это Subaru джип который zoom zoom в рекламе 

???

одинаковые

Toyota Allion - Premio одно и тоже

[attachment=3421:Ferrari_F50_1.jpg]

Суперкаров всех начальник и Ferrari командир!

В истории знаменитой марки из Маранелло и прежде бывали “баловни судьбы” – модели, которым поклонялась вся автомобильная цивилизация. Но Ferrari F50 даже в ряду “самых-самых” занимает особое место, ибо впервые за время своего существования итальянская “фабрика автомобильных грез” решила “спустить на землю” и доверить своим избранным клиентам... болид Формулы-1 от Scuderia Ferrari, так сказать, в дорожном исполнении. Ferrari F50, инаугурацию которой на трон “Королевы суперкаров” приурочили в 1995 г. к 50-летию марки, была впервые создана с прямым (а не надуманным) использованием технологий Ф-1, причем на всех стадиях проектирования инженеры гоночной “конюшни” привлекались к созданию “пятидесятки” наравне с технологами из отдела дорожных моделей.
Огромный имиджевый успех этому “гоночному мутанту” с самого начала обеспечили партнеры: традиционный “придворный закройщик” – кузовное ателье Pininfarina, которое, не мудрствуя лукаво, “приспособило” под F50 свою лучшую концептуальную разработку на тему суперкаров – восхитительный прототип Pininfarina Mythos (“Миф”). Имеющий фамильные черты Ferrari и получивший дозу “стилистического озверина”, Mythos моментально обеспечил новинке искомый “мифический” статус. И сегодня облик Ferrari F50 продолжает вызывает настоящую бурю эмоций у любого фаната автомобилей. “Пронизанный” зловеще ощерившимися отверстиями многочисленных воздухозаборников, угрожая “лезвием” гигантского антикрыла, выставляя на всеобщее обозрение свой мотор под прозрачной крышкой капота, с акулоподобной “пастью”, F50 – непревзойденный шедевр дизайна суперкаров, если хотите, икона, которой надлежит поклоняться, не споря о ее сути!
Остальное отлично дополнили “творческие утилизации” формульных наработок. Монокок машины выполнен, разумеется, из карбона. Его, как и наружные панели-обтекатели из того же материала, “выпекали” в межсезонье гонок Ф-1 в автоклавах Scuderia Ferrari, то есть они рождались, так сказать, “в одной печи” с формульными болидами. А уж “пламенное сердце” – 3,5-литровый мотор V12 – так и вовсе “наследство” Формулы-1. В 1990 г. под капотом Ferrari 641 его 12 цилиндров развивали 730 л.с. при 13000 об/мин. Подобную “прыть” обеспечивали, разумеется, и сверх-сложная система пневматических клапанных пружин, и специальное гоночное топливо, но главное, жизнь формульного агрегата была рассчитана на дистанцию одной гонки, то есть на 300 км. Перевод мотора на “гражданку” заставил отнестись к технике гораздо гуманнее: агрегат адаптировали для F50 из расчета ресурса в 100 тыс. км. Для этого блок довели до максимально возможного для него объема – 4,7 л. Головку блока с пятью клапанами на цилиндр оставили неизменной, а вот пружины клапанов сделали обычными. Впускной коллектор изменяемой длины и “думающая” по-разному в разных режимах система впрыска были необходимы, чтобы обеспечить сносную эластичность этого в прошлой жизни “непримиримого” гоночного мотора в “повседневной” эксплуатации. В результате безнаддувный V12 сумел сохранить 520 л.с. “всего” при 8500 об/мин! Такой “выдрессированный” агрегат, как и полагается “наследнику” болида Ф-1, установили посередине в жесткой связке (прикручен болтами) с монококом. Вся нагрузка “обслуживающих” узлов – 6-ступенчатой коробки передач, системы охлаждения и задней гоночной подвески типа push-rod – легла на мотор: все эти механизмы крепятся исключительно к нему. Поэтому, сохранив решения и конструкцию формульного “предка”, блок в итоге выполнили не из алюминия, а из чугуна – таким образом, еще и гарантировалась большая прочность кузова на кручение, ведь двигатель на F50 играет роль несущей конструкции.
При этом, как ни опасались скептики, “одомашненный” болид не превратился в заплывшего жиром, неповоротливого “аристократа”. Монокок и наружные панели получились столь легкими, что инженерам фирмы позволили даже “поиграть” с люкс-оснащением салона, предусмотрев – о чудо! – даже кондиционер. И все равно снаряженная масса получилась менее 1250 кг, что пока недостижимо как для классических суперкаров, так и для “монстров” новой волны, где полторы тонны считается нормой. Такой вес гарантировал желаемую динамику, а ориентир тут мог быть только один – жесткие “нормы” динамики Формулы-1! Правда, уже и в 1995 г. серийные дорожные соперники – McLaren F1 или Bugatti EB110S не давали шансов надеяться на какие-то рекордные показатели, “разменивая” 350 км/ч без проблем! Поэтому максимальная скорость 325 км/ч и разгон до “сотни” за 3,9 с позволили стать F50 “всего лишь” самой скоростной серийной Ferrari в истории, но никак не “самой быстрой машиной на Земле”. Итальянцев это ничуть не смущало, ибо ни один потенциальный соперник не мог даже близко похвастаться такой легендарной “родословной”, такой потрясающей аурой, как у F50. Автомобилю рукоплескали как “прямому наследнику” неповторимой Ferrari F40, набожные итальянцы даже восклицали, что “пятидесятка” – это “материализованный подарок из рая от самого Энцо Феррари”! Так или иначе, по “сходной” цене в полмиллиона долларов все 349 запланированных к выпуску F50 были проданы, как говорится, в один момент. Точнее, компания даже не продала, а “собрала деньги на постройку” у своих дилеров, потому что 100-процентная предоплата за супер-Ferrari была принята еще на стадии проектирования модели. Клиенты готовы были выложить деньги только под рисунок и несколько строк описания!
Такая воистину “мифическая” коммерция позволила машине стать самым массовым суперкаром новой волны. Кроме того, благодаря такому отношению к F50 фирма избавилась от нехорошего “мафиозного” осадка, оставшегося от продаж F40. Тогда никто не знал, сколько машин все-таки построят, суперкар продавался “из-под полы”, процветала спекуляция, а в результате в Маранелло набрали столько заказов, что было выпущено более 1200 “сороковых” – слишком много для статуса “божественной и неповторимой”. На этот раз “фантомизация” F50 прошла успешно – 349 “переквалифицировавшихся” болидов Ф-1 богатейшие люди мира “отлавливали” чуть ли не с помощью политического нажима на руководство Ferrari через итальянское правительство. Автомобиль практически “дематериализовался”, оказавшись за семью замками частных коллекций, к осени 1997 г. была выпущена последняя “пятидесятка”, и эта история закончилась. Золотая страница была написана и закрыта!
С тех пор Ferrari истово хранила этот “потусторонний” статус “пятидесятки”: модель не фигурировала в каталогах, никаких тестовых машин для прессы, никаких дискуссий на эту тему! Более того, могущественные “щупальца” из Маранелло на корню пресекали попытки частных команд подготовить личные “пятидесятки” для участия в популярном в конце 90-х годов кольцевом чемпионате FIA в классе GT, хотя поклонники марки буквально стонали, желая видеть эти красивейшие Ferrari в спортивных баталиях наравне с лучшими суперкарами той поры. В Ferrari опасались, что у все-таки “маломощной” F50 нет никаких шансов против британского McLaren F1. А чтобы F50 потерпела поражение – такого итальянцы допустить, конечно, не могли! Поэтому модель тенью обошла автоспорт в отличие от F40, которая много и не очень успешно “гонялась” в различных чемпионатах.
Благодаря такой “железной диктатуре” и был создан нынешний статус “предмета культа и поклонения”. Сказать по правде, мы тоже долго охотились на “пятидесятку”: контакты с десятком владельцев-коллекционеров, ворох рекомендаций, долгие уговоры. Но каждый из избранных обладателей слишком хорошо понимает, чем он владеет и чем рискует в случае аварии или чего-либо подобного. И дело даже не в цене машины (мы не раз испытывали суперкары вдвое, втрое дороже), а в том самом “мифическом” статусе, ведь другую F50 купить невозможно, а ее реставрация из-за отсутствия поддержки завода может стоить целое состояние.
Но вы все-таки получили возможность ознакомиться с результатами полного теста Ferrari F50! “Красная гвардия” обезоружена и переведена в разряд “союзников”. Наш редакционный тест-пилот Дени Морен интенсивно разминается, чтобы вот-вот скомандовать этому “красногвардейцу” из Италии...

В атаку-у-у!

“Хотя в Дюссельдорфе температура ниже нуля, мое эмоциональное возбуждение достигло такого накала, что, “перевалившись” за высоченный порог маленького 2-местного кокпита F50, первым делом впору крутить крошечное колесико между сиденьями, регулируя кондиционер, чтобы остудить пыл! – смеется Морен. – А если серьезно, то тяжеловесная прямоугольная панель, черные оттенки кожи гоночных карбоновых сидений – все это смотрится немного чужеродно и неприветливо. Вождение такой Ferrari почему-то воображаешь себе на раскаленных дорогах Монако или Италии...”
Нам предоставляется исключительно редкая возможность испытать “пятидесятку” в ее ипостаси “с крышей”. Дело в том, что F50 была и остается редчайшим суперкаром, у которого предусмотрено наличие съемного верха. Если вам сразу же представилось, как пижон-водитель, высокомерно посматривая на окружающих, играючи, одним движением руки убирает или поднимает верх кокпита, то вы... недопонимаете “историческую суть” F50. Здесь такая философия: сложно – значит круто. Поэтому существует два комплекта внешних кузовных панелей для модели: один – со стильными профилированными обтекателями и мощными дугами безопасности – для открытого кокпита, другой – с покатой приземистой крышей – для закрытой версии. Превращение “пятидесятки”-родстера в “пятидесятку”-купе занимает два часа на авторизованной станции Ferrari с участием двух мастеров, причем для этого вся задняя часть кузова подлежит демонтажу и замене... Так вот, счастливчики владельцы, конечно, почти всегда ездят в варианте без крыши: это восхитительно и для полного душевного единения с автомобилем, и для демонстрации окружающим своего статуса “служителя святыни”. Единственная проблема здесь – неизбежность того, что ты промокнешь в дождь, ведь для водружения крыши нужно, как вы поняли, мчаться на станцию Ferrari и ждать два часа... Так что воспримем нашу F50 с крышей как “дар божий”, потому что и в эту холодную, но сухую и солнечную погоду нам ничто не помешает интенсивно искать секреты “колдовства” этой “леди в красном”!
Итак, несмотря на низкую крышу, делающую этот автомобиль с очень пологим профилем еще больше “припавшим” к земле, в кокпите – удивительно! – обнаруживается вполне достаточно жизненного пространства. Снаружи кажется, что обитатели салона просто терпят муки адовы, но на деле даже человеку ростом под два метра здесь не придется складываться пополам. Беда только в том, что владельцы – супруги Бекер – из двух возможных размеров кресел заказали маленькие Normal, так что эти гоночные сиденья-“лодочки” жестко стискивают плечи и спину. “Это напоминает мне о гонках в Ле-Мане, замечает Дени Морен. – Там об иной посадке и речи быть не могло. Тем лучше, это сразу настраивает на “боевой” пилотаж, без всякого пижонства!”
Поворот ключа зажигания (вместо брелока – идентификационная плашка с номерами кузова и мотора, как под капотом) и непременное нажатие на кнопку стартера, которая тут очень неброская, из черной резины, чисто функциональная. Мы ожидаем услышать оглушительный “вскрик” V12, а вместо этого раздается недовольное глухое фырканье. И только по вздрагивающему от разогревающегося мотора монококу понимаем, что “контакт есть”. “Нет, я так не могу! – восклицает Морен и на “нейтрали” яростно вдавливает гоночную “примитивистскую” педаль “газа” в пол. Двигатель, словно очнувшись, взревел так, что задрожали стекла в гараже и закачались лампы на потолке! Ага, тебя, великанушка, приглушили – это нетрудно понять, бросив взгляд на виднеющиеся сквозь прозрачную решетку капота батареи глушителей. Каждый из них больше, чем мотор у хорошей малолитражки! Вот где “безвозвратно потеряны” многие лошадиные силы. Раскроем вам маленькую тайну: многие владельцы легко “добывают” сотню и больше “лошадей”, избавляясь от этих громадных глушителей. Здорово, но можно предположить, что среди подобных “тюнингеров” наверняка нет ни одного музыканта, ведь потеря слуха после этого гарантирована!

Героическая кантата и... легкая музыка!

