова.
Во-вторых, когда колесо блокируется при торможении, торможение заметно ухудшается, а управляемость вообще исчезает. Таким образом, когда передние колеса блокируются быстрее задних, автомобиль перестает слушаться руля и едет прямо - но состояние недостаточной поворачиваемости является стабильным, и можно легко вернуть управляемость просто снизив давление на педаль тормоза. Если же задние колеса блокируются первыми, возникает избыточная поворачиваемость - автомобиль начинает закручиваться. Это нестабильное состояние, из которго гораздо сложнее выйти - особенно на входе в поворот.
У большинства чисто гоночных автомобилей среднемоторной компоновки 55-60% загрузки в статике и 45-50% тормозного момента приходится на заднюю ось. Аэродинамика этих автомобилей создает многотонную прижимную силу для задней части и задние покрышки всегда шире передних. Большинство "гражданских" автомобилей - переднеприводные; большинство не обладает достаточной прижимной силой и у всех передние и задние покрышки - одинакового размера. В отдельных случаях, до 70% нагрузки у них может приходиться на переднюю ось. И поэтому их конструкция предусматривает большее тормозное усилие на передней оси. У большинства современных автомобилей есть антиблокировочная тормозная система (а должна быть у всех). Продвинутые ABS следят за тем, чтобы при самом экстремальном торможении - даже когда колеса находятся на разнородных поверхностях - каждое колесо тормозило на пределе возможностей но не блокировалось.

Ограничительный клапан давления заднего контура

При торможении нагрузка перераспределяется с задней оси на переднюю. Вследствие этого снижается способность задних колес к торможению. Вот почему на большинстве "гражданских" машин без ABS используется ограничительный клапан (также именуемый регулятором) давления в заднем тормозном контуре. Он служит для ограничения давления передаваемого на торомза задних колес при интенсивном торможении. В сдвоенных главных цилиндрах с одинаковыми диаметрами камер в переднем и заднем контурах поддерживается одинаковое давление пока оно не достигнет порогового значения. При дальнейшем нажатии на педаль тормоза давление в заднем тормозном контуре растет медленнее чем в переднем. Если построить график роста давления от нажатия на педаль, он будет иметь перелом в момент срабатывания ограничительного клапана. Это делается для того, чтобы избежать блокировки задних колес и сохранить управляемость при интенсивном замедлении, когда перемещение веса заметно уменьшает загрузку задней оси.
Не следует удалять ограничительный клапан с "дорожного" автомобиля. Помните: недостаточная поворачиваемость лучше избыточной. Без эффективной антиблокировочной системы, нужно быть абсолютно уверенным что при экстренном торможении разгруженные задние колеса не заблокируются первыми. Следовательно, увеличение тормозного усилия на задней оси - плохая идея для дорого общего пользования. Если вы все же решили это сделать, полностью удалите стоковый регулировочный клапан, заменив его на регулируемое устройство от Tilton Engineering или Automotive Products (поглощенной Brembo). Не устанавливайте второй регулировочный клапан вместе со стоковым.

