Пилоты!, Интервью,биографии... Опции

[dissector]

давай зови его сюда, druger(кстати он на него похож внешне) его ездить научит. к тому же у него ресурс двигла больше.

Сообщение отредактировал dissector - 12.3.2009, 20:16

[Kimi Raikkonen]

dissector, Чё вы все таки залупистые на Формулу-1??? Один бля кричал что он по городу порвет болид F-1,второй теперь ездить его хочет научить... пипец какой то.
ОН УМЕЕТ ЕЗДИТЬ И НАС ЕЩЕ МОЖЕТ НАУЧИТЬ А НЕ МЫ ЕГО!!!

[dissector]

а у него есть чувство юмора или чиста мания величия?
а если чиста по теме - формула 1 превратилась в канабис.
у некоторых вызывает привыкание. ничего личного чиста реклама.

[Aurelius]

прочитав тему - подумал не уж то ты авто купил

[Kimi Raikkonen]

Aurelius, Этот день не за горами!

[machucha]

dissector,
ничего личного,не нравится формула-держи при себе,для кого-то это твой аллах.

[Kimi Raikkonen]

Два года назад, накануне начала сезона, Кими Райкконен участвовал в гонках на снегоходах. В этом году финн решил повторить эксперимент, который стал тогда своебразным талисманом - сезон оказался успешным и принёс титул.

В финском местечке Нилсия проходит крупнейший европейский турнир по гонкам на снегоходах, Райкконен выступает в классе «С» и вчера показал лучшее время. Соревнования продолжаются...

[Kimi Raikkonen]

Компания "Чемпионы пьют, осознавая ответственность", проводимая брендом Bacardi с участием Михаэля Шумахера, перешла к новой фазе. На официальном сайте компании можно принять участие в конкурсе, главный приз - поездка с Михаэлем, который будет управлять спортивной Ferrari, на автодроме Ascari в Испании.

Призовая поездка состоится 13 мая 2009 года, конкурс проводится до шестого апреля, так что шанс ещё есть!Подробности ссылка доступна только зарегистрированным

Сообщение отредактировал Kimi Raikkonen - 17.3.2009, 19:43

[Kimi Raikkonen]

Накануне нового сезона акции Кими Райкконена вновь заметно выросли: именно его считают одним из главных претендентов и на победу в Гран При Австралии, и на чемпионский титул. В межсезонье финн действительно упорно тренировался, сбросил вес, подтянулся, стал более собранным – на это обратили внимание многие, в том числе и финские журналисты, у которых особенное отношение к своему земляку.

Крупнейшая газета Финляндии Helsingin Sanomat опубликовала небольшое интервью с отцом Кими, Матти Райкконеном, и вот фрагмент этого текста.

«…Кими более сосредоточен, быстрее реагирует на вопросы. Если коротко, он уже не такой сонный и апатичный, каким казался в прошлом сезоне.

В 2008-м Райкконен был загадкой для всего мира Формулы 1. Инженеры из его бывшей команды Sauber искренне изумлялись, когда Фелипе Массе удавалось одолеть своего напарника. Поползли слухи, что бывший чемпион мира утратил интерес к спорту и готовится выйти в отставку.

Однако этой зимой одного взгляда на Кими было достаточно, чтобы перестать подозревать его в утере мотивации. Но один вопрос пока остается без ответа: как объяснить эти очевидные изменения? В частности, все уже знают, что Райкконен перестал употреблять алкоголь…

Но вот что говорит его отец, Матти Райкконен: “Думаю, проблема сильно преувеличена. Например, пресса писала, что это команда заставила Кими отказаться от алкоголя”.

Вероятно, бывший чемпион мира сам осознал, что в 29 лет после вечеринок он восстанавливается уже не так быстро, как раньше, и это может помешать ему пополнить коллекцию трофеев еще одним титулом. Теперь действительно видно, что Кими готов приложить все силы, чтобы выиграть новый чемпионат.

“Действительно, все видят, что происходит, – говорит Райкконен-старший. – Кими сейчас крепче физически, и лучше подготовлен психологически, чем когда-либо”…

На тестах в Барселоне Кими спросили, может, он нашел в гонках Формулы 1 какой-то новый источник вдохновения? Но финн только рассмеялся: “Раньше она мне приносила удовольствие. Когда ты добиваешься высоких результатов, это всегда радует больше, чем когда ты проигрываешь”.

Что ж, вполне подходящая философия накануне нового сезона».

[Shiko]

Тони Мэггз


Второе место, завоеванное во французской гонке 1962 года, стало лучшим результатом в карьере Тони Мэггса. Год спустя южноафриканец, неизменно выступавший в ярко-желтом шлеме, повторил это достижение на трассе в Реймсе.

Энтони Фрэнсис О'Коннел Мэггс вполне мог так и просидеть всю жизнь на отцовской ферме близ границы с Мозамбиком. Но, сын героя войны, к тому же - первого южноафриканского гонщика Гран При, генетически не был предрасположен к такой жизни, потому вопреки воле родителя начал выступать в местных гонках на потрёпанном Riley.

Оказалось, что Тони вовсе не лишен таланта – потому осенью 1959 года в возрасте 22 лет он отправился в Великобританию постигать гоночную науку. Очень быстро пришли результаты – и южноафриканец оказался в поле зрения Кена Тиррела, в команде которого и стал чемпионом Формулы Junior в 1961 году.

Тогда же состоялся и дебют гонщика в Формуле 1 – он неплохо проявил себя и на два года стал пилотом команды Cooper, в дебютной гонке за которую сразу финишировал пятым. Увы, славный коллектив переживал в начале 60-х серьезный спад, потому Мэггс лишь трижды смог подняться на подиум, после чего вынужден был уступить кокпит экс-чемпиону мира Филу Хиллу.

Тони продолжил карьеру в частных командах, но стартовал уже не столь регулярно, а на финише не поднимался выше четвёртого места. Летом 1965 года он угодил в аварию во время одной из внезачётных гонок в родной ЮАР. Всё бы ничего, но жертвой аварии стал ребенок, который забрался в закрытую для зрителей зону. И хотя самого гонщика в случившемся никто не обвинял, он не смог пережить случившееся и завершил карьеру.

Имя Тони Мэггса вновь попало на страницы газет в 1967-м. Легкомоторный самолёт, на котором летел экс-пилот, потерпел катастрофу. Несмотря на травмы и ожоги, южноафриканец после крушения спасал своих попутчиков из обломков…

Энтони Фрэнсис О'Коннел Мэггс скончался летом 2009 года в возрасте 72 лет.

Сообщение отредактировал Shiko - 17.12.2009, 12:07

[Shiko]

Роджер Пенске


В юности американец подавал большие надежды на футбольном поле, но повредил ногу, попав в аварию на мотоцикле. Во время обучения в колледже юноша подрабатывал на автозаправке и гонялся в местных соревнованиях. А чуть позже он никак не мог определиться, что же ему нравится больше – торговать машинами или выступать на них в гонках.