“Я не открою секрета, если скажу, что всерьез готовился преодолевать “физическое сопротивление” ретивой супер-Ferrari, так как слишком много я в жизни ездил на итальянских суперкарах 80-х, – говорит Дени Морен. – Та же F40 или даже считающаяся “переломной” в смысле “заботы о водителе” Ferrari 355 отличаются, мягко говоря, “тугими” органами управления. Для того чтобы справиться с ними, нужны не изнеженные пальцы аристократа, а ручищи дальнобойщика! А F50 – все-таки модель из прошлого поколения Ferrari, тем более что, учитывая конструктивные особенности, есть все основания ожидать управления в стиле “бодибилдинг” – ни руль, ни педаль тормоза не имеют усилителей, кроме того, коробка передач позаимствована у гоночного спортпрототипа Ferrari 333SP...
Маневры при выезде из гаража AutoBecker и “фланирование” по тесным запруженным улицам Дюссельдорфа позволили мне представить, как я буду заливать знакомым о героическом пилотаже неуправляемого “монстра”, не скрывая своего таланта “укротителя суперкаров”. Но вам-то я скажу чистую правду: никаких особых усилий для неспешного вождения F50 по городу не требуется, это феноменально дружелюбный суперкар. Старомодная гоночная “баранка” (никаких подушек безопасности) исключительно точна по ощущениям, но крутить ее можно запросто даже на стоянке. Педаль сцепления несказанно мягкая для машины такой мощности. У нее длинный ход, и срабатывание механизма сцепления очень прогрессивное, без присущего гоночным автомобилям срабатывания “on/off”. Педаль акселератора информативна и не дает оснований опасаться, что в результате легкого движения ноги улетишь на сотню метров вперед, что не редкость для спорткаров старой школы. Рычаг коробки передач “облизывает” неизменную, воспетую поклонниками алюминиевую кулису с длинными направляющими – усилия при включении на малых оборотах все же большие, но… Например, владелец старой доброй Testarossa просто подумал бы, что у него сняли коробку передач и он ворочает голым рычагом! Даже обзорность из этого салона с окнами-“бойницами” вполне удовлетворительна и не хуже, чем у многих седанов! Наконец, гоночная конструкция подвески, точь-в-точь как на болидах Ф-1, оказывается, мирно уживается с трамвайными путями – гулко ухают по колдобинам задние колеса-великаны, и в “комфортабельном” режиме регулируемых амортизаторов марки Bilstein слово “комфорт” вполне подходит для отражения реальности. Фильтрация неровностей хороша! Нажатие кнопки – и компрессор с шипением поднимает кузов на 40 мм. Теперь массивным бамперам не страшны “городские препятствия” – после достижения 60 км/ч клиренс автоматически возвратится в “низкое” положение. Это ли не “забота суперкара”?
Понимаю, сейчас вы скажете: ну вот, Морен все испортил, развеял присущую тестам суперкаров героику, ощущение напряженности и глубокой концентрации. Но, и вправду, никакого чувства сверхнастороженности, сосредоточенности на малейших манипуляциях, какое нередко возникает во время маневров на суперкарах в условиях города, я здесь не испытал. Рулил расслабленно и беззаботно, как на обычном седане. Чтобы не возиться с этими нудными переключениями передач “первая–вторая–нейтраль”, неизбежными в пробках (так в районе 2000 об/мин можно глохнуть всю дорогу!), сразу же, как на всех тяговитых автомобилях, включил высшую, VI передачу и за счет огромного момента потихоньку, плавно влился в поток...”
У нас было достаточно времени и возможностей, чтобы оценить реакцию “продвинутых” немецких водителей и пешеходов. Весьма забавно! Окружающие никак не выказывают своего восхищения. Они просто застывают на месте. В этой стране (где слова “Шумахер” и “Ferrari” можно слышать постоянно) все до единого знают, что под маркой команды “их любимого Михаэля” существует некая совершенно не от мира сего супермашина F50, им знакомы ее очертания, но они абсолютно уверены в том, что в отличие от нередких в Германии “обычных” Ferrari в реальной жизни ее появление исключено. И вот это сверхъестественное создание среди бела дня движется в общем уличном потоке! Немцы замирают и произносят: “Unmoglich!” (“Это невозможно!”). Да, вот что значит умелая “демонизация” продукта!
Бесконечная езда по улицам в черепашьем темпе сопровождается низким уровнем шума в салоне, позволяющим говорить по телефону не в полный голос. Но приглушенный рокот V12 никак не может скрыть происхождения агрегата – на малых скоростях он словно лениво монотонно ноет. “Такую же мелодию можно услышать во время трансляций Ф-1, когда мотор болида работает в боксах на холостых оборотах – это будет точь-в-точь тональность F50 в городе, – замечает наш тест-пилот. – Но мне слушать эти “стоны” больше невмоготу, и на развязке при съезде на автобан удар по педали “газа” и... А далее вы бы меня уже не услышали: “красная гвардия” начинает “зенитный огонь”. Мотор, пульсируя в адской вибрации, извергает разрывающие слух, грохочущие звуки, будто за спиной застрочили счетверенные пулеметы ПВО (помню этот звук еще с армейских времен!), только здесь целых 12 “стволов”, и интенсивность этого адского стрекотания очень высока! За доли секунды, пока на III передаче стрелка тахометра стремительно движется к желтой отметке “8000”, успеваешь прокрутить в сознании сотни “отпечатков” гоночных трасс, почуять аромат гоночного масла, прилетевший из разъяренного мотора “пятидесятки” в салон, прочувствовать, насколько эти перегрузки и звуки сообразны тому, что я и хотел получить от F50. Молниеносно от размышлений переключаешься на инстинктивный сверхсосредоточенный пилотаж. И самое время, ведь мы уже на автобане...”

В гостях у сказки

“Грузовики, хэтчбеки, седаны пролетают перед глазами, как столбики ограждения, – продолжает Морен, – ведь, выскочив на трассу, уже ничего не можешь с собой поделать: Ferrari начинает управлять вашими эмоциями, этот безумный рев будто грозный приказ жать на всю катушку. Жму, стараюсь, милая, да и что мне остается, если до 4000 об/мин мотор до обидного “пуст” – нет, тебе, злобный V12, противопоказано расслабляться ниже 6000 об/мин, но тут-то и начинается сказка! Эх, ну почему нельзя управлять автомобилями... стоя! Да, идущая на разгон, разрывая воздушное пространство перед собой, и неистово ревущая F50 так и подмывает вскочить от восторга, несмотря на недюжинные перегрузки! Даже меня, видавшего виды гонщика, берет оторопь от рева мотора Формулы-1, выпущенного на “цивильную” дорогу. F50 заставляет закипать кровь! Расстояние до маячащих впереди в нескольких километрах автомобилей тает за считаные секунды: 220 км/ч – это скорость, до которой приходится сдерживать “скакуна”, чтобы подождать, пока впереди станет меньше машин. Слово “обгон” здесь просто неуместно, потому что F50 буквально пролетает мимо скоплений идущих под 150 км/ч автомобилей... А у меня ведь на блестящей кулисе рычаг трансмиссии всего лишь у отметки “4”! Что же здесь можно получить “по максимуму”? Вновь кривая полоска педали акселератора до упора, тахометр сначала подлетает до 8000 об/мин, а затем пару секунд (за рулем F50 это уже воспринимается как долгий отрезок времени!) тянется к красненькой метке “9000”. Гул и рев на борту неописуемые, но я все же различаю неприятный “чих-пых-гм-гм” – этакое заикание, которое издает мотор, “упершийся” в электронный ограничитель оборотов: двигатель обожает “крутиться”, но заветных 9000 об/мин ему развивать не положено! “Дожав” IV передачу, вижу, что на спидометре почти 210 км/ч! Следующая передача еще до 7000 об/мин без труда “забрасывает” вас за 250 км/ч. Можно мчаться и быстрее – стабильность курса на прямых в режиме под “три сотни” с такими шинами, антикрыльями и формульной подвеской просто сверхъестественная. Но вот даже бурный энтузиазм начинает иссякать из-за невыносимого, пронзающего нутро рева V12. Его подхваты, когда мотор после переключения очередной передачи “глотнет” порцию бензина и снова начнет крутить свой коленвал, могут довести до восторженного исступления. Пара минут такой езды – и в крови больше адреналина, нежели владелец семейного хэтчбека получает за двадцать лет вождения! Но на стабильных скоростях жуткий голос дюжины “горшков”, сопровождаемый мелкой резонансной тряской всего кузова, невольно заставляет отпустить педаль “газа”. Как и многие суперкары, F50 – настоящая “фабрика эмоций и перегрузок”, но на длительный полет на высоких скоростях на такой машине способны только самые “толстокожие” фанаты... Да и “продырявленная” конструкция кузова добавляет нот в сумасшедшую какофонию: машина меньше всего создавалась для “дружбы” со встречными потоками, коэффициент Сх даже версии с крышей равен 0,33, в варианте спайдер – еще хуже. Кстати, “акустическая атака”, которой подвергаются ездоки в “герметичном” кузове купе, еще не так сильна: мои друзья, пилотировавшие F50 без крыши, говорят, что свистопляска просто убийственная...
Нет, F50 нужно использовать как “элитное подразделение”, приводящее в шок всех и вся (в том числе и самого пилота)! Самый приятный режим езды по автобану следующий. Сначала надо скромно затаиться в общей массе автомобилей в правом ряду и отдохнуть от рева и вибраций – благо, двигаясь в основном потоке со скоростью 120–140 км/ч, “пятидесятка” вполне благосклонно относится к барабанным перепонкам. Затем, дождавшись, когда вокруг “соберутся” машины, выскочить в левый ряд и, “воткнув”, скажем, III передачу, в мгновение ока исчезнуть из вида, оставив в воображении ошеломленных автомобилистов лишь некое подобие красной молнии. И при этом оглушительный “разрыв” будто сорвавшегося с цепи V12 заставляет окружающих подумать, что их магнитолы транслируют заезды Формулы-1 на полной громкости. Решительно, чтобы утвердиться в неземной динамике F50, как воздух нужны другие участники дорожного движения. Особенно велик соблазн, не снижая скорости, обогнуть движущегося в том же направлении тихохода справа, снова мигом уходя влево, с космической скоростью лавировать между рядами, упиваясь хирургической точностью рулевого управления и сознанием того, что ты в другом измерении, в другой ипостаси по сравнению с этими бедолагами на твоем пути. И для пилота F50 нет разницы – будь то Porsche 911 или BMW Z8! Только в этом упоении положением “всемогущего пришельца” не мешает время от времени осведомляться о количестве оставшегося топлива. Бензин “пятидесятка” потребляет совершенно земной, правда, с космическим аппетитом. Думаю, на пике нагрузок мотор V12 “заглатывает” примерно столько же, сколько и его формульный предок, – более “полтинника” на “сотню”. А как уныло выглядит остановившаяся на обочине Ferrari с пустыми баками (пусть и 105-литровыми)… Да и зачем давать такой недостойный повод позлорадствовать тем, кого вы недавно с такой легкостью обставили?”

В союзе с асфальтовым полотном

Перед неизбежно надвигающимся печальным моментом разлуки с F50 поодаль от автобана нашлась местность с петляющими извилистыми дорогами. И мы решили пройти “сеанс интенсивной гоночной терапии”. В этой стихии “пятидесятка” вновь обнаруживает компромиссный, “гуманный” характер. По сравнению со своей предшественницей F40, своенравной и просто непредсказуемой гоночной “фурией”, эта машина удивительно послушна и прогнозируема. Для узких извилистых дорог габариты и относительно большая масса F50 уже являются некоторым препятствием, буйной живости и упоительной маневренности ждать не стоит. Тем более что – это чувствуется сразу – и в быстрых, и в медленных поворотах задний самоблокирующийся дифференциал ZF “навязывает” явную недостаточную поворачиваемость. Там, где F40 уже давно бы развернулась на 180°, “пятидесятка” расширяет траекторию и просит еще довернуть руль. Последний, кстати, даром что без усилителя, возможно, даже слишком “растянут”, можно было сделать еще острее – для такого суперкара никогда не бывает слишком много четкости рулевого управления... Конечно, “дури” в шасси и моторе столько, что легкая передозировка “газа” на выходе из виража или слишком вольное обращение с “баранкой”, и задние колеса не прочь пуститься в легкое скольжение наружу поворота. Но, право, даже при грубом пилотаже заносы деликатны, ненавязчивы и прогнозируемы, задние колеса будто спрашивают: “Продолжать скользить или стать на место?” Последнее достигается элементарно, никаких особых навыков для интенсивного пилотажа F50 не требуется. Владельцу достаточно самой средней водительской подготовки, чтобы использовать возможности F50 до предела, который благодаря стабильности шасси и недостаточной поворачиваемости очень далек. А если до лимита устойчивости и добраться, несказанно эффективные тормоза Brembo сведут риск печальных последствий к нулю. Причем эти “экзерсисы” Дени Морен проделывал на влажном покрытии, при температуре чуть выше нуля, а на идеальном сухом асфальте в жару сцепление с полотном должно быть на фантастически высоком уровне. Теперь можно поверить одному из испытателей фирмы Ferrari, убеждавшему нас, что ни один из всех 349 автомобилей за прошедшие годы не побывал в тяжелых авариях. “Пятидесятка” в отличие от 99% всех других машин этой марки воспринимается просто как органичное продолжение дороги, на ней не надо “воевать” с трассой. И это символично – самая великая и мощная Ferrari в истории и в то же время наиболее послушная и легкая в управлении модель из Маранелло!
Прелюбопытны были и наши размышления по поводу вердикта. Положа руку на сердце, скажем, что в плане чистой динамики и совершенства конструкции F50 уже явно уступает суперкарам нового поколения. Pagani Zonda и Lambоrghini Murcielago или же современник “пятидесятки” McLaren F1 – все они припечатывают вас к креслу заметно сильнее, да и при более мощной динамике гораздо комфортабельнее на шоссе. Разумеется, даже не стоит говорить о “стратосферных” разгонных перегрузках гоночного “монстра” Dauer 962 Le Mans, по сравнению с которым поездка на F50 покажется лишь легкой тренировкой. И все-таки из всех суперкаров современности “фигурой № 1” мы не задумываясь назвали бы именно Ferrari F50. В таком немаловажном для спорткара смысле, как “одухотворенность”, эта модель не имеет конкурентов. Может быть, на McLaren F1 вы испытаете больше эмоций от разгона, но какой еще суперкар даст вам возможность в каждом вираже реально почувствовать себя Аленом Простом или Жаном Алези в боевой ситуации, скажем, где-нибудь в Монце?! А опешившие окружающие – не они ли заменяют буйных тиффози формульных баталий? Одним словом, F50 позволяет буквально кожей ощутить причастность к величайшей легенде автомобильного мира по имени Ferrari. Любая машина этой марки рождает подобные сентиментальные ощущения, но за рулем “пятидесятки” они перерастают в своего рода манию, одержимость. Чувствуешь себя составной частью не только клана Ferrari, но еще и его элитного “сословия”. F50 обеспечивает статус приближенного ко всем тем непревзойденным подвигам “жеребцов из Маранелло”, ореола которых явно ни одному другому бренду на планете не затмить!Некоторые технические характеристики Ferrari F50
(данные производителя)
Габариты, мм 4480х1986х1120
Снаряженная масса, кг 1230
Тип двигателя бензиновый V12 60-клапанный
Рабочий объем, куб. см 4698
Макс. мощность, л.с./об/мин 520/8500
Макс. момент, Нм/об/мин 471/6500
Привод на задние колеса
Трансмиссия механическая 6-ступенчатая
Тормоза дисковые вентилируемые
перфорированные
Шины Goodyear F1 Fiorano GS
спереди/сзади 245/35 ZR18/335/30 ZR18
Макс. скорость, км/ч 325
Время разгона 0-100 км, с 3,87
Время прохождения 0–1000 м, с 21,7
Объем бака, л 105