Жесткость педали и дозирование тормозного усилия

Мозг и тело человека воспринимают изменение приложенной силы точнее, чем перемещение. Вот почему штурвалы современных истребителей имеют очень маленький ход. Педаль тормоза твердостью должна напоминать кирпич. Это ощущение зависит от следующих факторов:
1) Тормозные шланги: оптимальной жесткости педали невозможно добиться со стоковыми гибкими резинотканевыми шлангами - они расширяются под давлением, уменьшая жесткость педали и одновременно увеличивая ход педали и время реакции тормозной системы. При модернизации тормозной системы следует первым делом заменить гибкие стоковые шланги на тефлоновые в оплетке из нержавеющей стали. При этом убедитесь, что они подходят к вашему случаю, и сертифицированы для USDOT. Заявление о наличии сертификата DOT должно Вас насторожить - DOT ничего не сертифицирует. Производители подтверждают, что их продукция соответствует требованиям DOT, а поставщики могут заказывать исследования в лабораториях утвержденных DOT. Заменяйте все шланги одновременно. Из-за расширения, стоковые шланги передают тормозное усилие на суппорты с задержкой. Замена только передних шлангов приведет к возникновению сдвига между срабатыванием тормозов спереди и сзади и может даже повлиять на логику срабатывания системы ABS.
2) Диаметры главного цилиндра и поршней в суппортах: сдвоенный главный тормозной цилиндр с регулировкой распределения усилия между контурами отлично зарекомендовал себя на гоночных трассах. Но установка его на обычный автомобиль для дорог общего пользования не несет практического смысла. При выборе системы на замену стоковой убедитесь, что цилиндры в суппортах соответствуют характеристикам всей системы.
3) Биение и неравномерный износ дисков: водитель в состоянии почувствовать как биение диска на более чем 0.006" и неравномерный износ превышающий 0.001", так и налипание материала от перегретых колодок. Биение может быть вызвано недостатками конструкции лопаток или соединения с центральной частью, неправильным монтажом, перегревом или комбинацией вышеперечисленных факторов.
4) Жесткость суппортов и их установки: прижимное усилие стремится развести противоположные края суппорта, что приводит к увеличению хода педали и неравномерному износу колодок. Единственный выход - правильная конструкция и подбор материалов; невозможно исправить "мягкие" суппорта. И даже самый жесткий суппорт окажется неэффективным при недостаточно жесткой установке.
5) Разбалансированнные диски или покрышки: невозможно дозировать тормозное усилие на вибрирующем колесе. Диаметр дисков, по сравнению с колесами, невелик, но они тоже должны быть отбалансированы. Установка балансировочных грузиков привела бы к ухудшению воздушных потоков, поэтому лучше удалять излишки материала с тяжелой стороны. Значительное смещение центровки при литье, выраженное в разнице толщины рабочих поверхностей, приведет к неустранимому дисбалансу.
6) Характеристики схватывания и распускания колодок: для эффективного дозирования тормозного усилия колодки должны схватывать сразу же при нажатии педали и распускаться как только педаль отпущена. Это целиком зависит от выбора колодок. Как правило, использование разных по составу колодок спереди и сзади не приводит ни к чему хорошему, и уж точно не стоит ставить назад колодки которые лучше схватывают или имеют больший коэффициент трения.

Ослабевание тормозов

Продолжительная повышенная нагрузка на тормоза может привести к "ослабеванию" тормозной системы. Различают два вида ослабевания:
1) Отказ колодок. Когда температура в зоне контакта колодки и диска превышает рабочие значения, колодка начинает терять свои фрикционные свойства, отчасти благодаря испарению связывающих компонентов из материала колодки. Ослабевание также может быть вызвано преобразованием энергии в самой колодке. В большинстве случаев это влечет сплавление материалов колодки и диска - с мнгновенным последующим разрывом связей, высвобождающим энергию в виде тепла. Этот механизм работает в довольно широком диапазоне температур, но при его превышении начинает давать сбои. Педаль остается жесткой, но машина не замедляется. Первый признак - характерный неприятный запах, при появлении которого следует снизить интенсивность торможения
2) Закипание тормозной жидкости. Когда жидкость в суппортах закипает, в ней образуются пузырьки. Поскольку газы в этих пузырьках, в отличие от жидкости, хорошо сжимаются, педаль тормоза становится "мягкой" и ее ход увеличивается. Вы, скорее всего, сможете остановить машину, прокачивая педаль, но об эффективном дозировании тормозного усилия не идет и речи. Это постепенный процесс, сопровождающийся рядом заметных симптомов.
В обоих случаях можно добиться временного улучшения, если обратить внимание на предупреждающие симптомы и снизить интенсивность торможения, чтобы дать тормозам остыть. Вообще же, признак качественного материала колодок - быстрое восстановление свойств. Перегретую тормозную жидкость следует заменить при первой же возможности. Колодки, которые были серьёзно перегреты, следует проверить на предмет спекания поверхности; также стоит проверить, не осталось ли материала колодок на тормозных дисках. В качестве постоянного решения, в порядке возрастания стоимости, выступают апгрейд жидкости, апгрейд колодок и увеличение притока воздуха к компонентам (включая суппорта). Во многих случаях одно или несколько из вышеперечисленных действий - все что требуется.