По воспоминаниям современников, в обеих ипостасях он был неплох. На счету Пенске – не только два старта в Формуле 1, но и куда более заметные успехи: он побеждал в соревнованиях USAC, предтечи Индикара, и в гонках спортивных машин. Роджер выиграл один этап серии NASCAR и даже заслужил звание лучшего американского гонщика по итогам сезона 1960 года.

Но в 27 лет Пенске сделал свой выбор – повесил шлем на гвоздь, прочно обосновался на командном мостике Penske Racing, а большую часть времени стал уделять бизнесу.
Сейчас «Седой Роджер», как зовут одного из самых уважаемых людей американского гоночного сообщества, не только владеет второй по величине дилерской сетью в стране и входит в совет директоров нескольких индустриальных монстров вроде General Electric, но и может похвастаться невероятной коллекцией победных трофеев.



Едва ли существует в США хоть одна гоночная серия, где пилоты Penske Racing не завоевали несколько титулов и несколько десятков побед. Список гоночных звезд, выступавших в этой команде, занял бы больше места, чем пара историй нашего цикла.

Вернулся Роджер Пенске и в Формулу 1, было это в середине 70-х. Уже на третий сезон выступлений его команда одержала первую победу, стоившую Джону Уотсону его бороды – но после этого американский босс решил свернуть выступления в чемпионате мира и полностью сосредоточиться на заокеанских сериях, где прекрасно себя чувствует и поныне.

Сообщение отредактировал Shiko - 17.12.2009, 12:12

[Shiko]

Альберто Аскари





Победа в Гран При Германии 1951 года стала первой в яркой, но недолгой гоночной карьере Альберто Аскари. Он родился в Милане в семье известного гонщика довоенной поры – Аскари-старший, Антонио, водил близкую дружбу с Энцо Феррари, выиграл Гран При Италии 1924 года в Монце, но разбился, лидируя на соревнованиях в Монлери годом позже.

Сын пошел по стопам отца и - несмотря на возражения матери - в 1946 году дебютировал в гонках за команду Maserati. За короткое время итальянцу удалось войти в число лучших пилотов Европы – Альберто одержал множество побед, первая из которых пришла к нему в 1948 году в Сан-Ремо. Ключевым шагом с точки зрения дальнейшего карьерного роста стал переход в Ferrari. В Маранелло гонщик перебрался по совету своего напарника – и во многом наставника – Луиджи Виллорези.

Поначалу автомобили с гарцующим жеребцом уступали на трассах Alfa Romeo, но отставание быстро сокращалось, и после пары вторых мест в сезоне-50 Аскари отпраздновал первую победу на Большом Призе Германии '51. Затем Формула 1 сменила регламент – и Альберто воцарился на трассах. Из 15 гонок «двухлитрового» периода он выиграл 11, а из двух чемпионских титулов – оба.



Разумеется, важным фактором столь ошеломляющего успеха стало то обстоятельство, что только у Энцо Феррари оказался в распоряжении необходимый мотор, и большую часть времени Аскари по сути сражался лишь с собственными напарниками – но ведь и их тоже требовалось одолеть. В сезоне-52 Альберто и вовсе выиграл все Гран При, в которых участвовал, а годом позже отдал троим преследователям лишь по одной победе, тогда как сам побывал на вершине подиума пять раз. «Когда он лидировал, обогнать его было настолько сложно, что почти нереально, - вспоминал о своем гонщике Энцо Феррари. - Но когда он шел на втором или третьем месте, то бойцовский дух давал слабину, и за победу он боролся уже не столь отчаянно".

Но в 1954 году от былых успехов остались лишь воспоминания – переход в команду Lancia (со своенравным Энцо Феррари Аскари рассорился) принес одни разочарования. Туринцы раз за разом переносили дебют и в итоге вывели свою машину на трассу только осенью. До этого Альберто пришлось выступать в других командах – и он ни разу в четырёх попытках не доехал до финиша, хотя между этапами и победил в марафонской гонке Mille Miglia.

За рулём Lancia D50 невесёлая серия сходов продолжилась: поломка в Испании, затем авария на первой гонке сезона-55 в Аргентине, а в Монако итальянец и вовсе, пробив ограждение, свалился в лазурные воды залива. Хорошо еще, что водолазы подоспели вовремя и вытащили незадачливого купальщика, который отделался лишь переломом носа.



Через несколько дней гонщика приняли в почетные члены миланского клуба ныряльщиков. А чуть позже, погожим сентябрьским деньком, Альберто заехал в Монцу, где его добрые знакомые из Ferrari проводили испытания своего нового спорткара – на этой машине итальянцу в паре с Эудженио Кастеллотти предстояло вскоре выступать в соревнованиях на выносливость, потому Аскари решил проехать несколько кругов. Одолжив у напарника шлем, он в обычных брюках и рубашке с коротким рукавом выехал на трассу.

Что именно случилось на входе в скоростной поворот Curva Vialone, доподлинно неизвестно. По следам можно лишь сделать вывод, что машину резко дёрнуло в сторону, она опрокинулась, дважды перевернулась и врезалась в деревья Королевского парка. Пилот не был пристёгнут, потому вылетел из-за руля и погиб от полученных травм. Стала ли причиной ужасной трагедии поломка, появление на трассе постороннего человека или что-то еще – так и останется тайной.

С гонщиком прощались на Домской площади Милана. Обычно там царит невероятный гвалт, но в тот день стояла воистину гробовая тишина. Прошло еще три дня – и команда Lancia навсегда покинула Формулу 1, продав машины и всё имущество Энцо Феррари.

Альберто Аскари погиб, оставив вдову и двоих детей. Перестроенный поворот Монцы назвали его именем, как и одну из римских улиц. С момента его гибели прошло более полувека, но ни одному итальянцу так и не удалось обойти миланца по числу побед – в 32 Гран При он выиграл 13 раз. Более того, с того самого 1953 года ни один гонщик с Аппенин так и не смог больше завоевать в Формуле 1 корону чемпиона мира.

Сообщение отредактировал Shiko - 17.12.2009, 12:17

[Shiko]

Ханс Херрманн




Один из сильнейших гонщиков своей страны впервые сел за руль в начале 50-х, когда скопил денег, работая в булочной и баре. Но старый, довоенной еще постройки BMW не отвечал его запросам, и молодой человек стал одним из первых клиентов новой фирмы Porsche, приобретя модель 356. Этот шаг стал символичным – в дальнейшем Херманн и Porsche много лет шли по жизни вместе.

После первых успехов на гоночных трассах начинающего пилота заметил всемогущий Альфред Нойбауэр. В Штутгарте как раз готовились к дебюту в Формуле 1, и иметь в составе молодого земляка было вовсе не лишним. Первая же гонка, прошедшая в Реймсе в 1954 году, завершилась оглушительным успехом: двойная победа Хуана-Мануэля Фанхио и Карла Клинга, а Ханс, хоть и сошел из-за поломки мотора, сразу показал лучшее время круга. Затем он финишировал третьим в Гран При Швейцарии и четвёртым в Монце.