Сергей Соколов
Фото Майка Смита

[attachment=3346:1.jpg]
При каждом удобном случае все пытаются сравнивать “Комбат Т-98” с американскими Hummer H1 и H2. Однако после знакомства с ним мы пришли к иному заключению: он совсем другой – эксклюзивный автомобиль с уникальными характером и особенностями

Уже сама по себе попытка однозначно классифицировать “Комбат Т-98” обречена на провал. В фирменных проспектах, подготовленных для привлечения зарубежных заказчиков, его называют люксовым бронированным автомобилем повышенной проходимости, или, проще говоря, бронированным внедорожником. Эта удобная формулировка, с одной стороны, позволяет причислить “Комбат Т-98” к “броневикам”, а с другой – к статусным внедорожникам. И в этом не будет никакой натяжки, ведь аналогов у него просто нет.
Изначально, конечно же, его создатели рассчитывали на армейские заказы. “Комбат Т-98” мог бы стать идеальным командирским автомобилем – с бронированным кузовом, современными, широко распространенными агрегатами и хорошими возможностями по части проходимости. Но пока куда больший интерес к машине проявляют частные заказчики, которые сразу оценили его потенциал эксклюзивного нишевого продукта. Период популярности Lamborghini LM002 и Hummer H1 прошел в России давно, и сегмент харизматичных внедорожников с неординарной технической начинкой сейчас неожиданно оказался свободен. Даже тюнинговые версии Porsche Cayenne Turbo мощностью свыше 600 л.с. не могут на него претендовать – сказывается их очевидное родство с более демократичными Cayenne V6 и VW Touareg.

Несколько машин в год

О многом уже говорят сами условия выпуска “Комбат Т-98”. Хотя в компании “Автокад” подготовили несколько базовых вариантов автомобиля, каждый экземпляр строится в полном соответствии с пожеланиями заказчика. На выполнение заказа уходит шесть-семь месяцев. Первый “Комбат Т-98” был готов в 2000 г., и за прошедшее время было сделано всего несколько машин. При этом “Автокад” официально выступает как автопроизводитель – каждый выпущенный автомобиль получает фирменную идентификационную табличку со всеми необходимыми номерами.
Наверное, “Комбат Т-98” действительно можно рассматривать как некий суперкар, но разработанный с учетом наших особенностей эксплуатации и даже менталитета. Очевидно, во многом сказывается и богатый опыт главного идеолога “Автокада” Дмитрия Парфенова, к которому известность и признание пришли еще в 80-е годы – с проектами “Лаура” и “Охта”. В “Автокаде” совершенно осознанно пошли на использование двигателей, трансмиссии и некоторых других элементов от General Motors. Во-первых, они подходили по своим параметрам, да и сомнений в их надежности и ремонтопригодности не было. От этого выигрывает в первую очередь сам владелец автомобиля: все стандартные процедуры техобслуживания можно проводить на ближайшем сервисе, знакомом с внедорожниками GM.

Форма и функция

Для “Комбат Т-98” придумали оригинальную несущую конструкцию бронированного кузова, так что необходимости в раме просто нет. Однако этот конкретный “Комбат Т-98” с кузовом универсал построен на рамном шасси Chevrolet Avalanche. Объясняется это просто: в отличие от предыдущих экземпляров универсал получил легкое бронирование “от пистолетного выстрела”, которое можно считать соответствующим стандарту B4. И возводить новый бронированный корпус на шасси Ava-lanche было гораздо проще, чем просчитывать и сводить с нуля несущую конструкцию с более тонкими и легкими бронированными пластинами.
Дизайн “Комбат Т-98” остается полностью самобытным. В “Автокаде” предлагают два основных варианта кузова – трехобъемный “седан” и двухобъемный “универсал”. И если седан пропорциями как раз напоминал и H1, и LM002, то универсал таких ассоциаций не вызывает, подтверждая свою индивидуальность. Нет ничего общего во внешности автомобиля и с моделями GM, причем как с Chevrolet, так и с Hummer. Стиль выдержан безупречно, и вполне возможно, что по идеям и их подаче он даже несколько опережает зарубежные модели. После того как все мировые автопроизводители устанут от своих кроссоверов, замаскированных под обычные хэтчбеки и универсалы, они могут вернуться назад именно к таким рубленым формам. Мы же всегда хотим, чтобы крупноразмерный внедорожник выглядел брутально и агрессивно, и “Комбат Т-98” удовлетворяет этим пожеланиям.
Передняя часть автомобиля уже сама по себе гарантированно вызовет сильные эмоции у владельцев Nissan Armada и Chevrolet Suburban. Здесь все сделано зло, функционально и убедительно. Мощный брус элемента, который традиционно именуется передним бампером, и столь же массивные защитные стенки решетки радиатора не оставляют сомнений в том, что “Комбат Т-98” способен на многое. В “кенгурине” и других защитных решетках нет необходимости – похоже, таранному потенциалу уделяли особое внимание. Широкие колесные арки чуть выступают в стороны – опять же, так и эффективнее, и эффектнее. Переднее стекло тоже особое. Скрывать факт бронирования автомобилей “Комбат Т-98” бессмысленно, а потому остекление можно было сделать максимально надежным, не прибегая к маскировке под тонкое “гражданское”. Поэтому фактически роль привычного лобового стекла возложена сразу на три элемента – центральный прямоугольный щит и пару скромных боковых.
Кузов универсала выполнили с надстройкой крыши, которая начинается сразу за передним рядом сидений. Удивительно, но даже это решение смотрится гармонично. Боковых дверей у машины три: левая водительская и пара правых. Задние, открывающие доступ в багажный отсек, – распашные. Так делают на многих бронированных внедорожниках для более оптимального распределения нагрузки от приличного веса толстенного элемента.

Спецзаказ

Универсал “Комбат Т-98” по первоначальному замыслу создателей должен был получить три ряда сидений, что выгодно отличало его от “седана”. Но заказчик этой машины попросил все пространство за вторым рядом сидений оборудовать в виде обычного багажного отсека – во многих поездках его будет сопровождать любимая собака. Получился уютный и просторный отсек с идеальными прямыми стенками. Где находятся задние колеса автомобиля, остается только догадываться – здесь нет и намека на привычные колесные арки. Любопытно, что именно при таком взгляде на салон через проем багажного отсека становится заметно, что все боковые стекла у “Комбат Т-98” установлены с небольшим наклоном к потолку.
Примечательно, что на этом универсале в “Автокаде” предпочли почти полностью использовать салон от Avalanche. Передняя панель, сиденья, подлокотники и даже ручки дверей точно такие же, как у Chevy. И в этом есть своя логика, ведь в GM смогли добиться в салоне неплохой эргономики и функциональности. Единственное, для “Комбат Т-98” заказали набор накладок под дерево, сделавший типичный американский интерьер чуть более дорогим на вид. Но поначалу владелец автомобиля и его пассажиры все же будут обращать внимание совсем на другое. Например, удивляться непривычному виду вперед через сильно наклоненное плоское лобовое стекло, толщине и тяжести боковых дверей и стекол, которые опускаются с помощью электропривода. Впечатляет и качество сборки – по этому показателю “Комбат Т-98” находится на одном уровне с лучшими иностранными “броневиками”. Так, массивные двери закрываются очень легко и без посторонних звуков.

Удовольствие за рулем

Именно благодаря хорошо знакомым деталям от Chevrolet долго осваиваться за рулем “Комбат Т-98” не приходится. Еще свежи воспоминания от нашего заезда на обычном Avalanche, который имел точно такой же двигатель. В моторном отсеке установлен тот же Vortec 8100, потенциал которого будет как нельзя кстати. Близкая к показателям турбодизеля характеристика крутящего момента с хорошим запасом тяги на низких оборотах заслуживает отдельной благодарности: 3-тонный внедорожник с пакетом легкого бронирования устремляется вперед с завидным энтузиазмом. По мнению разработчиков, на сухом асфальте “Комбат Т-98” должен тратить на набор 100 км/ч с места примерно 9 с. И даже с кузовом не самых безупречных с точки зрения аэродинамики форм автомобиль способен развить скорость 180 км/ч.
Передвигаться на “Комбат Т-98” в любых условиях – одно удовольствие. О том, насколько уважительно к нему относятся соседи по транспортному потоку, и говорить не стоит. Важно лишь подсказать им направление своего движения, и место для этой махины освободят сразу же. По удобству управления “Комбат Т-98” не уступает тем же Suburban или Avalanche. Здесь также коробка-“автомат”, тормозная система с ABS и даже противобуксовочная система. Кроме того, “Комбат Т-98” имеет некоторое преимущество в городских условиях в виде парктроника. С его помощью удается хоть как-то маневрировать в тесных дворах. Правда, как показывает наш опыт, для этих целей все-таки удобнее будет использовать толкового помощника. Причинить какие-либо повреждения этому автомобилю на малой скорости вряд ли удастся, а вот посторонние объекты жалко.
Для испытаний “Комбат Т-98” во внедорожных условиях была выбрана площадка с солидным слоем рыхлого снега. Уже в первые минуты заезда было сделано несколько простых выводов. Полноприводная трансмиссия GM подтвердила свою эффективность и простоту использования. Все режимы выбираются кнопками на специальной панели слева от руля – так намного удобнее, чем вручную бороться с рычагом “раздатки”. Также важно заранее включить подходящий режим и ни в коем случае не останавливаться. Тронуться на этом тяжелом автомобиле зачастую непросто. И уж если завязли, то следует отказаться от попыток выбраться самостоятельно – они, скорее всего, приведут к еще большему закапыванию.

На все случаи жизни?!

Как оказалось, сфера применения “Комбат Т-98” не ограничивается “горячими точками” военных сражений или бизнеса. Конечно, его можно рассматривать и как необычную альтернативу западным “броневикам”. Но он интересен и просто как яркий, эпатажный автомобиль. По своей функциональности и приспособленности к ежедневной эксплуатации он не уступает, а в чем-то и превосходит не только эксклюзивные суперкары, но и массовые крупноразмерные внедорожники. Главное – проникнуться духом обладания этим уникумом. Составление спецификации “под себя”, несколько месяцев ожидания, первые поездки и демонстрация нового любимца близким и партнерам – от всего этого можно и нужно получать удовольствие.Некоторые технические характеристики “Комбат Т-98”
(данные производителя)
Габариты, мм 5600x2100x2020
Снаряженная масса, кг 3000
База, мм 3340
Клиренс, мм 315
Колея спереди/сзади, мм 1760/1760
Тип двигателя бензиновый V8
Рабочий объем, куб. см 8128
Макс. мощность, л.с./об/мин 340/4200
Макс. момент, Нм/об/мин 617/3200
Привод полный
Трансмиссия автоматическая 4-диапазонная
Тормоза дисковые на всех колесах
Шины 315/70 R17
Макс. скорость, км/ч 180
Время разгона 0-100 км, с нет данных
Объем бака, л 125


Федор Олдин
Фото Александра Васильева

[attachment=3345:rolls.jpg]
Полированный алюминиевый капот Rolls-Royce 100EX имеет длину - трудно поверить - 2,1 м! "Отличная площадка для загорания баскетболиста NBA!" - шутят восторженные зрители. Но их восхищению не было бы предела, если бы они знали, что эта огромная деталь сделана безумно дорогостоящим и трудоемким способом: отфрезерована на станке из цельной алюминиевой заготовки! Монументальная рамка лобового стекла, кстати, изготовлена аналогичным образом. Уже одни эти две отполированные до ослепительного блеска детали первого в истории концепт-кара Rolls-Royce могли бы стать сенсацией. Но создатели заложили в модель такое количество оригинальных решений, что даже при "заочном" знакомстве по пресс-релизу 100EX поражает воображение. А уж когда представилась уникальная возможность "вживую" рассмотреть каждый элемент автомобиля, то упустить ее было никак нельзя! В этом году Concorso d'Eleganza Villa d'Este в Италии стал настоящим бенефисом Rolls-Royce 100EX. А нам удалось провести оригинальную фотосессию этого "звездного объекта" в самых живописных уголках виллы д'Эсте.
Жаль, что официальное название этого автомобиля не отражает его сути. Ведь в традициях марки давать своим моделям громкие имена - например, Silver Ghost ("Серебряный дух") или Silver Seraph ("Серебряный серафим"). А этот прототип так и хочется окрестить Silver God ("Серебряное божество"), пусть это и вызывало бы ассоциации с фамилией президента компании Тони Готта... Но, конечно, любому знатоку автомобилей ясно, что грандиозный 2-дверный кабриолет с серебряной фигуркой Emily на капоте должен, просто обязан называться не иначе как Corniche! Именно это французское имя на протяжении почти полувека носили открытые версии британской марки (см. № 10, 2001). Однако англичане настояли на том, чтобы новый шедевр был назван сухо и функционально. И пусть для всех очевидно, что это предвестник нового поколения Corniche образца 2007 г., прототипу отведена гораздо более важная роль, нежели просто дать представление о внешности будущего серийного кабриолета Rolls-Royce. И цифра "100" в имени концепт-кара свидетельствует о событии, послужившем формальным поводом для появления автомобиля. Это, разумеется, 100-летний юбилей легендарной марки Rolls-Royce, который мировая автомобильная общественность отметила 4 мая нынешнего года. А аббревиатура "EX" - возрождение еще одной давней традиции: так называли единичные экспериментальные прототипы Rolls-Royce, которых на заводе в Крю (общим с Bentley) в период с 1919 по 1957 г. было построено немало. Теперешнему владельцу компании - немецкой BMW - очень важно восстановить этот "технократичный" индекс "EX", чтобы показать, что поиски новых идей и перспективные разработки в недрах британской марки идут полным ходом. Поэтому 100EX стараются не называть концепт-каром, подразумевая, что этот индекс означает "экспериментальный". Дескать, "выставочный шоу-кар" - это несерьезно для прототипа такой компании!