Неравномерный износ колодок

Как и в случаях с ухудшением тормозных усилий, можно выделить несколько разновидностей неравномерного износа - радиальный и продольный.
1) Если суппорт недостаточно жесткий и "раскрывается" при срабатывании тормозов и повышенных температурах, наружный край колодки (расположенный дальше от центра диска) будет стираться быстрее, и наружные края колодок будут сближаться, если смотреть с торца диска. Это называется "радиальным износом".
2) Задняя часть колодки в некотором роде "всплывает" на газах и частицах, образующихся при трении о диск передней части колодки. Передняя часть, таким образом, нагревается больше и изнашивается быстрее - это можно заметить, если смотреть на нее сверху. Такой износ называется продольным. Разница в тепле, вырабатываемом передней и задней ачстью колодки не зависит от конструкции суппортов и колодок. Поэтому, все гоночные и большинство заряженных суппортов имеют поршни диференцированного диаметра. Большинство серьезных колодок имеет ещё и фаску на переднем крае.
3) На очень толстых колодках, например, используемых для длительных гонок, продольный износ возникает из-за того, что колодку буквально разворачивает под углом к диску при распускании тормозов. Вследствие контакта диска с колодкой, возникающая сила трения подталкивает её передний край в направлении вращения диска. Одновременно, заднюю часть колодки прижимает к её посадочному месту в суппорте, что приводит к ещё более плотному контакту передней части колодки с диском. Эта ситуация наиболее выражена на новых толстых колодках, когда поверхность соприкосновения колодки с диском отстоит далеко от основания колодки и вектор силы, действующей в направлении вращения колодки, больше.
4) Неравномерный износ также можно наблюдать в случаях когда рабочая поверхность диска жестко крепится к центральной части, или они составляют единое целое. Износ будет больше с наружного края внешней колодки и внутреннего края внутренней колодки. Это связано с тем, что при перегреве такого диска проиходит тепловое расширение. Поскольку диск жестко присоединен к центральной части (как правило, это наружная пластина), разность сил заставляет его выгибаться в форме конуса, основанием наружу (см. также "Плавающие диски"). При такой деформации диска, колодки неравномерно рпижимаются к нему при торможении, или даже их края остаются все время прижатыми, вызывая ещё больший перегрев и сопутствующий ему износ.

Воздушное охлаждение

Огромное избыточное тепло, вырабатываемого во время торможения должно рассеиваться в окружающий воздух.
В большинстве спортивных (и\или грузовых) современных автомобилей используются несколько разновидностей "вентилируемых" тормозных дисков, в которых воздух, входящий через отверстие от ступицы прокачивается через вентилляционные каналы внутренней части тормозного диска благодаря вращению диска. Самая лучшая на сегодняшний день конструкция - диски с "наклоненными лопатки", была изначально разработана для победившего в LeMan 1966 года Ford GT 40. В этой конструкции внутренние лопатки (каналы) изогнуты таким образом, что бы образовать эффективную крыльчатку. Кроме того, они предотвращают искривление тормозного диска и противостоят распространению по диску трещин, вызванных тепловой нагрузкой.
(P.S. о конструкции дисков в т.ч. подробнее см.тут http://avtonov.info/dicol.php , прим.пер.)

Лабораторные тесты инновационных дисков STOPTECH c 48 лопатками показали увеличение воздушного потока на удивительные 61% по сравнению с некоторыми стоковыми дисками, и на 10-15% по сравнению с гоночными дисками такого же размера. Это недорогая, но очень стабильная замена, в среднем на 15% холоднее стоковых дисков и на 7% холоднее гоночных.

Титановые поршни

Поршни из титана в суппортах отлично изолируют тормозную жидкость от теплообмена с горячими тормозными колодками. К сожалению, нельзя просто заменить ими стоковые. Проектирование и изготовление поршней - сложная инженерная задача. При изменении материала поршня нужно учесть разницу коэффициентов теплового расширения старого и нового материалов. Нужно также выбрать правильную марку титана. Способ обработки и покрытие поверхности должны подходить к используемым уплотнительным кольцам. Если канавка под уплотнительное кольцо сделана в поршне, она должна быть такой же, как и у стокового поршня. Интересно, что практически во всех серьёзных гоночных автомобилях используются титановые поршни с антипригарным покрытием, которое меняет их исходный матово-серебристый цвет на золотой.
При всем том, титановые вставки установленные в стоковый поршнень обеспечат примерно 70% теплоизоляции за малую толику цены, и при этом не надо будет разбирать суппорт, рискуя его повредить.