А еще до того Ханс и попал в переделку, после которой его и стали звать Счастливчиком. В мае того же 1954 года, выступая на Porsche в гонке Mille Miglia, немец боролся за победу в своем классе. По ходу тысячемильной дистанции Херрманну встретился железнодорожный переезд – шлагбаум был закрыт, с минуты на минуту мимо должен был проследовать римский экспресс. Спорткар модели 550 Spyder имел очень низкий силуэт, потому пилот решил рискнуть. Знаками показав штурману пригнуться, он не тормозя проскочил через пути – машина прошла под шлагбаумами и перед самым носом мчащегося локомотива. Ту гонку Херрманн выиграл.




А вот в квалификации Гран При Монако-55 всё было куда серьёзнее. Авария на площади Казино приковала Ханса к больничной койке и фактически положила конец его формульной карьере. К слову, его заменил в составе команды Mercedes тот самый Пьер Левег, что стал виновником страшной трагедии в Ле-Мане, вылетев в толпу зрителей.

Ну а Ханс в дальнейшем еще не раз выходил на старт в Больших Призах – на Cooper, BRM, Maserati, чаще всего на Porsche, – но результатами уже не блистал. Завершив формульную карьеру по итогам сезона-61, он несколько лет выступал за Abart в гонках спортивных машин – пока в середине 60-х не перебрался в заводскую команду Porsche. Победив в сезоне-68 в Дайтоне, Себринге и еще нескольких гонках на выносливость, Херрманн показал, что по-прежнему умеет ездить быстро. Годом позже он уступил всего 120 метров победителю «24 часов Ле-Мана», ну а в 70-х стал-таки триумфатором знаменитой суточной гонки.

Заезды на кольце Сартэ проходили под проливным дождем, и до финиша смогли «доплыть» всего пять экипажей. Ярко-алый Porsche 917K под управлением Счастливчика Ханса и Ричарда Эттвуда примчался к клетчатому флагу первым. Накануне той гонки Херрманн в шутку пообещал супруге, что окончательно закончит карьеру, если победит. После финиша, взвесив все «за» и «против», пилот пришел к выводу, что обещание стоит сдержать – слишком уж часто он выходил сухим из воды (можно вспомнить хотя бы происшествие на ссылка доступна только зарегистрированным, когда немец вылетел из кокпита кувыркающейся машины и отделался лишь царапинами) и слишком уж часто терял в гонках друзей.

В феврале 2008 года Ханс «Счастливчик» Херрманн отметил свое 80-летие, пребывая в добром здравии. Он и сейчас регулярно посещает различные мероприятия, посвященные славным событиям гоночного прошлого.

[Vestnik]

Отчаянный Херрманн Спасибо, Shiko.

[Shiko]

Vestnik, ... не за что ...

это были отчаянные и безбашенные (в хорошем смысле) парни, настоящие гладиаторы, не знавшие компромиссов ...

Поэтому я считаю, что мы должны знать их и о них ...

[Shiko]

Джон Сёртиз





Когда старшему сыну Джека Сертиса, владельца магазинчика по продаже мотоциклов и трехкратному чемпиона Великобритании по мотогонкам, исполнилось десять лет, он получил в подарок от отца двухколёсную машину. Не новую, а уже несколько потрёпанную жизнью. Чтобы вызвать зависть у одноклассников и лихо закладывать виражи по окрестным улочкам, мальчишке пришлось разобраться в устройстве мотоцикла и научиться его ремонтировать. Именно тогда, в непростые послевоенные годы, на дальней окраине Лондона и проявился впервые талант Джона Сёртиса – гонщика, инженера и конструктора, завоевавшего восемь титулов чемпиона мира и почти десять лет руководившего собственной командой Формулы 1.

Пойдя по родительским стопам, Джон с юных лет начал выступать в мотогонках. Начало получилось удивительным – семейная пара Сертисов выиграла первую же гонку в классе машин с коляской, но когда судьи выяснили, что младшему члену экипажа нет и 15-ти, они дисквалифицировали экипаж.

Прошло немного времени, и звезда Джона взошла в чемпионате мира по кольцевым мотогонкам. Свою первую победу он одержал в 1955-м, а ключевым событием для молодого британца стал переход в команду MV Agusta. В составе итальянцев Сертис выиграл 38 раз, причем в 1958-59 годах он финишировал первым во всех гонках, где выходил на старт! Итогом столь триумфальных выступлений стали четыре чемпионских титула в 500-кубовом зачёте и еще три – в классе '350’.




Молодым мотогонщиком заинтересовался Энцо Феррари. В душе он оставался романтиком и любил вспоминать, что первые звезды его команды – Нуволари и Аскари – пришли в автоспорт из мотогонок. Коммендаторе предложил Сёртису контракт – но тот решил, что пока не соответствует уровню Скудерии и отказался. «Смотри, Энцо два раза звать не будет», - говорили тогда британцу.

Но он предпочел три года выступать в Формуле 1 в составе других команд – и уже вторую гонку в чемпионате мира завершил на подиуме! В 1962 году Джон попробовал себя в роли менеджера, причем не прекращая пилотской карьеры – вместе с земляком Эриком Бродли он вывел в чемпионат мира новую команду Lola. Успехи были скромными (два вторых места за год), и потому, когда осенью Сёртис получил еще одно предложение от Энцо Феррари, он недолго раздумывал.

В Маранелло британец был очень нужен. Команде, переживавшей непростые времена, требовался не только и даже не столько первоклассный пилот, сколько грамотный испытатель и инженер. В этих качествах Джон проявил себя с лучшей стороны. В споре с сильными соперниками он, пусть и не без помощи Фортуны, стал в сезоне ’64 чемпионом мира. Похоже, что его достижение останется уникальным – выиграть в наши дни титул сильнейшего как на двух, так и на четырех колесах, практически невозможно.

К сожалению, не всем в Маранелло гонщик пришелся по нраву. Энцо хорошо относился к Джону, но усилия интриганов к лету 66-го накалили атмосферу в команде. Больше всего насолить британцу старался менеджер по фамилии Драгони, который порой шел даже на откровенную подлость – сообщал Феррари, который почти не ездил на гонки, некорректную и даже ложную информацию о прошедших соревнованиях. Терпение Сертиса лопнуло, когда после победы в квалификации перед «24 часами Ле-Мана» Драгони сообщил ему, что на гонку у команды есть более достойный пилот.




Джон хлопнул дверью, хотя позже и признавался, что из-за этого лишился ещё одного чемпионского титула. Итальянские болельщики прозвали его «Иль Гранде Джон» - Большой Джон, и во многом под их давлением, хотя и не без участия персонала Ferrari, через несколько месяцев Драгони выставили из Скудерии.

Сёртис перебрался в Cooper, затем в Honda – и там, и там он смог добиться побед. В 1969 году британец выступал в переживающей сложное время команде BRM, после чего решился – по примеру Джека Брэбэма и Брюса МакЛарена – встать у руля собственного корабля в бушующем автоспортивном море.