Сухопутная яхта

Построен 100ЕХ на базе алюминиевой пространственной конструкции, позаимствованной у лимузина Phantom (см. № 8, 2003). Но при его создании вся несущая структура была переделана - разумеется, вручную. Автомобиль от и до построен немецкими специалистами из студии BMW Design в Мюнхене. Колесная база 100ЕХ на 100 мм короче, чем у Phantom, общая длина меньше на 165 мм, а высота кузова - на 71 мм. Кабриолет смотрится изящнее и стремительнее, хотя и не менее массивно, чем его 4-дверный "родственник". Обликом кабриолета, как и Phantom, занимался ведущий стилист Rolls-Royce - уроженец Белграда Марек Джорджевич. Причем если формально директором компании по дизайну является Ян Кэмерон, то Марек непосредственно творит - талантливо рисует эти пафосные Rolls-Royce новой эры. Автомобиль восхитителен и многолик: он одновременно роскошный и аскетичный, эпатажный и интеллигентный, фривольный и церемонный. Он - дерзкий провокатор и вместе с тем закоренелый консерватор!
Источником вдохновения для "реинкарнации" легендарного кабриолета стали роскошные яхты. Массивная окантовка вокруг пассажирского кокпита 100ЕХ отделана панелями тикового дерева. Их фактура и выделка - как у знаменитых яхт Riva, олицетворяющих понятие dolce vita. Многие из самых богатых людей мира даже не представляют своего существования без судна, построенного на верфи Riva! Кабриолеты Rolls-Royce Corniche всегда считались чем-то вроде "обязательного приложения" к творениям Карло Ривы (или наоборот?), а теперь и "наземное", и водное транспортные средства аристократии будут выполнены в едином стиле.
Всем очень понравилась новая трактовка современного фирменного стиля передней части Rolls-Royce. Выдержанный в том же духе, что и Phantom, передок кабриолета тем не менее совсем другой. Узкий "прищур" прямоугольных фар, новая, более обтекаемая и компактная фальшрадиаторная решетка, у которой уже не такая строго вертикальная "осанка", - впервые Rolls Grill заметно отклонилась назад. Строгий облик Rolls-Royce неизменен, но в нем появились, выражаясь словами Джорджевича, "кокетливые черты". Настоящий подвиг в плане технологии - исполинские двери типа coach-doors, открывающиеся против хода. Такая сложная для сертификации конструкция уже становится козырем Rolls-Royce "эпохи BMW". Но у Phantom задняя coach-door сопрягается с мощной центральной стойкой, а применение такой смелой конструкции на кабриолете потребовало дополнительных инженерных расчетов. Чтобы управляться с этими тяжелыми дверями, не нужно ни малейших усилий: нажатие на кнопку, и электромотор услужливо откроет или закроет дверь.
Для обеспечения высокой прочности кузова кабриолета необходимо было усилить днище. Чтобы компенсировать "лишние" килограммы, наружные панели 100ЕХ выполнены из композитных материалов, а не из алюминия, как у Phantom. Поэтому кабриолет лишь немного тяжелее лимузина: его вес, как отмечают конструкторы, в пределах 2,7 т. Это отличный показатель для почти 6-метрового "пакетбота". Производитель характеризует габариты концепта (5669х1990х1561 мм, база 3470 мм) как "в меру выдержанные", однако автомобиль поистине огромен: чтобы просто обойти его кругом, нужно совершить целую "прогулку", а подоконная линия (так и подмывает сказать "ватерлиния") расположена еще выше, чем у Phantom.

Силовая установка

Этот экстраординарный автомобиль подарил BMW возможность сделать то, о чем баварские "максималисты" давно мечтали. Мотора V16 в коллекции Rolls-Royce как раз и не хватало! Вот и ответ, зачем прототипу капот "ростом" с Шакила O'Нила. "Ни в коем случае не думайте, что мы решились на создание такого супердвигателя в пику Maybach, - говорят в службе маркетинга. - Это просто дань самому Генри Ройсу, который всегда мечтал о собственном двигателе V16, но в силу экономических обстоятельств должен был довольствоваться лишь V12". И этот "шаг наверх" действительно очень нужен возрождающейся марке. Конечно, с точки зрения разумной достаточности, не только нынешний 6,75-литровый V12, но даже обычный V8 без проблем обеспечит отличную динамику как лимузину, так и кабриолету Rolls-Royce. Но дело в том, что V12, который устанавливается на Phantom, - это пусть и немного переработанный, но все же мотор BMW, то есть можно сказать, что это двигатель от BMW 760. А для истинных ценителей такая фраза часто звучит как приговор, а то и просто как явное оскорбление. Вот поэтому передовому подразделению M-Motorsport было поручено разработать и построить этот диковинный 64-клапанный V16 - мотор, который предназначается исключительно для аристократичного "подшефного британца" и никогда не ассоциируется с "механикой" моделей BMW.
В основу положена архитектура все того же серийного V12, который с помощью компьютерных систем проектирования "растянули" до 16-цилиндровой конфигурации. Рабочий объем равен 9 л! А мощность? А тяга? "Даже не спрашивайте, - отвечают надменные англичане, - мы вернулись к традиции Rolls-Royce, которая поддерживалась в течение десятилетий: мощность и крутящий момент нашего нового собственного мотора не подлежат огласке!" Только вот присутствовавших рядом немцев, инженеров M-Motorsport, которые создавали двигатель, так и распирало от гордости за свою работу, и они украдкой сообщили: "Мы отрегулировали мотор на мощность ровно 600 л.с., а крутящий момент составляет 800 Нм". Не так уж и много для столь крупного агрегата, но в духе давних традиций двигатель Rolls-Royce и должен быть низкофорсированным. Согласно сегодняшней философии M-Motorsport мотор сделан атмосферным, без турбонаддува. И, разумеется, поскольку речь идет о продукте таких реалистов, как баварцы, этот двигатель не просто красивый макет (а ведь многие производители практикуют на своих шоу-карах этакие "виртуальные" моторы, поражающие сугубо теоретическими возможностями). Нет, это работоспособный V16, более того, полдюжины идентичных агрегатов вовсю испытываются и доводятся в лабораториях M-Motorsport. Кстати, те же немцы рассказали, что V16 создан именно для Phantom, точнее, для его перспективной длиннобазной версии, а будущий кабриолет Corniche, возможно, обойдется и V12. И тут рождается захватывающая интрига: в кулуарах становится известно, что главный конкурент, бывший "собрат" Bentley, сделал ответный ход: принято решение устанавливать на самую роскошную длиннобазную версию Arnage Limousine... 16-цилиндровый мотор! Это будет фольксвагеновский 8-литровый W16, дебют которого на Bugatti Veyron все откладывается. На флагмане Bentley, который стартует уже в начале 2005 г., этот двигатель будет в безнаддувном варианте, мощность составит ровно 600 л.с. - какое совпадение! "Так мы и знали! - сетует конструктор M-Motorsport. - Мы пытались убедить руководство, что надо было сразу делать V20. Состыковали бы два наших новейших серийных V10 и получили бы 10 л и 1000 л.с. Это было бы эффективнее и дешевле, чем "наращивать" V12. И у конкурентов шансов на реванш было бы меньше..."
Впервые 100ЕХ продемонстрировал себя в динамике перед светской публикой именно на юбилейном, 75-м Concorso d'Eleganza Villa d'Este - один юбиляр отдавал дань другому! И если прототип 100ЕХ полностью функционален и передвигается своим ходом, разве можно преодолеть соблазн почувствовать хотя бы намек на его способности, совершив круг по аллеям вокруг виллы д'Эсте?! Когда еще современный автопром даст шанс опробовать 16-цилиндровый мотор!

Круиз

Аналогии с морской тематикой продолжаются. Порог очень высок (выше, чем у Phantom), и, чтобы сделать процесс посадки более удобным, не помешало бы что-нибудь вроде выдвижного трапа, а так приходится высоко поднимать ногу. Но в качестве компенсации за доставленное неудобство ездоки получают потрясающе высокую посадку. Этого и добивались создатели автомобиля: водитель Rolls-Royce должен занимать "господствующее положение". Плавностью старта машина опять же напоминает отходящую от причала яхту: пневмоподвеска сохраняет строго горизонтальное положение гигантского кузова. Неспешное движение автомобиля c опущенным верхом сопровождается лишь легким "посапыванием" пневмоэлеметов шасси. Преодоление "лежачего полицейского" или выступающего колодца остается незамеченным: энергоемкость активной пневмоподвески такова, что благодаря "компенсирующим реакциям" препятствие высотой или глубиной до 9 см автомобиль преодолевает незаметно для тех, кто находится в салоне. В отличие от его "водоплавающих" вдохновителей, 100ЕХ "волны" не беспокоят, "качку" шасси ликвидирует беспощадно. Rolls-Royce движется на своих 21-дюймовых колесах непоколебимо и ровно, словно гигантский кит.
Конечно, ни о каких испытаниях динамики прототипа речи не шло, и главная задача инженера BMW, управлявшего автомобилем, заключалась в том, чтобы дать возможность окружающим послушать уникальную "сонату" в исполнении V16! Как и следовало ожидать, эта мелодия ни на что не похожа: низкий утробный гул из-под капота скорее напоминает звук промышленных газовых турбин. Это грозный, какой-то даже "неавтомобильный" бас!

Обратный отсчет

Пожалуй, баварцы правы: 100ЕХ не концепт-кар, а готовый ходовой прототип для доводки серийного кабриолета Corniche, только роскошно отделанный, чтобы время от времени блистать на светских раутах. Конечно, у варианта, который пойдет на конвейер, капот и рамка лобового стекла будут производиться методом штамповки, да и с омологацией деревянных панелей при крэш-тестах придется непросто. Однако внешность концепта на 90% соответствует будущему Corniche XXI века. Как и положено, кабриолет Rolls-Royce будет стоить значительно дороже лимузина. Если заводская цена Phantom (tax-free) составляет 325 тыс. евро, то Corniche обойдется примерно в полмиллиона, и это значит, что в России его стоимость будет на уровне 750 тыс. евро. А обратиться теперь можно к полноправному представителю легендарной марки - Rolls-Royce Motor Cars Moscow. Итак, время пошло: до момента появления будущего Corniche осталось три года. Хронограф ROLL-EX начал "обратный отсчет"!

Иван Веснин

[attachment=3344:8b.jpg]
Технология “стелс” в авиации помогает оставаться невидимым. Lamborghini Reventon использует те же идеи, чтобы его замечали все...

Моему отцу за шестьдесят, и он довольно консервативен. В его мобильном телефоне хранится одиннадцать номеров, но он не знает, как их извлечь из памяти. Он не может прочесть текстового сообщения, не говоря уж о том, чтобы написать его. Я вспомнил о нем, увидев в центре Болоньи безупречно одетого 80-летнего господина, который идет сквозь дождь, беспрерывно фотографируя мой автомобиль мобильником Motorola. Одно это достаточно красноречиво говорит о Lamborghini Reventon. Этот человек далеко не единственный телефонный папарацци, стремившийся запечатлеть суперкар стоимостью 1 млн евро. Просто он самый старший.

Быть может, это представитель местного муниципалитета, фиксирующий наше появление в историческом центре города, чтобы позже привлечь к ответственности за нарушение общественного порядка. Но, скорее всего, такова притягательная сила 650-сильного 12-цилиндрового Reventon, сенсационно дебютировавшего на недавнем автосалоне во Франкфурте. Этот автомобиль заставляет людей совершать необычные поступки. Например, люди, у которых хватило ума нажить состояние, не склонны платить миллион евро за то, что в основе своей стоит 200 тыс. И если эта 200-тысячная основа – Lamborghini Murcielago LP640, у нас нет ни малейшего повода говорить, что она сама по себе не производит должного впечатления на окружающих. Просто Reventon производит впечатление гораздо большее.