Перфорированные диски и диски с насечками

Долгое время для гонок использовали в основном перфорированные тормозные диски. На это было две причины: отверстия обеспечивают отвод газов и частиц образующихся в "горячей зоне" торможения, а края отверстий дают колодкам дополнительный "зацеп". К сожалению, отверстия также уменьшают теплоемкость диска и служат концентратором напряжений, уменьшая срок его службы.
Современный уровень развития материалов отодвинул перфорацию в прошлое. Большинство современных гоночных дисков имеет расходящиеся насечки, или канавки, которые выполняют ту же роль, что и перфорация, не привнося связанных с ней недостатков.

Площадь колодок

Мы убедились, что тормозное усилие напрямую зависит от площади поршней, давления в тормозной системе, коэффициента трения и эффективных диаметров и не зависит от площади колодок. Вместе с тем, форма и площадь колодок важны по следующим причинам:
1) Межсервисный пробег. Поскольку колодки стираются, увеличение их площади увеличивает время между заменами. На многих стоковых колодках делают фаску по краям, что слегка уменьшает время их жизни, но сокращает шум, вибрацию и неравномерный износ. В некоторых комплектах внутренняя и внешняя колодки даже имеют разную форму: внутренняя короче в направлении вращения, но шире в радиальном направлении, чем внешняя из соображений компоновки.
2) Распределение тепла по большей поверхности и объёму. Правда, большая колодка закрывает большую площадь диска, мешая отводу тепла и охлаждению поверхности диска, что может свести на нет все преимущества размера колодки.
3) Геометрия. Взаимная скорость диска и колодки выше у наружного края диска, поэтому в ряде случаев ширину колодки уменьшают к центру диска. Это способствует равномерному распределению температуры и прижимной силы по поверхности колодки.

Увеличение диаметра тормозных дисков

Проблема с увеличением диаметра тормозных дисков заключается в том, что производитель уже использовал ступицу максимального размера, который помещается внутрь колеса. Обычно установка тормозных дисков большего диаметра требует и увеличения диаметра колес. Помимо расходов, это влечет и изменение геометрии подвески. Такие характеристики подвески, как развал и трение качения, рассчитаны на шины c определенной высотой и жесткостью боковины. Увеличение диаметра колеса означает уменьшение высоты боковины и, следовательно, ухудшает совместимость шины. В предельных случаях, это влияет на поворачиваемость и может даже привести к ухудшению сцепления при торможении за счет быстрого износа края протектора при интенсивном торможении. Современное развитие технологий привело к появлению модных шин с ультра-низкой боковиной. Но они не означают наилучшей проиводительности - чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на высоту боковины шин в Формуле 1 и Инди.

Плавающие тормозные диски

Все металлы расширяются при нагревании. Литые металлические диски при интенсивном торможении могут увеличиваться в диаметре до 2 мм. Если диск цельный и не может расширяться в радиальном направлении, его рабочая поверхность начинает выгибаться в форме конуса. При этом ухудшаются распределение температуры, тормозного усилия от колодок и ощущения на педали тормоза. "Заряженные" и гоночные тормозные диски имеют отдельную, обычно алюминиевую, ступичную часть. Способ крепления подразумевает возможность свободного расширения с минимальным отклонением от плоскости вращения. Ступичная часть должна быть изготовлена из закаленного и отпущенного алюминия марки 7075 или 2024, а не из алюминиевого проката или марки 6061. (очень ценная информация - прим. пер.)

Выводы

Апгрейд колодок и тормозной жидкости и/или повышение давления позволит решить проблемы стоковой тормозной системы с минимальными вложениями. Замена стоковых резиновых шлангов на тефлоновые в оплетке из нержавеющей стали повысит возможность управлять тормозным усилием за умеренную цену. Перед тем как принять решение об апгрейде, убедитесь что компоненты, которые вы планируете приобрести подходят к вашей ситуации. Не стесняйтесь задавать вопросы и убедитесь, что вы получаете на них обоснованные технические ответы.