Поначалу Джон выступал на шасси McLaren, но уже в середине первого сезона представил шасси собственной разработки, а затем сам привёл его к пятой позиции в Гран При Канады 1970 года и Гран При Голландии годом позже. Собственную карьеру «Иль Гранде Джон» завершил в 72-м – годы брали своё, но более всего сказывались старые травмы. Аварий в карьере британца было не так много, но одна из них, в которую гонщик угодил еще в 1965 году во время гонки спорткаров в канадском Моспорте, заметно подорвала его здоровье.

Тем временем гонщики Team Surtees ковали команде успехи в Формуле 2 и Формуле 5000, Майк Хейлвуд и Карлос Пасе выигрывали внезачётные этапы Формулы 1 – но в чемпионате мира дела у подопечных Сертиса как-то не клеились. Три быстрейших круга, один старт с первого ряда, да два подиума, включая «серебро» Монцы '72 – вот и все достижения.




Конец получился печальным – результаты падали, денег на совершенствование машин не было, пилоты менялись с калейдоскопической быстротой… И в конце 1978 года британец решил, что с него хватит. Он закрыл проект, забыл на какое-то время о гонках и лег в клинику, чтобы заняться, наконец, старыми болячками. Прежде на это у него просто не было времени.

Тут-то удача и улыбнулась восьмикратному чемпиону. Он не только поправил здоровье, но и встретил за время лечения ту единственную, с которой захотел связать себя узами брака. В семейной жизни Сёртис обрёл счастье. Сначала в семье появились на свет две дочки, а в 1991 году родился сын Генри. Как же счастлив был Джон, глядя, как его сынишка добивается первых успехов в картинге, а затем и в молодёжных формульных классах.





Судьба больно ударила стареющего гонщика летом 2009-го, когда во время этапа Формулы 2 в Брэндс-Хэтч, отлетевшее от другой машины колесо попало Генри Сёртису в шлем, ссылка доступна только зарегистрированным

[Kimi Raikkonen]

Кими Райкконен встречал Новый год в Швейцарии
Новогодние праздники Кими Райкконен провел не на родине, в Финляндии, а остался в Швейцарии, где проживает последние несколько лет.

«Новогоднюю ночь Кими провел в Швейцарии, отмечая праздник в одном из баров» – цитирует Рики Кувая, пресс-секретаря Райкконена, финская телекомпания MTV3.

Напомним, в 2010-м осуществится давняя мечта Кими Райкконена: расставшись с Формулой 1, он будет выступать в чемпионате мира по авторалли – для начала в составе молодежной команды Citroen.

[Kimi Raikkonen]

Адриан Сутил: "Кими Райкконен - отличный гонщик..."

Автогоночным болельщикам, безусловно, памятны несколько эпизодов из двух последних сезонов, когда на трассах чемпионата происходили любопытные дуэли между Адрианом Сутилом, гонщиком Force India, и Кими Райкконеном, выступавшим за Ferrari.

Например, незадолго до финиша Гран При Монако 2008-го года в машину Сутила врезалась Ferrari финна, совершившего ошибку на торможении на выезде из туннеля. Адриану тогда пришлось сойти с дистанции, хотя он отлично провел гонку и претендовал на 4-е место.

Похожая история, хотя и с менее драматическими последствиями, произошла и во время Гран При Германии в 2009-м… И все-таки Сутил говорит о Райкконене с большой симпатией и искренне сожалеет о его уходе из Формулы 1: чемпион мира 2007-го года решил продолжить карьеру в авторалли.

«Кими – отличный гонщик, однако почему-то, когда мы встречались на трассе, чаще всего я ехал впереди. У нас было несколько столкновений, но это, вероятно, происходило случайно, – цитирует Сутила газета Times of India. – Впрочем, с ним всегда было интересно соревноваться. Он настоящий боец, и Формуле 1 нужны такие гонщики. Мне тоже нужны соперники такого класса, как он, потому что я хочу испытать себя в борьбе сильнейшими.

Я горжусь нашими дуэлями, хотя, конечно, было бы лучше, если бы они заканчивались с меньшими потерями.

Возможно, Кими принял решение перейти в ралли, потому что минувший сезон не доставил ему особого удовольствия. Я желаю ему всего наилучшего и уверен, что он добьется успехов и там».

[Kimi Raikkonen]

Кими Райкконен о переходе в WRC

За те девять лет, что Кими Райкконен провел в Формуле 1, он никогда не испытывал особого интереса к таким неизбежным для гонщика Гран При мероприятиям, как пресс-конференции, интервью и маркетинговые акции. Как правило, финн предпочитал говорить не слишком много и довольно аккуратно, всецело соответствуя образу «Айсмана». Теперь в карьере Райкконена начинается новая глава: в 2010-м году его ждут регулярные выступления в WRC, где финн рассчитывает на более комфортную и раскрепощенную по сравнению с Формулой 1 атмосферу.

Кими Райкконен: «Мне очень нравится WRC и ее расслабленная атмосфера. WRC сильно отличается от Формулы 1: здесь меньше политики и всяких непонятных вещей, а люди более открытые. Кроме того, в WRC можно говорить то, что ты думаешь. В Формуле 1 наоборот, слишком много табу и запретов. Я думаю, с ралли в данном случае следует брать пример.

Управление раллийной машиной всегда доставляло мне особенное удовольствие. Настало время заняться этим всерьез. Кроме того, раллийный опыт может пригодиться в Формуле 1. По крайней мере, я так раньше думал, – уточняет Райкконен. – В ралли нужна чрезвычайная четкость и аккуратность, особенно зимой, в гонках по снегу, когда есть только одна траектория. Стоит сойти с нее, как попадаешь в рыхлый снег и теряешь управление.

В ралли нужно одновременно решать множество разных задач. Обстановка постоянно меняется, сопутствующих факторов очень много – гораздо больше, чем в Формуле 1. И в этом весь интерес.
На первых порах особенно трудно даются работа со стенограммами и взаимодействие со штурманом, ведь в кольцевых гонках все, что от тебя требуется – это сосредоточенно управлять машиной. Я бы сказал, работа со штурманом – это ключевой и самый сложный момент. Управлять раллийной машиной тоже непросто, но если слушать штурмана и если со стенограммой все в порядке, проблем с процессом управления обычно не возникает».

Год назад, в январе 2009 года, Райкконен впервые принял участие в серьезной раллийной гонке – Arctic Lapland Rally. Уже летом Кими дебютировал в WRC, стартовав в Rally Finland. Та гонка закончилась для него вылетом.

Задолго до этого финский гонщик не раз намекал, что после окончания карьеры в Формуле 1 он не прочь заняться ралли, но мало кто предполагал, что все будет настолько серьезно. Даже сам Райкконен, вероятно, не ожидал, что переход в WRC состоится так скоро: судя по всему, еще несколько месяцев назад Кими был уверен, что продолжит выступать в Ferrari и в 2010-м году. В то же время еще задолго до каких-либо официальных заявлений ходили слухи о том, что после прихода Фернандо Алонсо финну может не остаться места в Ferrari.