Под тонкой кожей из углепластика и металла (крыша и двери у Reventon стальные) скрывается почти стандартный LP640. Представители компании не скрывают, что перед нами – уникальная скульптура, смонтированная на надежном и проверенном шасси. Двигатель стал мощнее на 10 л.с. Но для 6,5-литрового монстра подобное увеличение находится в рамках допустимого разброса характеристик. Никаких изменений в конструкцию внесено не было. Использована та же 6-ступенчатая роботизированная коробка передач E-Gear с подрулевыми “лепестками”. Не претерпела изменений и стальная трубчатая рама. Уникальные колеса укреплены на прежней подвеске. Даже радиатор на том же месте, что и у LP640. Откуда бы ни взялась прибавка в 800 тыс. евро, на инженерную доработку не потрачено ни копейки. Но стоит ли расстраиваться из-за этого? LP640 – очень быстрый автомобиль по любым меркам. Опасно быстрый. Это последний автомобиль для настоящих мачо: с тяжелыми педалями, недружелюбным шасси и агрессивными повадками.

Погоня за скоростью на Reventon требует больше риска, сосредоточенности и мастерства, чем на любом другом современном спорткаре. И это, в общем, неплохо. Услужливость и утонченность поведения в предельных режимах – не для ценителей буйного нрава Lambo. Полный привод в данном случае установлен не для приятных манер.

Все в этом автомобиле говорит о его суровом характере: хриплый басок при запуске двигателя, упругое сопротивление действиям водителя, который пробует мотор на холостых оборотах, – отчасти из-за тяжелой педали “газа”, отчасти из-за большой инерции. Мотор и не думает скрывать свои агрессивные намерения. И всякий раз перед тем как запустить его, человек должен сосредоточиться, как матадор перед выходом на арену, ведь ему предстоит вступить в схватку и доказать, кто здесь босс. Место за рулем не гарантирует победу.

Отделанные замшей сиденья, как и все в салоне Reventon, уникальны. Но они явно не рассчитаны на человека нормального сложения. Изготовленные на основе спортивных “ковшей”, они столь узки в бедрах, что могут вызвать приступ клаустрофобии. Кроме того, эти сиденья расположены выше, чем обычно, и моя голова трется о потолок. Похоже, неизвестный тореро, под которого подогнан этот салон, не слишком высокого роста. Но в первую очередь внимание привлекают не сиденья и не великолепный руль. Гвоздь программы – приборная панель. Если вам не по душе банальные круглые шкалы, нажатием кнопки можно превратить их в нечто напоминающее две сверкающие огнями взлетные полосы.

Слева – тахометр с индикатором передачи в центре. Вместо стрелки – крылышки, подобие самолетика на авиационном альтиметре. Крылышки соединяют цифру выбранной передачи со шкалой оборотов. Считываются показания такого необычного прибора легче, чем можно подумать, читая это описание. На дороге, когда у вас нет времени искать глазами стрелку, такой способ подачи информации гораздо более удобен. Справа – спидометр, устроенный не менее хитро. Но на самом деле скорость легче всего считывать с цифрового индикатора, расположенного между двух сходящихся шкал. Еще одна уникальная деталь – датчик боковых и осевых перегрузок, расположенный посреди приборной панели. Подобный прибор используется в гонках Ф-1 для анализа поведения автомобиля на трассе.

Lamborghini запатентовала свой тонкопленочный жидкокристаллический дисплей. Нечто подобное можно увидеть в современных самолетах, где дисплеи способны нарисовать приборы любой формы. Интересно будет посмотреть, как технология TFT (Thin Film Treatment) будет использована в будущих Lambo. На самом деле это главное и единственное серьезное новшество Reventon. В остальном интерьер довольно традиционен, включая встроенный развлекательный центр Kenwood, очень дорогой, но не тянущий на миллион. Но даже новый дисплей не может отвлечь надолго от поразительно разнообразных и глубоких модуляций двигателя. Его перестуки и хрипы пронизывают вас насквозь при медленном движении. Всей этой фисгармонией заведует электронная система постоянной регулировки фаз газораспределения. Из-за большого радиуса поворота разворачиваться приходится в несколько приемов. Маневр сопровождается рывками и подергиваниями. Трансмиссии он явно не по нутру. Еще один неприятный сюрприз для тех, кто решил выложить за этот автомобиль целый миллион. Не считая налогов.

Не порадует Reventon своих обладателей и ровностью хода. При езде по городу комбинация едва прикрытых замшей тесных сидений и зубодробительной подвески настоятельно рекомендует избегать булыжных мостовых. На большей скорости все выглядит лучше. Бугорок, который дал вам хорошего пинка на 15 км/ч, на 60 км/ч почти незаметен. Вас по-прежнему потряхивает на выбоинах, но уже без риска получить травму позвоночника. Чем быстрее едешь, тем более монолитным кажется Reventon.

Мне настоятельно рекомендовали не превышать скорость 130 км/ч, что, в принципе, почти издевательство. Можно не подниматься выше II передачи. Но подобный режим передвижения позволяет оценить готовность двигателя пусть и с ленцой, но послушно откликнуться на малейшее перемещение педали “газа”.

Иногда возникает сомнение в том, что это достоинство. Но каждое прикосновение к акселератору обогащает автомобильный мир звенящей и трепетной песней, в которую вплетаются свистящие перестуки клапанов и рев раздираемого воздуха. А утопленная в пол педаль “газа” порождает свирепый, грубый, клинически агрессивный взрыв ярости, переходящий во все сотрясающий вой, от которого у цивилизованного Ferrari, окажись он неподалеку, потек бы бензопровод или задуло искры на свечах. Необычайное богатство тембра сочетается с дикой, первобытной свирепостью.

Но этот дикарь остается стабильным в поворотах. Он вовсе не неуклюж. Его архитектура столь стара, что ESP оказывается неспособной эффективно выполнять свои функции. Зато можно полагаться на полный привод и противобуксовочную систему. Однако и они вам не помогут, если вы на миг расслабились, поскольку на мокром покрытии пробуксовка всех четырех колес возникает даже на V передаче. Мало сомнений в том, что Reventon и в самом деле способен разогнаться до “сотни” за 3,4 с, как утверждают представители Lamborghini. А его приземистый вид заставляет считать прогноз максимальной скорости в 340 км/ч пессимистичным.

Однако пребывание за рулем Reventon – это не просто потрясающие ощущения. Если вы жаждете сильных эмоций от езды, купите пять LP640 за те же деньги. Reventon – это потрясение.

Вознамерившись создать нечто уникальное, Lamborghini провела опрос среди своих самых уважаемых клиентов. И выяснилось, что уважаемые клиенты хотят чего-то более эксклюзивного, чем Murcielago, но не желают проблем с сервисом и надежностью. Судя по всему, компания учла эти пожелания.

Кузов Reventon, чьи угловатые формы напоминают единственный в мире истребитель пятого поколения F-22 Raptor, не имеет ни одной общей панели с LP640. Лишь боковые зеркала остались теми же. Облик самолетов-невидимок с их серыми панелями, расположенными под оптимальными с точки зрения отражения излучения углами, дал первоначальный толчок. Но потребовалась большая, кропотливая работа, чтобы эти идеи получили законченный вид. Стрелообразный вид носовой части ошеломляющ. Углы и перегибы кузова придали “корме” Reventon выразительность, о которой LP640 остается только мечтать.

“Корма”, продолжающая тему стрелы, кажется более пологой, чем у Murcielago. Светодиодные задние фонари в углепластиковом обрамлении и прозрачный кожух двигателя великолепны. Расположенные в виде стрел светодиоды жаропрочные, способные выдержать повышенную температуру вблизи двигателя. Жалюзи, идущие поперек моторного отсека, выполнены в стиле авиационного двигателя с отклоняемым вектором тяги. Но все эти стрелы, складки, гребни, переломы и изгибы не мешают собравшимся вокруг зевакам без запинки, не глядя на эмблему, произносить одно слово: “Lamborghini”.

И все же давайте задумаемся, что перед нами: Murcielago с новым заводским “обвесом” или уникальный автомобиль? По сути – первое. По конечному результату – второе. Результат – толпы, неизменно собирающиеся вокруг этой машины. Там, где Murcielago заставит лишь повернуть на ходу голову, Reventon парализует движение на перекрестке.

Но хватит нагнетать страсти. Остается прагматический вопрос: вы бы купили этот автомобиль, будь у вас миллион? Думаю, нет. А 20 млн? А если вы зарабатываете 20 млн в месяц? Впрочем, для большинства из нас этот вопрос носит лишь умозрительный характер. И не из-за отсутствия пресловутого миллиона. Просто этих автомобилей будет изготовлено всего двадцать.

Есть люди, для которых миллионом больше или миллионом меньше – не важно. Было бы на что потратиться. С точки зрения здравого смысла, платить такие деньги за такой автомобиль – безумие. Но это лишь значит, что в мире есть спрос и на безумие. Недаром в Lamborghini уже поговаривают о возможности увеличить серию до 100 экземпляров.Технические характеристики Lamborghini Reventon
Габариты, мм 4700х2058х1135
База, мм 2665
Диаметр разворота, м 12,5
Снаряженная масса, кг 1665
Тип двигателя бензиновый V12
Рабочий объем, куб. см 6496
Макс. мощность, л.с./об/мин 650/8000
Макс. момент, Нм/об/мин 660/6000
Трансмиссия механическая 6-ступенчатая роботизированная
Привод полный
Макс. скорость, км/ч 340
Время разгона 0-100 км, с 3,4
Расход топлива (средний), л/100 км 21,3


Майкл Тейлор
Фото Марка Брэмли
Fox Syndication Ltd

[attachment=3343:lexus.jpg]
Будет ли нужен автомобилю будущего водитель? На этот вопрос мы пытаемся ответить, тестируя гибридный Lexus LS 600h – ярчайший образец абсолютной роскоши и поистине космической технологичности современного автомобилестроения.


Путь в "высшее автомобильное общество" – в касту так называемых "премиальных" марок – тернистый, дорогой и, как правило, долгий. Сократить его можно лишь за счет уникальных ноу-хау. Так в свое время компания Audi совершила прорыв в премиум-сегмент благодаря внедрению в серийное производство полного привода quattro и алюминиевых кузовов. Люксовый бренд компании Toyota – Lexus – изначально создавался для самых взыскательных и обеспеченных покупателей, но и ему до сих пор приходится доказывать свою состоятельность в ряду именитых марок. В отличие от некоторых родовитых европейских и американских премиум-брендов относительно молодая марка Lexus строит продвижение не на многолетней истории (она, собственно, еще и не написана), а на технологичности и надежности своих автомобилей. Японская компания собирается превзойти традиционных европейских производителей люксовых автомобилей за счет создания высокотехнологичных машин. Это не просто журналистское наблюдение. "Lexus намеревается отвоевать, в частности, у Mercedes долю рынка представительских и спортивных автомобилей дороже 70 тыс. долларов. Успех Lexus возможен, если компания будет предлагать машины мощнее и технически совершеннее, чем модели конкурентов", – заявляет вице-президент и генеральный менеджер группы Lexus Боб Картер. Сегодня уже ясно, что главным "движителем" бренда Lexus являются гибридные технологии. Lexus остается единственной премиум-маркой, использующей гибридные силовые агрегаты в своих автомобилях. Напомним, что бензиново-электрические версии имеют также кроссовер Lexus RX и седан бизнес-класса Lexus GS. И вот – дебют самого быстрого, роскошного и дорогого автомобиля в модельной линейке Lexus – представительского седана LS 600h.

Эпоха гибридов

Презентация флагмана Lexus состоялась в Берлине – самоуверенной метрополии, совершившей за 18 лет после падения Берлинской стены настоящий прорыв в архитектуре. Город с многовековой историей и культурой, существовавший в условиях двух политических систем, породил множество архитектурных противоречий, нестыковок в городской среде обитания. Для работы над созданием нового облика столицы Германии были собраны лучшие архитекторы и интернациональные архитектурные команды. Они смело вторгаются в различные эпохи, искусно сочетают стили и направления. Их работы неоднозначны, но, как показывает время, гармоничны. Современный Берлин, несмотря на свою разнородность, уже воспринимается как единое целое. Схожая история и с гибридным Lexus LS 600h. Как совместить несовместимое? На первый взгляд идея установить экономичный гибридный мотор на представительский седан выглядит абсурдной. Разве кто-нибудь из владельцев подобных автомобилей задумывается об экономии топлива? А стремление создателей к экологичности? Вы верите, что покупателей представительских автомобилей волнует количество выброшенного в атмосферу углекислого газа? Я не очень. Тем более что многие из владельцев дорогих автомобилей (особенно в России) в той или иной мере имеют отношение к нефтяному бизнесу. И, в конце концов, какой процент составляют выбросы СО2 из выхлопных труб представительских седанов по сравнению с массовыми моделями? Мизер! Так стоит ли говорить о заботе об экологии? И тем не менее, несмотря на все предполагаемые нестыковки, Lexus LS 600h абсолютно гармоничен. Кожей чувствуешь, что над созданием этого уникального автомобиля работали лучшие японские инженеры и дизайнеры, фанатично преданные своему делу. Профессионалы до мозга костей. Творческие люди, как и те архитекторы, что обустраивали новый Берлин.