1) Диски должны иметь изогнутые вентиляционные каналы, а также лучшую теплоемкость и вентиляцию по сравнению со стоковыми. В противном случае, вы не получите стоящих результатов.Опирайтесь на данные тестов, а не на рекламные заявления. [Про балансировку не стал переводить: Discs should be mill balanced to less than 0.75 ounce-inch (54 g-cm), run out should be less than 0.002" (0.051 mm) and thickness variation should be less than 0.0007" (0.018 mm). On race applications these tolerance are typically reduced to .25 ounce-inch, 0.0005" and 0.0001" respectively.]
2) Суппорты должны быть устойчивы к повышенным температурам. Опять же, смотрите на результы лабораторных испытаний, а не на заявления производителя. Суппорты должны быть выровнены в плоскости вращения ступицы.
3) Многопоршневые суппорты должны иметь поршни дифференцированного диаметра для равномерного износа колодок. Диаметр поршней должен быть согласован с размером главного тормозного цилиндра.
4) В идеале, установка новых компонентов не должна требовать переделки ступицы и рычагов.
5) Пропорция тормозного усилия спереди/сзади должна соответствовать динамике конкретного автомобиля.

Рекомендации

1) Для улучшения торможения выберите правильно ШИНЫ. Ваша тормозная система не лучше ваших шин и подвески. Лучшее вложение, с которого стоит начать: ХОРОШИЕ ШИНЫ + ХОРОШИЕ АММОРТИЗАТОРЫ

2) Правильный распределение тормозного усилия имеет решаеющее значение для торможения по прямой. Оптимальное распределение тормозного усилия когда усилие на поперечных парах равно. Другими словами: сумма усилия на переднем левом и заднем правом равна сумме на переднем правом и заднем левом.

3) Если чувствуете запах горелых тормозов, или педаль обмякла - сбавьте темпы торможения.

4) Используйте тормозную жидкость сохраняющую характеристики хотя бы до 550 градусов, без кремний-содержащих соединений, и убидетесь что ваша тормозная система хорошо прокачана. При более активном торможении прокачивайте тормозную систему периодически. Тормозная жидкость гигроскопична по своей природе, поэтому при любой "возможности" абсорбирует в себя воду. 1% примесь воды ДРАМАТИЧЕСКИ сдвигает точку кипения жидкости, кроме того вызывает коррозию внутри системы. Меняйте полностью тормозную жидкость 1 раз в год, и чаще, если любите тормозить "в пол".

Автор: dissector 23.10.2015, 1:56

Cool_Stuff_How_It_Works_2.avi

Автор: Shiko 23.10.2015, 21:23

Дополнил начало статьи о тормозной системе автомобилей.

Автор: Shiko 19.5.2016, 6:48

Советы для автомобилистов. Это нужно знать.

Конечно все это (ну не все наверное) нужно вдалбливать курсантам на скамьях автошкол....
но в принципе статейка полезная.
(честно (с) стибрено из инета....)


1. Ситуация: вы стоите на трассе и пропускаете машины перед тем как повернуть налево.

Совет: ни в коем случае не выворачивайте заранее руль. Колеса должны стоять прямо, иначе один случайный сильный удар сзади, и ваше авто окажется под колесами мимо проезжающей фуры.

2. Ситуация: по несчастливой случайности вы врезались в обочину или же просто словили снежную глыбу слева/справа от дороги.

Совет: овладейте своими инстинктами и ни в коем случае не выворачивайте резко руль в противоположную сторону. Крепко схватите руль и, не убирая ног с педали газа, компенсируйте увод в сторону. В таком случае машина начнет терять скорость и вернется на дорогу.

3. Ситуация: вы проходите затяжной поворот по внутреннему радиусу.

Совет: опасайтесь машин, которые едут по внешнему радиусу. С вероятностью в 90% при небольшом заносе они полетят в лобовую к вам. Те авто, которые проезжают по внутреннему радиусу вместе с вами, в подобной ситуации закончат свой путь на обочине. Хотя и здесь бывают исключения. Помните: если вам в лоб летит машина, и вы понимаете, что столкновение неизбежно, лучше выворачивайте руль в кювет. Так у вас будет больше шансов остаться в живых.

4. Ситуация: вы перестраиваетесь.

Совет: ускоряйтесь. Посмотрите небольшой мастер-класс на данном видео.

https://www.youtube.com/watch?v=_KJQtkappF4

5. Ситуация: вы забыли переключить нейтральную передачу.

Совет: немедленно исправьте положение. Путешествие на нейтралке лишает вас возможности ускориться и вовремя эффективно затормозить.