Кими Райкконен: «Такие вещи не рождаются на пустом месте. Напрямую никто ничего не говорит, но меняется атмосфера, ходят какие-то неясные слухи. Потом тебе самому приходится подходить и спрашивать, верны эти слухи или нет. Если в команде хотят, чтобы ты ушел, нет смысла упираться. Не вижу никакого удовольствия целый год выступать там, где тебе не рады. Такова Формула 1. Это произошло не в первый и не в последний раз».

Уместно напомнить, что в свое время готовящийся приход Райкконена в Ferrari мог подтолкнуть Михаэля Шумахера к решению об отставке. Тогда, чуть больше трех лет назад, в Маранелло очень хотели сотрудничать с Кими. Что же изменилось за три года?

«Мне не слишком интересно, почему в Ferrari приняли такое решение, – утверждает Райкконен. – Но я уверен, что причина мне ясна, и она не имеет никакого отношения к моему гоночному мастерству. Видите ли, деньги – это очень важный фактор. Думаю, все связано с приходом Santander. Может быть, они заключили какую-то особую сделку. Не знаю…»

Но в Ferrari, похоже, на ситуацию смотрят несколько иначе. Сразу после официального заявления о составе команды на 2010 год, Доменикали отказался сравнивать Кими и Алонсо, но уже в декабре руководитель команды прямо заявил: «Ferrari нужен новый Шумахер, нужен гонщик, способный мотивировать и добиваться успеха. Кими был очень быстр на конкурентоспособной машине, но когда речь идёт об участии в её разработке, о нацеленности на результат, то Алонсо – это лучший выбор».

Очевидно, что Ferrari был нужен новый лидер, а Кими явно не стал для Скудерии «новым Шумахером».
«Я даже и не пытался, – признается Райкконен. – Буквально в свой первый день в Ferrari я сказал, что не собираюсь быть вторым Шумахером и буду все делать по-своему. Все это знали и не ожидали от меня невозможного».

Зато Кими принес команде результаты. Благодаря ему Ferrari выиграла оба титула в 2007-м, в почти безнадёжной ситуации. В 2008, однако, он уступил Фелипе Массе из-за проблем с надежностью, но главное – ему не вполне подходила машина того года, F2008. Поговаривали еще и о проблемах с мотивацией, которые могли возникнуть у финна после успешного сезона-2007.

Минувший 2009 год сложился для Райкконена противоречиво: с одной стороны, проблемы Ferrari перечеркнули надежду на второй титул, с другой – финн весьма неплохо смотрелся в середине и в конце сезона, который закончил сезон на 6-м месте, на одно очко отстав от Льюиса Хэмилтона. В последних гонках команда отказалась от модернизации машины, чтобы сосредоточиться на работе над техникой 2010 года – и Райкконену пришлось мириться с растущим отставанием от соперников, в то время как Ferrari вовсю работала над новой машиной для Алонсо.

«Я вполне собой доволен. По сравнению с 2008-м годом, в 2009-м дела у меня шли лучше, но машина была слишком уж медленной. В таких условиях победить особенно приятно. Да и вообще, вторая половина сезона вышла очень неплохой, – считает Райкконен. – В McLaren пошли по другому пути и работали над машиной до самого конца. Думаю, нам было бы по силам одержать немало побед, если бы не решение о приостановке модернизации. Как бы то ни было, у Ferrari были свои причины».

Но с итальянской командой у Кими всегда будут связаны воспоминания о его первом и пока единственном титуле: «В Ferrari я выиграл немало гонок и чемпионский титул. Конечно, минувший год стал не слишком удачным. Не всегда получается добиться желаемого. Тем не менее, я выиграл титул – осуществил свою мечту. Так что я вполне доволен собой и своим сотрудничеством с Ferrari».

Райкконен мог вернуться в McLaren – в команду, с которой он по-доброму расстался в конце 2006 года. По сути, это был единственный вариант, который бы позволил увидеть финна на старте Гран При Бахрейна 2010 года.

Кими Райкконен: «Отношения с McLaren всегда были хорошими. В 2006-м я просто хотел чего-то нового. А соревноваться с Хэмилтоном для меня вовсе не было бы проблемой: я хорошо знал команду и тех, кто в ней работал. Кстати, именно поэтому рассматривал McLaren как вариант на 2010-й: я не хотел тратить время на адаптацию в новой команде. У меня была возможность подписать контракт, но я просто не был уверен, что хочу этого. И дело вовсе не в деньгах. Повторяю, возможность была, но я просто не захотел».

И все-таки если бы Райкконен решился подписать контракт с McLaren на 2010 год, то размер отступных, выплачиваемых Ferrari, был бы меньше.

«Да, я действительно получил бы меньше, перейдя в другую команду, – признается Райкконен. – Но, вопреки мнению многих, дело не только и не столько в деньгах. Повторяю, у меня просто не было желания. Контракт с Mercedes GP тоже был возможен, но я не хотел ждать и уже начал переговоры с представителями Citroen. Мне хотелось поскорее окунуться в мир ралли. Может быть, через годик-другой я вернусь в Формулу 1. А может быть и нет».
Многие полагают, что Райкконен надолго пришел в Citroen, но финн настаивает на том, что у него нет долгосрочных планов: «Вариантов много. Я могу продолжить выступать в WRC, могу вернуться в Формулу 1. Я не связан долгосрочными контрактами и полностью свободен в своих решениях. Нет никакой спешки, посмотрим, как пойдут дела. Пока у меня однолетний контракт с Red Bull и Citroen».

На вопрос о том, скучает ли он по Формуле 1, Кими отвечает, улыбаясь: «Пока нет! Для зимы это нормально. Посмотрим, как будет дальше».

[Shiko]

Штефан Белофф





Звезды первой величины вспыхивают на автогоночном небосклоне до обидного редко. Оттого невыносимо печально, когда одна из них срывается и падает, не успев подорить поклонникам свой яркий свет.

Штефан Белофф был именно из таких. Мальчишка из центральной Германии ошеломил всех своей скоростью и отчаянным желанием побеждать. Пересев с карта на гоночный автомобиль, он в первом же сезоне выиграл национальную Формулу Ford, после чего, как по лесенке, легко и уверенно помчался вверх, меняя серии.

Везде он одерживал победы, везде был отчаян и смел, а под дождем умел творить невероятные чудеса. С начала карьеры прошло всего три года - а его уже приглашали в Формулу 1! Гонщик отклонил предложение ATS, выбрав заводскую команду Porsche, диктовавшую в ту пору моду в гонках спорткаров. В 1983 году первый же сезон принес немцу несколько аварий и три победы. А во втором он выиграл шесть гонок из 11 и стал чемпионом мира. Ему было всего 26 лет. Абсолютный рекорд круга на Северной петле Нюрбургринга, установленный Штефаном, не перекрыт и поныне.