Соединение

"Не поймите меня неправильно, мы не утверждаем, что гибрид – единственная и окончательная ступень в эволюции автомобильных технологий, но какое бы будущее вы себе ни представляли, это несомненный шаг в правильном направлении", – объясняет позицию своей компании директор по маркетингу Lexus Europe Дирк де Ман. Действительно, Lexus Hybrid Drive является чрезвычайно гибкой основой для развития новых технологий. Например, двигатель внутреннего сгорания, работающий в тандеме с электромотором, может потреблять не только бензин, но и биотопливо или водород. Но это будущее. Сегодня же покупателя представительского автомобиля прежде всего интересуют мощь, комфорт, качество, технологичность и престиж. Уверен, что, выбрав Lexus LS 600h, все это он получит. Причем "премиальные" качества будут предоставлены владельцу этой машины в объемах, превышающих осязаемые пределы. Кстати, откуда взялось число "600"? Оно говорит о том, что мощность силового агрегата LS 600h примерно такая же, как у мотора объемом 6 л. Установленный на LS 600h суперсовременный 5-литровый бензиновый V8 имеет удельную мощность, равную приблизительно 90 л.с. на литр объема. Главная особенность этого двигателя – сочетание распределенного и непосредственного впрыска бензина (система D-4S), позволяющая точнее дозировать топливо и увеличить отдачу на 7,5%. Двигатель работает в паре с электромотором, получающим энергию от никель-металл-гидридной батареи, которая подзаряжается при торможении, во время движения автомобиля под уклон, а также при стабильном движении по прямой. Плавной передаче крутящего момента способствует бесступенчатая автоматическая трансмиссия с электронным управлением (вариатор). Почувствовать мощь Lexus LS 600h непросто. Этот автомобиль отгораживает водителя и пассажира от "забортной" действительности так же надежно, как в свое время Берлинская стена – социализм от капитализма. Внутри LS 600h время останавливается. Да, на бумаге цифры впечатляют: LS 600h набирает 100 км/ч за 6,3 с, а ускоряется с 80 до 120 км/ч всего лишь за 4,3 с, но проникнуться ускорением, почувствовать его невозможно. Бросок в пространство происходит тихо, плавно и максимально комфортно. Водитель и пассажир не испытывают тяжести перегрузок, не ощущают дерготни, не слышат голоса двигателя. Не знаю, какое место в салоне Lexus LS 600h предпочтут занять его владельцы. На мой взгляд, наиболее подходящее – справа во втором ряду. И дело не только в расслабляющей работе встроенного в кресло-оттоманку двухрежимного массажера. Просто за рулем LS 600h можно почувствовать себя лишним. Судите сами: благодаря двум радарам (спереди и сзади) и двум видеокамерам у верхней кромки лобового стекла LS 600h способен не только самостоятельно поддерживать дистанцию в потоке, но и подруливать, помогая удерживать машину в пределах полос разметки. А если радары предвидят столкновение или наезд сзади, то система Pre-Crash Safety поднимет тревогу, задействует тормоза и приведет в состояние "боевой готовности" ремни и подголовники. Специальный инфракрасный датчик, установленный на рулевой колонке LS 600h, следит за положением головы водителя. Если в момент опасного сближения с препятствием тот не смотрит на дорогу, электроника начинает действовать, предупреждая сидящего за рулем звуковым сигналом и одновременно готовясь к возможному столкновению – например, заранее подтягивая ремни безопасности с помощью системы Pre-Crash Safety. В крайнем случае Lexus начнет тормозить – с интенсивностью не выше 0,7 g. Впрочем, российские покупатели LS 600h пока не смогут в полной мере оценить эти фантастические опции. У нас в стране, они, к сожалению, запрещены (как и аналогичные устройства в автомобилях-конкурентах) – якобы радарные системы активной безопасности автомобилей работают на закрытых "военных" волнах. Создатели Lexus LS 600h утверждают, что им удалось добиться рекордно низкого уровня шума в салоне – он составляет всего лишь 53 дБ, что сравнимо со звуковым фоном в загородном доме. Такая атмосфера как нельзя лучше подходит для того, чтобы оценить великолепные характеристики музыкальной системы Mark Levinson Reference Surrоund. Тихим стартам способствует и гибридная силовая установка, ведь в подавляющем большинстве случаев Lexus LS 600h начинает движение за счет бесшумного электромотора.

Всего в достатке

Уверен, Lexus LS 600h будет пользоваться в России немалым спросом. И дело не только в том, что к марке Lexus у нас особое отношение: сегодня российский рынок для Lexus второй по объемам продаж среди европейских стран (после Великобритании). Думаю, успех LS 600h предопределен прежде всего наличием у этого автомобиля полного привода. Для обычных бензиновых LS полный привод предлагаться не будет, а, как показывает статистика продаж, например, Mercedes S-класса, подавляющее большинство седанов представительского класса у нас в стране покупают именно в полноприводном варианте. Распределение крутящего момента между передней и задней осью LS 600h происходит за счет классического дифференциала Torsen. Он распределяет момент в соотношении 40% на переднюю ось и 60% – на заднюю. При этом в зависимости от степени сцепления колес с поверхностью момент может перебрасываться между передней и задней осью в соотношении 30/70 или 50/50. Оценить преимущества полного привода Lexus LS 600h на сухом асфальте на дорогах общего пользования не представлялось возможным – порог срыва в скольжение находится далеко за гранью разумных и безопасных в обычных дорожных условиях скоростей. Однако тестовый заезд на специально подготовленной трассе с покрытием, имеющим различный коэффициент сцепления, показал возможности полного привода. И при старте, и при торможении, и во время прохождения поворотов электронная система управления динамикой автомобиля VDIM работала в паре с механическим дифференциалом Torsen абсолютно синхронно, обеспечивая чрезвычайно уверенное, плавное, без рывков управление автомобилем. Гибридная силовая установка и полный привод – главные отличия LS 600h от бензинового LS. По комплектации, оснащению системами активной и пассивной безопасности, дизайну интерьера и экстерьера эти модели идентичны. Отличить гибридный LS от бензиновой версии можно лишь по эмблеме Lexus на решетке радиатора и крышке багажника, заключенной в сияющий голубой овал, и соответствующему шильдику. И еще один нюанс: гибридный LS будет предлагаться исключительно в длиннобазной версии.

Lexus LS 600h практически совершенен. Явный недостаток у этого автомобиля один – аккумуляторная батарея гибридной силовой установки заняла добрых две трети полезного объема багажника. Поэтому по возможностям перевозить груз представительский седан заметно уступает даже компактным городским автомобилям класса "В".
Тем не менее, как показывает статистика, многие покупатели гибридных Lexus готовы мириться с уменьшением "грузоподъемности" своих автомобилей. Продажи "гибридов" Lexus в Европе неуклонно растут. Сегодня уже треть европейских продаж люксового подразделения Toyota приходится на автомобили с гибридными силовыми установками. Это еще раз доказывает: в современном обществе престижно ощущать себя причастным к технологиям будущего.Технические характеристики Lexus LS 600 H
Габариты, мм 5030х1875х1465
База, мм 3090
Колея спереди/сзади, мм 1610/1610
Диаметр разворота, м 11,8
Снаряженная масса, кг 2430
Тип двигателя бензиновый V8 и электродвигатель
Рабочий объем, куб. см 4969
Макс. мощность, л.с./об/мин 394/6400
Макс. момент, Нм/об/мин 520/4000
Рабочий объем, куб. см 4969
Макс. мощность, л.с./кВт 394/6400
Макс. момент, Нм 300
Трансмиссия автоматическая бесступенчатая с электронным управлением
Привод постоянный полный
Макс. скорость, км/ч 250
Время разгона 0-100 км, с 6,3
Расход топлива (средний), л/100 км 8,0

[attachment=3342:main1.jpg]
Самый большой внедорожник Mercedes-Benz встретил Новый год на улицах Москвы под бой курантов и канонаду праздничных фейерверков. Столица России приглянулась немецкому Гулливеру. Осталось выяснить, встретят ли россияне GL хлебом-солью?