6. Ситуация: перед вами — поворот.

Совет: тормозить в такой ситуации весьма опасно. На повороте должен быть только контролируемый разгон!

7. Ситуация: вы едете за машиной, водитель которой никуда не спешит, и хотите ее обогнать.

Совет: всегда оставляйте возможность резервного маневра. Например: выедете на встречку и оставайтесь сзади до тех пор, пока на все 100% не будете уверены в том, что обгонять действительно безопасно. В случае чего вы всегда сможете вернуться на свою полосу.

8. Ситуация: вы совершаете шахматный обгон на трассе и вклиниваетесь в поток.

Совет: вклиниваясь в поток, снижайте скорость на встречной полосе движения. По времени так же, но в разы безопаснее!

9. Ситуация: вы едете по трассе и замечаете, что встречная машина не успевает обогнать.

Совет: включайте правый поворотник и прижимайтесь к обочине.


10. Ситуация: вы чувствуете, что машину заносит.

Совет: успокойтесь и постарайтесь избежать паники и суеты. Действовать нужно твердо, но плавно. Прямо сейчас выучите, что такое “снос” и “занос”, какая между ними разница и как действовать в зависимости от привода машины. На самом деле есть только одна безвыходная ситуация: занос на спуске при переднем приводе. Все остальное — поправимо!


11. Ситуация: вы опасаетесь появления экстремальных ситуаций на дороге, так как не уверены в своем авто.

Совет: попробуйте, на что способна ваша машина на ровной площадке. Потренируйтесь в экстремальном торможении и разгоне. Это поможет добавить уверенности во время нестандартных ситуаций на дороге.

12. Ситуация: вас заносит на скользкой дороге во время дождя.

Совет: не надейтесь на свою систему курсовой стабилизации. Она не поможет, если произойдет срыв, и вы “поплывете” (эффект аквапланирования). Электроника несовершенна, поэтому лучше надейтесь на себя и свои умения.

13. Ситуация: в вашем авто система антипробуксовки не связана с системой курсовой стабилизации.

Совет: отключите “антибукс” обязательно, особенно если у вас моноприводная машина. Она всегда будет помехой для резкого старта, особенно если вы хотите проскочить перекресток.

14. Ситуация: вы едете на скорости по левому ряду и видите, что на встречной полосе — пробка.

Совет: притормозите, так как буквально за каждым из стоящих авто к вам под колеса может выскочить пешеход, который вас просто не видит.

15. Ситуация: вы двигаетесь на большой скорости по левому ряду, в то время как в правом ряду все стоят.

Совет: притормозите. Скорее всего, машины справа пропускают пешехода, на которого вы можете запросто наехать.



16. Ситуация: вы едете и видите на обочине человека с детьми или одних детей.

Совет: притормозите. Нет гарантии того, что ребятишкам не приспичит перебежать дорогу именно тогда, когда вы будете проезжать мимо них.

17. Ситуация: вы едете на большой скорости и замечаете препятствие (животное, колесо, упавшее дерево, мешки и т. д.).

Совет: сохраняйте хладнокровие и не делайте резких движений рулем. Животное, например, вы спасти, может, и не сможете, а вот свою жизнь и жизнь окружающих подвергнете риску.




И напоследок еще один совет: всегда контролируйте свою скорость. Нет такой аварии, про которую нельзя бы было сказать: “Ехал бы помедленнее, можно было бы всего этого избежать!”

Автор: 23898 19.5.2016, 10:19

Физики в шоке, центробежная сила отменена

Автор: HILANDER 19.5.2016, 23:51

да, наверно наоборот

Автор: Alex_gunn 20.5.2016, 2:46

отчего же? Именно из за нее так и происходит. Как правило, при заносе жопа начинает обгонять морду, и машина разворачивается мордой к центру окружности, т.к. из за судорожных попыток спасти ситуацию скорость падает, то в момент когда авто "ловит дорогу", морда устремлена на встречку.
Здесь имеется ввиду именно занос, а не снос, когда авто продолжает ехать прямо, наплевав на желание водителя повернуть.


А вот этот пункт искренне порадовал. Успокоиться и не паниковать, какая прелесть, ещё не лишним будет выпить кофейку и выкурить сигаретку, а уж потом переходить к исправлению ситуации.