В том же 1984-м Белофф дебютировал в Формуле 1. Контракт с Кеном Тирреллом был заключен сразу на четыре года, и хотя атмосферный мотор, казалось, не оставлял гонщику шансов в сражении с пилотами "турбомонстров", на медленных трассах и под любимым дождем ладное компактное шасси и талант позволяли немцу зарабатывать очки

Он финишировал шестым в Зольдере, пятым в Имоле, а потом сотворил сенсацию, едва не выиграв Гран При Монако. Под проливным ливнем он обгонял одного соперника за другим, неумолимо настигая сражающихся за лидерство Алена Проста и Айртона Сенну - когда главный судья гонки Жаки Икс решил, что условия стали слишком опасными и раньше положенного взмахнул клетчатым флагом.

Позже Tyrrell уличили в очень некрасивом жульничестве с балластом и дисквалифицировали на весь сезон, но стереть можно лишь цифру в протоколе, а не воспоминания о блестящей гонке. Зимой Белофф и его менеджер Вилли Маурер попробовали вырваться из "кабалы" Тиррела, сократив четырехлетний контракт до двух лет.

Спор разгорелся нешуточный и Штефану из-за этого даже не удалось выступить на первом этапе 1985 года в Бразилии. Но затем он начал вновь набирать очки. Летом на Tyrrell установили турбомотор Renault, после чего машина поехала ощутимо быстрее, а на немецкого гонщика вышли представители Ferrari - воспоминания о Жиле Вильнёве были у всех еще свежи в памяти, а едва ли кто-то был так похож на канадца за рулем, как Белофф

В том сезоне он ушел из Porsche, чтобы сосредоточиться на Ф1 - стартуя лишь в отдельных гонках чемпионата спорткаров за частную команду Вальтера Бруна. Во время гонки в Спа Штефан боролся со своим бывшим напарником, тем самым Жаки Иксом. Соревнования на выносливость не терпят спешки и импульсивности, здесь ты почти наверняка сможешь опередить соперника, если едешь быстрее.

Но молодому немцу некогда было ждать - он пошел в атаку при первой возможности, на спуске вниз от La Source. Два широких спорткара не уместились в "Красной воде" и, потеряв управление, вылетели с асфальта. Автомобиль Штефана Белоффа задней частью ударился о толстое бетонное основание зрительской трибуны, похоронив своего пилота...

Сообщение отредактировал Shiko - 27.1.2010, 14:27

[Kimi Raikkonen]

Кими Райкконен готовится к Arctic Lapland Rally

Накануне дебюта Кими Райкконена в составе раллийной команды Citroen Junior Team, пресс-служба Red Bull распространила видеоролик, посвященный тестам финна за рулем Citroen C4 WRC.

Кими вместе со штурманом, Каем Линдстрёмом, тренировались на лесных дорогах в центральной Финляндии, а 28 января экипаж выйдет на старт.

[Kuzya_777]

Российский гонщик будет выступать в «Формуле-1»

Россиянин Виталий Петров заключил контракт пилота с командой "Формулы-1" Renault, сообщает французская Auto Hebdo. По информации газеты, официально о сделке будет объявлено в ближайшее время. 

В случае, если информация подтвердится, Петров станет первым россиянином в истории "Формулы-1". В Renault F1 Виталий будет напарником первого пилота команды Роберта Кубицы, а запасным гонщиком станет голландец китайского происхождения Хо-Пин Тун. 

Виталий Петров родился в 1984 году в Выборге. Гоночную карьеру начал в 1998 году в ралли-спринте. В 2001 и 2002 году стал победителем "Кубка Lada", после чего попробовал свои силы за рулем машин с открытыми колесами - "Формулы Русь" и "Формулы Renault". 

В 2006 году Петров дебютировал в серии GP2. С 2007 года выступал за команду Campos, и ее наследницу Barwa Addax. В 2009 году Виталий стал вице-чемпионом серии, уступив только Нику Хюлькенбергу.

[Shiko]

Айртон Сенна

Волшебник




Неудачное начало сезона лишь раззадорило Айртона Сенну - в оставшихся до финиша гонках бразилец одержал восемь побед и с минимальным перевесом над Аленом Простом завоевал свой первый титул чемпиона мира, к которому за три следующих года добавил еще два...

Российские болельщики в подавляющем большинстве не имели возможности следить за гонками в 80-е, потому как правило считают лучшим в истории пилотом Михаэля Шумахера, вся карьера которого прошла у них перед глазами. Но вот опросы, регулярно проводимые в Европе, дают другие результаты - первую строчку почти всегда занимает Айртон Сенна да Силва.

Выходец из богатой семьи, бразилец был фантастически талантлив и не знал проблем с деньгами на ранних стадиях карьеры. Он всегда ехал максимально быстро, и хотя умел буквально завораживать людей своим голосом и блеском карих глаз, на трассе был безжалостен, когда кто-то вставал между ним и победой.

Айртон не раз был замешан в скандалах и имел в паддоке немало недоброжелателей, но лишь потому, что его страстью была скорость, а единственной целью - вершина призового пьедестала. Ради этого он расстался с женой, ради этого отказался от фамильного бизнеса, ради этого готов был порой выбить соперника с трассы...

Впервые бразилец сел за руль в четыре года - его старшей сестренке их отец подарил машину с моторчиком, но девочке игрушка не понравилась. Потом были многочисленные картинговые гонки, титулы чемпиона страны и два "серебра" мировых первенств.





В Европу 20-летний Айртон Сильва приехал в 1981-м, и за три следующих года выиграл пять чемпионских титулов! Неслыханное дело - за выступления в Формуле Ford 2000 команда готова была платить пилоту 10 тысяч фунтов в год, тогда как все остальные гонщики сами оплачивали право сесть за руль.

Серьезных соперников у гонщика просто не было - лишь в самом серьезном из "младших" классов, британской Формуле 3, в 1983-м с ним очень остро соперничал Мартин Брандл - но верх в итоге остался за Сенной (к тому времени он выступал уже под девичьей фамилией матери).

На тесты гонщика позвали сразу четыре команды Ф1 - уже давно было ясно, что этот самородок сторицей окупит любые затраты. Но в McLaren и Williams, где молодой гонщик сходу перекрыл результаты боевых пилотов, свободных мест на 1984 год уже не было, а ждать Сенна не собирался. Потому дебютировал он, удивив многих, с составе заштатной команды Toleman, только-только избавившейся от ярлыка записного аутсайдера.

Удивление стало еще большим, когда под проливным дождем в Монако Айртон отчаянно сражался за победу и даже обогнал лидирующего Алена Проста, но из-за досрочной остановки гонки все же оказался в итоговом протоколе вторым. Позже по ходу сезона он еще дважды побывал на подиуме, причем по итогам "сухих" гонок.

По итогам сезона стало ясно, что Toleman гонщик явно перерос - и Сенна легко оставил британскую команду. Он и дальше будет с лёгкостью отказываться от всего, что уже исчерпало свои возможности и не сулит дальнейшей пользы - даже если речь будет идти о людях...

Пока же гонщика ждал переход в Lotus, первая победа и четвертое место по итогам сезона. А еще - быстрый напарник Элио де Анжелис, который вовсе не собирался признавать авторитет бразильца в споре за звание лидера команды. Бразилец ехал быстрее, но итальянец брал стабильностью, и сезон они закончили почти вровень. После чего Айртон приложил все свои возможности, чтобы избавиться от опасного соперника.