Новый год можно встречать или дома в кругу близких, или на шумной вечеринке среди друзей, или на рабочем посту. В этот раз мне удалось совместить все под одной крышей. Роль дома исполнял новый Mercedes-Benz GL 450, который по всем параметрам тянет на приличную квартиру с кожаным гарнитуром, телевизором и огромной лоджией. Рядом сидел близкий человек, а на задних рядах шумели друзья. Сам я выполнял ответственное редакционное задание – проводил тест-драйв нового внедорожника Mercedes-Benz.
Кажется, природа наконец-то решила отомстить людям. В свое время человечество слишком увлеклось автомобилями, а когда пришла пора одуматься, кое-кто решил, что исполинские внедорожники с топливным аппетитом, как у корабельного буксира, спасут мир от экологической катастрофы. Думаю, все догадались, что это пламенный привет американским производителям. Ведь мода на внедорожники – заслуга США. И теперь, вдохнув выхлопные газы от многочисленных V8, небеса преподнесли нам сюрприз – Новый год без снега. Те 0,5 см снежных осадков в ночь с 31 декабря на 1 января были сущим издевательством. Должно быть, больше всех обрадовались сноубордисты и лыжники – в этом году у них появилось еще несколько месяцев на подготовку снаряжения и разминку перед тем, как убрать свои спортивные принадлежности обратно в шкаф. Плюсовая температура и дожди в самый разгар календарной зимы означают только одно: нам пора задуматься о своем будущем, ведь, сдается мне, проливные дожди в Москве в канун старого Нового года и полузатопленный Питер – это лишь намек на реальную расстановку сил в поединке человек–природа. Значит ли это, что пришло время в массовом порядке пересаживаться на гибридные автомобили? Возможно, но старый добрый ДВС еще рано списывать на пенсию.
Посмотрите на этот черный внедорожник от Mercedes-Benz. Своими размерами он напоминает подводную часть айсберга и действует на окружающих водителей так же, как громадный кусок непробиваемого льда на капитана скромного рыболовецкого судна. Mercedes-Benz ML и вояка Gelandewagen выглядят рядом с GL подростками. Даже Audi Q7 и Range Rover, на водительское место которых можно попасть, только ухватившись за руль и подтянувшись, меньше. В длину GL простирается на 5088 мм, в ширину – на 1920 мм, в высоту – на 1840 мм. Эти цифры выглядят убедительно, но реальная картина производит еще большее впечатление. Даже когда GL стоит в одиночестве и его не с чем сравнить, на ум приходит только одно: вот это здоровяк! И если поистине исполинский Infiniti QX56 может посоперничать с GL в длине и ширине, то, повернув регулятор пневмоподвески на три щелчка вправо, вы будете вне конкуренции: 307 мм над уровнем дороги – “сотый” Land Cruiser мог только мечтать о таком дорожном просвете! Для уверенной езды по городу хватит и первого уровня, но при желании GL сможет пробраться туда, откуда не всякий трактор вернется.
Теперь, вообразив себе 2355 кг “крепко сбитого” металла, пришло время упрекнуть Mercedes-Benz в нанесении экологического урона нашей природе. Но только не в этот раз. Новый двигатель 4.7 V8 отвечает нормам Euro 4, так что “зеленым” лучше перенести митинг протеста к воротам другого автопроизводителя. Кроме того, имея 340 л.с. под капотом, GL 450 оказался лишь чуть прожорливее среднестатистического седана бизнес-класса с V6. Этим Mercedes-Benz декларирует техническое совершенство нового GL, а нам остается разобраться, за что именно дилеры Mercedes-Benz просят 92400 евро.
До недавнего времени самым большим внедорожником Mercedes-Benz был Gelandewagen. Рамный, брутальный и совершенно бесподобный на бездорожье, он честно отслужил в германской армии, после чего был переведен на гражданскую службу в качестве символа успеха и превосходства на дорогах общего пользования. Но, по правде говоря, езда по асфальту – это не его конек. Поэтому новый GL сначала приняли за преемника Gelandewagen. Судя по габаритам и штатному пакету для уверенной езды по бездорожью, GL действительно годится в сыновья Mercedes-Benz G-класса, но у нового автомобиля несущий кузов, пневмобаллоны в подвеске и нежная кожа на сиденьях. Gelandewagen изначально был другим: строгим и бесстрашным командиром пехотной дивизии, способным на безумные подвиги согласно выверенному плану и под надежным прикрытием с флангов, – таким и остался в наши дни. А GL родился после того, как, глядя на удачный ML, маркетологи решили, что хорошего автомобиля должно быть много. Еще больше! Его создавали не для подвигов, а для повышения объема продаж на рынке Северной Америки, поэтому главное в нем – комфорт и безопасность сидящих в салоне. Вот почему, забравшись на одно из семи мест, вы с удивлением вспоминаете то недавнее время, когда у Mercedes-Benz были проблемы с качеством. Этот автомобиль собран на славу.
Забота о вашем комфорте начинается при первом же контакте с автомобилем. Система Keyless-Go распознает обладателя магического ключа, как только тот протягивает руку к дверной ручке. Замки отпираются, активируется внутреннее и внешнее освещение автомобиля, и вот вы уже ставите ногу на массивную подножку и в следующий миг оказываетесь за штурвалом штутгартского лайнера. Кажется, я уже говорил, что на GL не пожалели железа? Так вот, если с водительского места оглянуться назад, станет очевидной полезность изобретения “парктроника”. Багажное отделение GL имеет рекордные объемы среди одноклассников – 1240 л. Причем, как и в Audi Q7, здесь установлены два дополнительных кресла не только для детей, но и для взрослых! Благодаря высокой крыше и длинной колесной базе на “галерке” с комфортом разместятся двое взрослых мужчин среднего роста и комплекции. Это хорошая новость для охранных агентств, потому как теперь в автомобиль сопровождения поместится на два бойца больше. А если дополнительные кресла не нужны, с помощью электропривода их можно сложить, причем пол багажного отделения останется ровным. При разложенных креслах третьего ряда пассажиры второго могут отрегулировать спинку кресла по углу наклона. Кроме того, для задних пассажиров предусмотрены трехступенчатый подогрев сидений и кондиционер. Правда, от автомобиля столь внушительных размеров мы вправе ожидать больше пространства для коленей. Зато водителю и переднему пассажиру – раздолье. Мягкое кресло заботливо принимает в свои объятия и предлагает все возможные регулировки, подогрев и обдув. Руль также регулируется в двух плоскостях, а в нашей версии еще и подогревается. Передняя панель обита приятной как на вид, так и на ощупь кожей, а чтобы высвободить место для двух объемных боксов, селектор автоматической коробки передач перенесли на рулевую колонку. Такое решение уже используется в новом Mercedes-Benz S-класса и “семерке” BMW. Но если на рулевой колонке 7-й серии нашлось место для двух полноценных подрулевых переключателей, то у Mercedes управление светом, стеклоочистителем и омывателем сосредоточено на одном рычаге. Привыкаешь не сразу, а привыкнув, еще долго не можешь выявить эргономические преимущества данного решения. Вызывает сомнения также обилие кнопок на магнитоле: чтобы выбрать радиостанцию, приходится отвлекаться от дороги. Но в остальном – стопроцентный концентрированный Mercedes. Лаконичная панель приборов с четкими показаниями как днем, так и ночью. Великолепный климат-контроль, качественные материалы отделки и море пространства. Вот бы только дерево понатуральнее. Зато алюминий – как он есть.
Но главное открытие – это качество езды. Комфорт в этом автомобиле возведен в абсолют. В любом режиме пневмоподвески курсовая устойчивость даже на высоких скоростях выше всяких похвал. Выбирайте режим “Comfort”, и GL будет стелиться по дороге, как утюг с тефлоновым покрытием по шелковой блузке. Правда, задним пассажирам лучше выдать по бумажному пакету, потому что их будет раскачивать как во время морской прогулки. В режиме “Normal” подвеска становится более собранной, но раскачка все равно продолжается. А в режиме “Sport” GL везет на манер какого-нибудь “горячего” хэтчбека: подвеска информирует сидящих в салоне о малейших неровностях дороги, которые замечают 20-дюймовые колеса, уменьшаются крены в поворотах, а реактивное усилие на руле становится более органичным. Спортивный режим отлично подходит для активной езды, которой, к слову, не противится и двигатель. Новая “восьмерка” Mercedes-Benz выдает 340 л.с. и 460 Нм, что на первый взгляд не так уж и много для такого исполина. Но если вдавить педаль “газа” в пол, GL 450 продемонстрирует невероятную прыть. С места до “сотни” за 7,6 с – это значит, что во время разгона вас порядком вдавит в кресло. Звук двигателя тоже хорош, но его сочный, породистый рокот слышен только на высоких оборотах.
Динамичная езда удается GL 450 до тех пор, пока две с лишним тонны снаряженной массы не измотают тормоза до предела. Затем повороты становятся пугающе быстрыми, а дорога слишком узкой. К тому же шныряющий из ряда в ряд GL выглядит по меньшей мере несолидно. То ли дело развалиться в кресле, поджать левую ногу, опереться на подлокотник и с достоинством, подобающим большому черному Mercedes, соблюдать скоростные ПДД. Вот только 7-ступенчатый “автомат” продолжает жить прошлым – передачи держит до 5000 об/мин, а когда очнется, переключает с заметным рывком. Но пока к этому привыкаешь, электронный разум успевает адаптировать работу трансмиссии под более спокойный стиль езды.
GL 450 всячески подавляет внешние источники раздражения. Шум от дороги, мотора и окружающего транспорта почти незаметен. Сидишь высоко, перед глазами длиннющий капот, в зеркале заднего вида мощный тыл, а на сердце тепло и спокойно. Тепло, потому как кругом подогревы и “печка” что надо, а спокойно – так ведь за рулем Mercedes-Benz. И опять же плавность хода… Одно настораживает – дороги. И почему в столице нашей славной России они такие бугристые? Будто кто их специально по ночам ломом в докапиталистический вид приводит. Выбоина на выбоине. Казалось бы, что ему, внедорожнику, станет? Ан нет, подвеска выказывает недовольство, ухает да охает, а если люк провалившийся колесом поймаешь, то аж руль из рук выбивает. Gelandewagen себе такого не позволяет, да и ML проглатывает неровности с большей охотой. А ведь с асфальтовых дорог общего пользования мы не съезжали, всеми возможными блокировками не пользовались и геометрическую проходимость не проверяли.
Мы в GL 450 Новый год встречали. Пробрались в центр города, выслушали поздравление главного власть предержащего, открыли широкоформатный люк и дали залп из бутылок с игристым. Вот так мы въехали в Новый год, а как его встретишь, так, говорят, и проведешь. В Mercedes и без снега.Технические характеристики Mercedes-Benz GL 450
Габариты, мм 5088х1920х1840
База, мм 3075
Колея спереди/сзади, мм 1645/1650
Диаметр разворота, м 12,1
Снаряженная масса, кг 2355/2430
Тип двигателя бензиновый V8
Рабочий объем, куб. см 4663
Макс. мощность, л.с./об/мин 340/6000
Макс. момент, Нм/об/мин 460/2700–5000
Трансмиссия автоматическая 7-диапазонная
Шины 245/45 R17
Привод постоянный полный
Макс. скорость, км/ч 235
Время разгона 0-100 км, с 7,6
Расход топлива (средний), л/100 км 13,3
Объем бака, л 100

Внушает трепет
[attachment=3142:main1.jpg]
На Range Rover невозможно смотреть без некоторого душевного трепета. Трепет внушают само это имя и стоящая за ним слава. Трепет внушает и вид этого автомобиля. И не столько его без малого 2-метровый ”рост”, сколько высокий стиль, в котором кубометры этой мощи и роскоши предстают перед взором. ”Мы по-прежнему считаем, что у него нет прямых конкурентов”, – утверждают представители компании Land Rover. Теперь оснований для подобных заявлений стало еще больше.
В сегменте люксовых внедорожников есть, наверное, и более эффектные внешне модели. Но, во-первых, нет более эффективных, а во-вторых, как ни странно, рядом со строгой сдержанностью ”англичанина” нарочитая эффектность начинает играть против соперников. Range Rover – это олицетворение благородства. Хороший вкус – это не просто эффектные обводы. Вкус – это прежде всего чувство меры. В этом отношении Range Rover – настоящий аристократ в своем классе.
Облик этого автомобиля, подвергнутый легкой косметической коррекции в 2006 г., ныне настолько близок к совершенству, что при обновлении 2007 г. остался неизменным. А вот салон стал еще более изысканным и удобным.
Электронный стояночный тормоз вместо традиционного механического облегчил старт, автоматически выключаясь при нажатии на педаль ”газа”. А благодаря освободившемуся пространству удалось переместить в более ”подручные” положения некоторые органы управления. Вместе с изменившимся дизайном приборной панели это обстоятельство сделало знаменитую посадку еще более ”командирской”.
Появился двойной перчаточный ящик со спрятанным в нем CD-чейнджером. Дополнительные вентиляционные отверстия уменьшили шум и улучшили подачу воздуха, а кондиционер стал мощнее. Новые сиденья с активными подголовниками оборудованы не только подогревом, но и охлаждением. Боковые подушки безопасности вмонтированы теперь не в двери, а в спинки сидений. Перемещаясь при аварии вместе с сиденьями, они обеспечивают лучшую защиту. Да и двери стали прочнее.
Обновлен и список отделочных материалов. Программа Autobiography с несколькими уровнями индивидуализации предлагает 1,65 млн вариантов различных сочетаний цветов кузова и интерьера. То есть компания может в течение 55 лет собирать автомобили, среди которых не будет двух одинаковых.
Впрочем, все эти изменения ”внутрисалонного масштаба” далеко не главное новшество Range Rover 2007 г. Знакомство же с главной новинкой в первый момент повергло в легкий шок.

Легкий шок

Я уже говорил, что подходил к этому автомобилю не без трепета. Но, видимо, та степень ”небестрепетности”, с которой я садился за руль Range Rover, оказалась недостаточной. Накануне этого теста мне пришлось довольно активно ”общаться” с неким бизнес-седаном с претензией на спортивность, и волей-неволей в голове остались какие-то ”настройки” от той езды. Естественно, я их попытался заранее подкорректировать. ”Я пересаживаюсь с бензинового бизнес-седана в большой внедорожник снаряженной массой 2700 кг, к тому же оснащенный дизелем”, – рассуждал я (скорее подсознательно). Взгромоздившись на ”командирское” место, я выкатил на обочину великолепного испанского хайвея (тест проходил в окрестностях Барселоны), дождался разрыва в потоке транспорта и, не тратя времени на разминку, крутанул руль, что есть мочи надавив на педаль ”газа”.
Произошедшее дальше никак не соответствовало тому, что я ожидал от дизельного внедорожника массой под 3 т. Range Rover сиганул на асфальтовый простор столь резво, а на манипуляции рулем отзывался с такой живостью, что мне потребовалось несколько секунд, чтобы справиться с машиной. Я физически чувствовал, как некий ”шкив” в моем мозгу стал быстро-быстро крутиться в обратную сторону, корректируя ”настройки” в направлении ”спортивность”. Благо мудрая система стабилизации помогла мне пережить эти несколько секунд.
”Спокойнее! Это автомобиль для министров и дипломатов, – предостерег меня опытный коллега, сидевший справа. – На нем надо ездить с чувством собственного достоинства”. Справившись с волнением (своим и автомобиля), я повел Range Rover, как большую и роскошную яхту среди утлых шоссейных лодочек. Однако даже при такой манере езды за время 100-километрового перегона по идеальному шоссе нас лишь раз обогнал какой-то бешеный ”бумер”. В пробе скоростных возможностей мы без каких-либо проблем и треволнений достигали 200 км/ч, на которых срабатывал электронный ограничитель (одна надежда, что организаторы проложили маршрут по участкам, свободным от автоматических радаров). При этом у меня крепла уверенность, что по своим динамическим характеристикам и поведению на асфальте дизельный Range Rover скорее напоминает бензиновый седан. Быть может, с поправкой на более высокую ”осанку”, но не на вес, не на разгонные качества и не на управляемость. Этот автомобиль подходит не только дипломату, но и спортсмену, не только министру, но и авантюристу. Вообще трудно представить человека, которому бы этот автомобиль не подошел. Лишь бы у этого человека хватило вкуса, чтобы сделать правильный выбор. Ну и, конечно, денег, потому что ”вкусные” вещи не могут стоить дешево. Range Rover TDV8 в России будет стоить от 116400 долларов.