Де Анжелис ушел в Brabham и через полгода разбился на тестах, а вместе с Сенной в Lotus на протяжении двух следующих лет ездили гонщики ощутимо медленнее его самого. И в 1986-м, и в 1987-м бразильцу удавалось побеждать в Гран При, в квалификациях он был просто неудержим, но гонщику уже хотелось большего - бороться за титул, а для этого техника Lotus уже не годилась.

Очередной переход - в McLaren - должен был решить эту проблему, но в команде Рона Денниса Сенну ждал его самый серьезный соперник за все время участия в автогонках.

Ален Прост. Опытный, рассудительный, и невероятно быстрый. Они были, как лёд и пламень - и на трассе, и в жизни. В квалификациях Профессор не мог угнаться за Айртоном, но наступало время гонки, и верно выстроенная стратегия, умение беречь машину и включить все ресурсы в нужный момент делали Проста очень грозным соперником.





Выступление двух гениев в одной команде, продолжавшееся два года, болельщики со стажем вспоминают до сих пор. Во второй половине 80-х в Формуле 1 выступало немало талантов, но до звездной пары Сенна-Прост дотянуться им было почти нереально. Противоборство скорости Айртона и точного расчета Алена дарили поклонникам Ф1 невероятные гонки.

В 1988-м Сенна взял верх. Он выиграл восемь гонок, а Прост - только семь. Француз набрал больше очков, но в ту пору обладатель титула определялся по итогам 11 лучших гонок - и впервые в карьере Айртон Сенна стал чемпионом мира. Взойдя на вершину, бразилец был готов на все, чтобы там остаться.

В следующем сезоне атмосфера в команде резко ухудшилась. Босс McLaren мог бы удержать ситуацию под контролем, но по-человечески испытывал большую симпатию к Сенне, что и привело к невеселому концу. В боксах McLaren воздвигли перегородку, а механики поделились на два лагеря. Ценой огромного напряжения сил Прост взял-таки титул - и ушел в Ferrari.

Оставшись в одиночестве за рулем лучшей машины Формулы 1, Айртон творил на трассах чудеса. Еще в середине 1989-го он вышел в абсолютные рекордсмены Ф1 по числу выигранных квалификаций, а в последующие сезоны едва ли не на каждой гонке обновлял рекорд. В 1990 году Волшебник, как прозвали гонщика, переиграл Проста, вдобавок выбив того с трассы в Японии, не в силах пережить прошлогоднее поражение, а в 1991-м Сенна оказался сильнее набирающего силу в Williams Найджела Мэнселла.





Потом компания Honda, поставляющая моторы McLaren, решила покинуть Ф1, а Айртон с высоты множества побед и трех титулов стал уже несколько иначе смотреть на гонки и окружающий их мир. Бразилец по-прежнему выигрывал, творил свои фирменные чудеса под дождем - но теперь куда больше внимания уделял таким вещам, как безопасность Формулы 1 или человеческие отношения.

Два года Сенна оставался без титулов. В Больших Призах набрал силу альянс Williams-Renault, и чтобы претендовать на новые титулы, нужно было располагать именно такой машиной. Но сначала ей управлял Мэнселл, затем - Ален Прост. Очередь Сенны настала лишь в 1994 году.

"12 побед в 16 гонках и титул чемпиона мира", - предсказывал накануне старта чемпионата Ники Лауда. Реальность - едва ли не впервые в карьере Айртона Сенны да Силвы - оказалась совершенно иной. Собственная ошибка на первом этапе, авария на старте второго...





1 марта 1994 года бразилец первым сорвался с поула, уже 65-го в карьере, и повел за собой остальных участников Гран При Сан-Марино. Начало гонки вышло скомканным из-за аварии, потому реальная борьба началась только с пятого круга. На шестой Волшебник ушел лидером, но в скоростном повороте Tamburello на машине лопнула в месте сочленения рулевая стойка - и неуправляемый Williams на скорости свыше 200 км/ч устремился к холодному бетону отбойника, унося на небеса одного из лучших автогонщиков в истории человечества...

[Kimi Raikkonen]

[b]Кими Райкконен: "У меня нет контракта на следующий год"[/b]

В дни проведения Ралли Иордания наш корреспондент беседовал с Кими Райкконеном о выступлении в новом чемпионате и слухах о возможном возвращении в Формулу 1…

Вопрос: Кими, правда, что у вас была машина из России?
Кими Райкконен: Да, Lada была первой машиной, на которой я ездил сразу после того, как получил права. У родителей было несколько таких машин, но эта мне досталась от друга семьи. У нее не работал двигатель, но я всё восстановил.

Хорошая машина. Тогда мне просто было важно добраться из одного места в другое, и Lada справлялась с этой задачей. У нее было неважно с тормозами, но для первого автомобиля – в самый раз. Потом я продал её одному своему другу.

Вопрос: У вас есть машина мечты? Микко Хирвонен уйму времени тратит на восстановление своего раллийного Ford Escort…
Кими Райкконен: Не думаю, что смогу что-то выделить. Я люблю разные машины. И спортивные, и старинные. Странно было бы называть какую-то одну.

Вопрос: Ралли – это развлечение или результат имеет значение?
Кими Райкконен: И то, и другое. Конечно, я делаю всё возможное, чтобы показать хороший результат, но ещё многому предстоит научиться. Важен не только стиль пилотирования, здесь множество других факторов. Я стараюсь освоиться.

Сложнее всего составить хорошую легенду, мне приходится много работать со штурманом, он здорово помогает.

Вопрос: Почему вы выбрали именно Кая Линдстрема. Потому, что несколько лет он работал с финном Томми Мякиненом?
Кими Райкконен: Да, это имело значение. Я был знаком с Томми, и когда захотел попробовать себя в ралли, именно его компания готовила для меня автомобиль.

Помощь Кая пришлась весьма кстати. Мы познакомились несколько лет назад в Монако. По-моему, в 2006-м. И уже тогда мы шутили, что однажды выступим вместе. Сейчас он старается научить меня всему, что знает. Его помощь неоценима.

Вопрос: У вас была возможность прокатиться в штурманском кресле с Себастьеном Лёбом…
Кими Райкконен: Да, пилоты Citroen помогают мне, как могут. Прокатиться с таким гонщиком – отличная возможность чему-то научиться. Это был хороший эксперимент. Я открыл для себя много нового.

Вопрос: Опыт, полученный в Формуле 1, как-то может помочь?
Кими Райкконен: Если только на асфальте. Ралли, которые я проехал в начале сезона – в Швеции и Мексике – были очень сложными. Ничего общего с Формулой 1. От поворота к повороту меняются условия – здесь нужна совершенно другая философия…

Вопрос: В Формуле 1 необходимо постоянно пилотировать на пределе, выжимать максимум из резины, тормозов. В ралли же нужен запас прочности. Главное – не рисковать, чтобы не разбить машину. Не с этим ли связаны ваши аварии на первых этапах?
Кими Райкконен: Нет, вовсе нет. Я просто не слушал штурмана и заходил в поворот быстрее, чем нужно. В Мексике я слишком поздно затормозил, мы налетели на бруствер и перевернулись. Мне не хватает опыта, других причин нет.

Вопрос: В конце сезона несколько гонок пройдут на асфальте, можно рассчитывать на прогресс?
Кими Райкконен: Да, на асфальте мне будет чуть проще, но сейчас важно не думать о результате, а прогрессировать от гонки к гонке. Такова цель.

Вопрос: В детстве вы мечтали стать чемпионом мира Формулы 1 или в ралли?
Кими Райкконен: И там, и там. С первой задачей я уже справился, осталось – со второй. Посмотрим. Я только в самом начале пути, но готов работать.

Вопрос: Говорят, в следующем году вы могли бы заменить Марка Уэббера за рулём Red Bull?
Кими Райкконен: У меня нет контракта на будущий год – ни в ралли, ни в Формуле 1. Ещё очень рано говорить о том, что будет…

Вопрос: Вы часто говорили, что больше любите Формулу 1 70-х, времен Джеймса Ханта…
Кими Райкконен: Да, это была другая Формула 1 – без больших бюджетов и мировых брендов. Более расслабленная, более открытая. Но так происходит с любым популярным видом спорта. Приходят крупные компании и приносят деньги. Но обратная сторона медали – все становится сложнее, напряженнее. Мне действительно больше по душе Формула 1 70-х.

Вопрос: Почему вы не приехали в Бахрейн, где собрались почти все живущие ныне чемпионы Формулы 1?
Кими Райкконен: Я работал на тестах в ралли и не мог попасть в Бахрейн. Сейчас я думаю только о ралли…

Вопрос: Каким вы видите свое будущее? Чем вы будете заниматься, скажем, лет в 60? Останетесь в спорте или купите себе домик на берегу озера, и будете ходить на рыбалку?
Кими Райкконен: Я не знаю, что буду делать в следующем году, а вы меня спрашиваете про 60 лет… Пока не время об этом думать, я понятия не имею, чем займусь. Главное – здоровье.

Я понимаю, что однажды наступит момент, когда мне придется закончить выступления. Тем более в 60. Если ничего не случится, я думаю, что останусь в гонках. Вся моя жизнь связана с ними. Этот период жизни не может просто исчезнуть…

[Shiko]

Мария Грация (Лелла) Ломбарди





Лелла Ломбарди – первая и пока единственная женщина, сумевшая заработать призовые очки в чемпионате мира Ф1.

Мария Грация Ломбарди родилась весной 1941 года в небольшой деревеньке под Турином в семье мясника и росла спортивным ребенком. Она играла защитницей в местной гандбольной команде и уже тогда прославилась своей стойкостью и твердым характером, за который ее со временем прозвали Тигрицей. Машин в семье никогда не было, и интерес к гонкам у Марии появился лишь после того, как ее, получившую травму в гандбольном матче, подобрала на автобусной остановке девушка, сидевшая за рулем синей Alfa Romeo. У таксиста дорога до госпиталя Святой Маргариты заняла бы полчаса, но незнакомка домчала Марию за десять минут. Видя плачевное состояние юной спортсменки, она лавировала между машинами, проехалась по тротуару и произвела впечатление: Ломбарди решила стать гонщицей. Она записалась на курсы вождения и через три месяца получила права, а затем, скопив немного денег, купила себе старый Fiat.

Дальше городских улиц дело не шло, пока юная особа не познакомилась с молодым гонщиком. Мария ходила за ним по пятам, не боялась грязной работы, меняя шины, свечи и масло. Вскоре ее друг заявился на раллийный чемпионат, предложив Ломбарди роль штурмана. Новый опыт ей понравился и на в следующей гонке она упросила своего приятеля поменяться местами. Ко всеобщему удивлению Мария выиграла ту гонку, а когда ее стали донимать журналисты, она назвалась детским прозвищем, Лелла, решив начать новую жизнь.

Несколько лет Лелла Ломбардии выступала в Италии в различных чемпионатах, кузовных и формульных, а когда выиграла чемпионат Мексики в Формуле Ford, то получила спонсорскую поддержку Shell, позволившую ей в 1974 году перейти в британскую Формулу 5000. В том же сезоне она попытала свои силы и в Гран При, но не прошла квалификацию в Брэндс-Хетч, удивив публику лишь необычным стартовым номером – 208. Дело в том, что ее выступления спонсировала радиостанцию из Люксембурга, рабочая частота которой – FM 208 – и была отражена в номере.

Осенью Лелла познакомилась с итальянским аристократом и мультимиллионером, графом Витторио Заноном, решившим финансировать ее участие в следующем чемпионате (по слухам это обошлось ему в 200 тысяч долларов) – и в 1975-м Лелла села за руль заводского March 741, составив пару Витторио Брамбилле. В Кьялами она прошла квалификацию, но не смогла финишировать из-за поломки мотора, а в Испании вошла в историю, как первая женщина, результативно выступившая на этапе Формулы 1.

Уик-энд в Монжуик-парке начался со скандала. В четверг один из фотографов решил сделать портрет Эмерсона Фиттапальди, тот присел на ограждение, и тут стальной рельс прогнулся под весом бразильца. Выяснилось, что во многих местах элементы ограждения даже не были скреплены друг с другом! Гонщики устроили совещание, после которого Дэнни Халм, в то время председатель GPDA, потребовал от организаторов привести ограждения в порядок. Те долго не реагировали на это требование и многие из гонщиков отказались выехать на тренировки, а Эмерсон Фиттипальди вообще отказался стартовать и улетел домой.

Гонка все же состоялась, но была прервана на 29-м круге после аварии Рольфа Штоммелена. На его машине сломалось заднее крыло, она пробила ограждения и вылетела в зону, где находились люди. Пятеро погибли, гонщик с тяжелыми травмами угодил в больницу, и гонку возобновлять уже не стали. К тому времени лидер гонки, Йохен Масс, успел пройти больше 33% (но меньше 66%) дистанции, и потому ее призеры получили лишь половину призовых очков. Лелла в момент аварии ехала шестой – и потому заработала исторические полочка.

В том сезоне Ломбарди отличилась на старом Нюрбургринге, где финишировала седьмой. В конце года пробовалась в составе команды Williams на Гран При США, но не смогла стартовать, поскольку на формирующем круге на машине возникли проблемы с зажиганием. В 1976 году ее заменили в March на Ронни Петерсона после Гран При Бразилии и летом она мелькнула в чемпионате Ф1 в последний раз в составе команды RAM.

Покинув Формулу 1, Лелла долгое время с успехом выступала в туринге и на спортпрототипах, заработав четвертое место в "1000 километрах Муджелло" и выиграв в Пергузе, а также приняла участие в одной из гонок NASCAR. В конце восьмидесятых ей пришлось оставить автоспорт из-за тяжелой болезни – и в 1992-м Лелла Ломбардии скончалась от рака…

Сообщение отредактировал Shiko - 17.5.2010, 16:54