Тишь да гладь

Прислушиваясь к ходу Range Rover на асфальте, к работе его 6-диапазонной ”интеллектуальной” трансмиссии, подстраивающейся под манеру езды и дорожные условия, к шороху двигателя, я ловил себя на мысли, что это никак не может быть дизель, настолько тихо и плавно он работает в ”крейсерских” режимах, настолько мощно берет в карьер при обгонах. И я оказался не одинок в своих сомнениях.
”Новый дизель получился настолько мощным и совершенным, что существует большая опасность того, что водитель примет его за бензиновую версию”, – говорит Мик Камерон, главный инженер программы. На этот случай Range Rover оборудован системой Petrol Fuel Guard System, работа которой основана на различии в размерах топливозаправочных пистолетов для бензина и солярки. Первый уже и длиннее, он глубже заходит в заправочную горловину и воздействует на штифты, которые активируют заслонку, преграждающую путь ”неправильному” топливу и спасающую владельца от дорогостоящего ремонта. И это не рекламный трюк. В год в одной только Великобритании фиксируется около 100 тыс. заправок по ошибке. Вот насколько хороши и неотличимы от бензиновых двигателей современные дизели. И новый дизель Range Rover – образец в этом смысле. Но путь к нему не был коротким.
Дебют Range Rover третьего поколения состоялся в 2002 г., спустя год после того, как компания Land Rover перешла из-под крыла BMW в семью Ford. Несмотря на это, новый Range Rover первое время оснащался баварскими моторами. Лишь в 2005 г. на флагмане британской компании появилась позаимствованная у Jaguar 306-сильная 4,4-литровая версия мотора AJ-V8, сменившая BMW M62. А топ-моделью стала 396-сильная 4,2-литровая модификация AJ-V8 с нагнетателем.
Последним наследием альянса с BMW оставалась рядная дизельная ”шестерка” 2,9 л, устанавливавшаяся на Range Rover Td6. Ее мощность составляла 177 л.с., крутящий момент – 390 Нм. С этим мотором машина разгонялась до ”сотни” за 13,6 с и развивала максимальную скорость 179 км/ч. Не слишком впечатляюще.
Между тем специалисты фордовского инженерного центра в британском Дагенеме еще в 2004 г. разработали дизельный AJD-V6, который вскоре появился на Discovery 3 и Range Rover Sport. Но даже его 190 л.с. показались недостаточными для флагмана компании, и в 2007 г. на базе ”шестерки” был создан TDV8.
”Восьмерка” позаимствовала у V6 много технологических наработок: четыре клапана на цилиндр, две турбины изменяемой геометрии, систему впрыска common rail с давлением 1700 бар (на 30% больше, чем у дизелей предыдущего поколения), блок из экзотического уплотненного серого чугуна. Если алюминий и магний – материалы XX века, то уплотненный чугун – детище металлургии века нынешнего. Он не менее прочен, чем алюминий, но обладает гораздо большей усталостной прочностью и жесткостью. Этот материал позволил создать необыкновенно легкую и компактную силовую установку (сухой вес 202 кг), что дало возможность приблизить развесовку автомобиля по осям к идеальным 50:50.
Однако новый дизель – это не просто механическая прибавка двух цилиндров к отработанной ”шестерке”. Если 6-цилиндровый дизель имеет угол развала цилиндров 60°, то у ”восьмерки” он составляет 90°, что является оптимумом для V8 с точки зрения балансировки. Вместе с жестким чугунным блоком и рядом других усовершенствований вроде пустотелых приводных валов и активных опор крепления к шасси это привело к очень тихой работе на всех режимах. Новый дизель столь тих, что его создателям пришлось бороться с шумами, которые в обычных двигателях совершенно неразличимы в общем грохоте. Например, стало слышно шипение пьезофорсунок, которые пришлось закрывать звукоизоляционными крышками.
Уровень шума в салоне по сравнению с Td6 уменьшился на 75%. А ведь прирост мощности в сопоставлении с прежней версией составил 54%, крутящего момента – 64%, время разгона до 100 км/ч уменьшилось до 9,2 с, автомобиль стал на 42% быстрее ускоряться в диапазоне 80–110 км/ч. Даже при 1250 об/мин V8 развивает 400 Нм – больше, чем пиковая тяга Td6. А в диапазоне 2000–2500 об/мин крутящий момент возрастает до 640 Нм. При этом расход топлива остался на уровне Td6 – 11,3 л на 100 км. То есть TDV8 обладает такими же эксплуатационными характеристиками и уровнем шума, как и бензиновый V8, но при этом потребляет топлива не больше, чем дизельный V6, на смену которому приходит.
Под новый двигатель установили усиленные передние тормоза Brembo, перенастроены подвеска и трансмиссия. Межосевой дифференциал с электронным управлением в 2007 г. будет стандартно устанавливаться не только на обе бензиновые, но и на дизельную версию. А дифференциал заднего моста с электронным управлением станет опцией для дизелей и моделей c атмосферным V8 и стандартом для Range Rover Supercharged.
Любой Land Rover должен уметь спускаться и подниматься по 45-градусной круче и ехать по склону 35°. Турбина при выполнении этих фигур высшего внедорожного пилотажа часто оказывается ниже уровня масляного поддона, что может привести к нарушению смазки и заклиниванию. Чтобы этого не произошло, разработана специальная вакуумная система смазки, предотвращающая заклинивание при экстремальных углах работы.
Наслаждаясь комфортом, скоростью и величием своего ”высокопоставленного” положения за рулем Range Rover, я окидывал командирским взором необъятной ширины капот с фирменной выштамповкой и угодливо стелящуюся под него ленту асфальта. Но, как известно, жизнь состоит не только из ровных дорог. Впереди все выше вздымались причудливые очертания заповедной горы Монсеррат. Мы направлялись в Пиренеи, где нас ждала внедорожная трасса с самыми разнообразным преградами – от каменных ”засад” до грязевых топей. Тут нам предстояло оценить еще одну изюминку Range Rover 2007 г.

Его единственная проблема

Система Terrain Response знакома уже достаточно хорошо. Ее дебют состоялся в 2005 г. на Discovery 3, а для моделей 2007 г. она впервые вошла в список стандартного оснащения всех вариантов Range Rover. Напомним, что ”Ответ территории” предназначен для автоматического переключения настроек, оптимальных для различных типов местности. На большом круглом регуляторе пять режимов: основной, ”трава–гравий–снег”, ”грязь–рытвины”, ”песок”, ”камни”. Terrain Response изменяет клиренс, настройки трансмиссии, установку блокировок, отзывчивость двигателя, остроту руля, режим работы вспомогательной электроники.
Истинные джиперы не любят эту систему. Еще бы, ведь она заменяет весь их опыт! С Terrain Response любая блондинка за рулем Range Rover сумеет то, на что у иного рыцаря бездорожья ушли годы проб и ошибок. Конечно, обидно. Однако выяснилось, что и под чутким руководством электронного ”тренера” остается довольно простора для самостоятельного творчества.
Очень интересным показалось ”модулирование” режимов внедорожной езды с использованием ручного режима переключения передач. Например, спуск при использовании системы контроля спуска в режиме Rock Сrawl (”ползание по камням”) действительно превращается в ползание под отвратительный скрежет тормозов. Это полезно на опасных участках, но чтобы поднять порог подтормаживания там, где можно позволить себе двигаться быстрее, достаточно переключиться с автоматического режима в ручной и поднять передачу до II или III. Также можно ”модулировать” по своему усмотрению и режим движения по скользкой поверхности, делающий реакцию на нажатие педали ”газа” более мягкой. На ”автомате” он слишком часто использует I передачу, подстраховываясь. Степень ”перестраховки” можно регулировать переключением передач в ручном режиме.
Неожиданно полезным оказался режим отображения работы трансмиссии на дисплее. Это не просто рекламный ”мультик”, как подумалось вначале. Демонстрация реального положения колес – неоценимая помощь: карабкаясь по камням, всегда знаешь, в какую сторону и на какой угол повернуты колеса. Ведь сохранность колес и шин, по сути, главная, если не единственная забота водителя Range Rover. Он пройдет везде – лишь бы ”резина” выдержала. Пожалуй, отсутствие гусеничного хода в качестве опции и есть единственный недостаток этого роскошного вездехода.

Технические характеристики Range Rover TDV8
Габариты, мм 4972х1956х1905
База, мм 2710
Тип двигателя дизельный V8
Рабочий объем, куб. см 3630
Макс. мощность, л.с./об/мин 272/4000
Макс. момент, Нм/об/мин 640/2000–2500
Трансмиссия автоматическая 6-диапазонная
Привод постоянный полный
Макс. скорость, км/ч 200
Время разгона 0-100 км, с 9,2
Расход топлива (средний), л/100 км 11,3

источник http://autopanorama.ru/

[attachment=3135:picture_1.jpg]
Вы знаете, сколько в маленькой квартире скапливается хлама за 10 лет? А за 20? А за 40? Я раньше не догадывался, а теперь знаю - передо мной встала задача разом от этого добра избавиться. И тут подвернулся удобный случай. Точнее не случай, а пикап Ford Ranger.

"Рейнджеры" бывают разные - зеленые, синие, красные. Нам достался рыжий. В топовой комплектации Wildtrak - с двойной кабиной, пластиковым защитным покрытием грузового отсека, шторкой-жалюзи на этом же грузовом отсеке, хромированными порогами, расширителями колесных арок, задним парктроником, салоном с "кожано-алькантаровой" обивкой, mp3-cd-чейнджером, креномерами, компасом... В общем, чего в нем только не было. Правда и стоит такая машина недешево - около 900 тысяч рублей. Есть "Рейнджеры" подоступнее - за 664 тысячи, но без всего вышеперечисленного.

Ford Ranger - это машина не американская и не европейская, а японско-тайская. Разработан пикап "Маздой" (являясь, по сути, двойником BT-50) и выпускается на совместном предприятии "Мазды" и "Форда" в Тайланде. "Тайские близнецы" продаются во всем мире, кроме Америки. Там имя Ford Ranger досталось совершенно другой машине.
[attachment=3139:6.jpg]
С технической точки зрения Ranger прост как три копейки. Ну или как "УАЗик": мощная рама, задний мост на многолистовых рессорах, полный привод с жестко подключаемым передним мостом и двухступенчатой "раздаткой". Из электроники - только ABS. Никаких тебе антипробуксовочных систем, электронных "ручников" и прочей модной теперь среди кроссоверов и внедорожников мишуры.

А вот двигатель уже довольно современный: 2,5 литра, турбина, рампа высокого давления Common Rail и 143 лошадиные силы. Вполне себе легковая мощность. От такого мотора ждешь, что на низких оборотах не будет никакой тяги, а потом - на 2 тысячах - случится "турбовзрыв". Но нет, оказалось, что тянет он как паровоз с самых что ни на есть холостых оборотов. Крутится тоже неплохо - до 4,5 тысяч, но без "взрыва", поэтому управлять тягой удобно.
[attachment=3140:7.jpg]
Разгоняется "Рейнджер" гораздо быстрее, чем от него ожидаешь. Причем интенсивно набирать скорость он умеет не только в городском, но и в магистральном режиме: довести стрелку спидометра до отметки "150" на этом пикапе - пустяковое дело. Ездить на такой махине с такой скоростью (длина Ranger более пяти метров - как у Mercedes S-class) ничуть не страшно и даже вполне комфортно. Колейности он не чувствует, на волнах почти не раскачивается, ям и кочек не замечает, и даже шумов в кабине почти нет - и двигатель не рычит, и ветер не воет.

В городе на "Рейнджере" тоже удобно. Обзорность великолепная, габариты понятные (кроме заднего, но там есть парктроник), коробка - с удачно подобранными передаточными числами и четким переключением... Вот только плавность хода на "порожней" машине... никакая. А на "лежачих полицейских", если проезжать их быстро, задние пассажиры рискуют удариться о потолок головой.
[attachment=3141:8.jpg]
Итак, вернемся к хламу. Его, как вы можете догадаться, у меня было много. Точнее - 25 "коробок для переезда", купленных в магазине OBI. В грузовой лифт поместилось 22. В "Рейнджер" - тоже. Причем в кабине еще оставалось место для водителя и двух пассажиров - одного спереди и одного сзади.
[attachment=3136:1.jpg]
[attachment=3137:3.jpg]
С грузом в кузове пикап преображается: рессоры немного проседают и от дубовости подвески не остается ни следа: рыжий Wildtrak плывет по асфальту не хуже американских седанов. Правда есть один не слишком приятный побочный эффект - раскачка на волнах асфальта. Ну и тормозит груженый "Рейнджер" не сказать чтобы эффективно.

А вот двигатель 22 коробки с тяжелыми и не очень вещами ничуть не смущают. Он как тянул на любых оборотах, так и продолжает тянуть. Как крутился с энтузиазмом до красной зоны, так и крутится. Правда до 150-и разгоняться уже страшновато. В первую очередь из-за тормозов.

Хлам я отвозил за 150 километров от Москвы, на дачу. И перед, собственно, дачей меня ждало довольно серьезное внедорожное испытание - размокшая грунтовая дорога с внушительными колеями от грузовиков и тракторов. Почти всю ее я проехал на... заднем приводе - ведущие колеса были под нагрузкой, и включать передний мост оказалось лишним. В самом конце пути я все же сделал это, но совсем не из-за того, что мог завязнуть. Просто на полном приводе пробуксовки не происходит в принципе, и ты гораздо бережнее, чем на заднем, относишься к грунту.
[attachment=3138:5.jpg]
На обратном пути - без груза - "монопривода" стало недостаточно уже через двадцать метров: разгруженные задние колеса сорвались в пробуксовку. Двигаем рычаг раздатки назад: подключается передний мост, а на панели приборов загорается лампочка RFW Lock (блокировка заднего межколесного дифференциала). И "Рейджер" едет как ни в чем не бывало. И в грязи не застревает, и руля слушается, и тормозит... Даже неинтересно.

"Форд" достался нам с пробегом всего 200 километров, и загонять его в серьезное бездорожье, чтобы поездить внатяг на понижающей, а потом все равно застрянуть - у меня не хватило смелости. Зато по грунтовкам: разбитым, размытым и заснеженным я накатался вдоволь. И по лесной узкой дороге ездил. И даже по полю... Он прет как танк, и все тут. Подвеска спокойно переваривает все - и ямы, и кочки, и кротовьи норы (смешно, конечно, но их весной действительно немало).

А еще, и это действительно важно, Ranger отлично управляется даже в непролазной грязи. Тот же Jeep Wrangler - чуть ли не эталонный внедорожник - при езде по глине может на полметра закинуть заднюю ось. А так ведь можно и на дерево "твердое" напороться...

Вот, кажется, и конец статьи. Коротко получилось, но вроде бы все сказал. Хотя нет! Заголовок, если вы помните, - "уничтожитель прошлого". Почему? Ну, во-первых, "Рейнджер" избавил меня от барахла, которое в прошлом "жило" вместе со мной. А во-вторых он сильно повлиял на мои автомобильные вкусы. Раньше у меня и мысли не было, чтобы купить себе пикап. А сейчас есть. Нет, я не стал фанатом таких машин. Я понял, что современный пикап - это хороший автомобиль для ЭТОЙ жизни. Бездорожье, шоссе, бордюры, пробки, перевозка грузов - он все умеет. А я как раз собрался делать капитальный ремонт в загородном доме. А значит можно на год-два купить Ranger (ну или аналогичную "Мазду" BT-50), а потом снова пересесть на легковушку. Если, конечно, не заболею пикаперством.
Дмитрий Ларченко

URL: http://auto.lenta.ru/articles/2008/04/08/ranger/

Выскажите, пожалуйста свое мнение об этом автомобиле

"Автошкола",Парковая 3 т. 62-54-67