Хостинг и техническая поддержка -- компания Маглан
автоклуб M49

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

История благодарностей участнику Tour ::: Спасибо сказали: 47 раз(а)
Дата поста: В теме: За сообщение: Спасибо сказали:
12.6.2015, 12:24 почему никто не берется за ремонт ДВС
Потому что рекомендовано 5w30, а кастл выпускает такой вязкости только гидрокрекинговую минералку.(меня устраивает цена и качество масла) лаковых отложений было мало, а те что были сразу же отмывались с первого пшыка (ProFoamom 1000) на фото выше распредвалы не мыл.
STARGAZER, Торонага,
12.6.2015, 3:30 почему никто не берется за ремонт ДВС
[attachment=222094:11.jpg]
[attachment=222095:22.jpg]
[attachment=222096:33.jpg]
[attachment=222097:55.jpg]
кто будет ковырять 3RZ обращайтесь, очень ремонтопригодный двиг, не боится ничего, ломовой, (эксплуатировал 5VZ- не нравится)
Jumanji,
12.6.2015, 3:09 почему никто не берется за ремонт ДВС
Пробило прокладку под головкой на 3RZ, удачно, антифриз не сразу пошел, а постепенно, по вакуумом поршня, на заглушенном моторе, (сразу говорю, ничего не погнуло...шатуны, и тд)за ремонт даже не стал узнавать, сделал сам, итог (это о стоимости ремонта) прокладка под гбц, прокладки коллекторов, попутно маслосъемные, топливный фильтр под коллектором, прокладки лобовины, при снятии головки отломал кусочек пластмассового натяжителя (башмака) цепи, заказал, пришел не тот (пришел успокоитель), повтор заказа (уже поменяны и башмак и натяжитель), замер цепи (все в допуске по книге), новый гидронатяжитель цепи и прокладка его. При ремонте выяснилось что поддон просто так не снять, а без него не снять лобовины двигателя, опускаем редуктор, снимаем нижние рычаги (отсоединив нижние шаровые от кулака) (попутно замена нижних сайлент-блоков) (откручиваем передний кардан от раздатки) ревизия-просмотр передней ходовой, поднимаем талью двигу на 15-20 см, т.е. снимаем с подушек двигу, откручиваем раздатку чтоб не отсоединять коробку от двигателя. Еще снятие рейки(ревизия), гур, Далее...(снятую башку отдал на ммз, шлифовка 2,5 тр) (башка в идеале со слов мастера), про снятие карлсона, ремней, шкивоф умолчю, вобщем ремонт за 80 тр. вышел, вместе с жидкостями. После сборки при заливки антифриза побежала помпа, (известный магаз возле боинга 12 тр) замена...Делал для себя.Контракт предлагали за 120т.р.(кот в мешке). Свечи иридий и бронепровода, воздухан и мелочи не считаю (типа динамометрического ключа, шайбы под клапанную крышку, герметик, доставку зч). Думайте сами, решайте сами... Ремонт длялся 2 месяца по выходным, фото есть. (отмывку деталей в расчет не берем)
dissector, Jumanji,
27.12.2013, 20:33 Раздача ненужных вещей
магнитола ушла пользователю Visual
Visual,
30.4.2013, 14:19 Размыт въезд
13-44 единая диспетчерская служба
milams-23, ДЮЙМ,
23.4.2013, 14:34 Хочу приобрести Toyota Land Cruiser Prado года 99-2001 с 2,7 движком
20 л + - 2 л что прадо, что сурф 2.7.
zenitchik,
22.7.2012, 0:09 Каяки
Отрывок из «оды «о морском переходе»

Морской поход! О нем давно мечтали!

Давно продуман план в деталях был,

Тянуло нас в таинственные дали…

И вот слышны щелчки последних кадров,

байдарки колыхнулись от гребка,

причал уходит в сторону куда-то


несет нас в море мощная река.

Идем все дальше- дальше по Таую,

А ветер дует вовсе не игрив…

и вот под нами не речные струи-

мы в Амахтонский врезались залив…

Н. Вепринцев.


 Мой дед работал в СВКНИИ и будучи заядлым туристом предпринимал небольшие походы на байдарках вдоль побережья, он дважды обходил полуостров Старицкого, ходил через Ольский лиман, за мыс Харбиз и далее за мыс Речной, это были его походы выходного дня.И вот в 1975 году под его руководством группа туристов в составе 6 человек (5 М и 1 Ж) (Трунов Н.Д. Бакалов Л.А. Вепренцев Н.П. Пламс Т.А. Седов Б.М. Мартыненко А.А.) на 3-Х байдарках «Салют – 4» и «Салют – 7» они совершили следующий морской поход, по маршруту: п. Балаганное – залив Мотыклейский – пролив Лихачева – залив Шельтинга – п. Шельтинга – залив Ушки – озеро без названия –р. Кава – п. Талон – п. Балаганное. Общая протяженность морской части похода составила 325 км. Суммарная протяженность маршрута 530 км. Маршрут был намечен и осуществлен в конце августа и вначале сентября 1975 г (23 августа по 11сентября). Следующий поход был осуществлен в августе 1985 года, но уже по другому маршруту. Написал вкратце, есть полные отчеты об этих походах, вплоть до количества продуктов, карты и тд, осталось огромное количество слайдов и фотографий. Прилагаю несколько фотоснятых с ч/б фотографий из альбома на цифру. Фотки не загружаются.  
dimass, Navigator, Ruiner, safari65, tpavel, Рассекающий волну,
21.7.2012, 9:02 Автокинотеатр в г. Магадане
В г. Хабаровске есть комплекс З (не будем рекламировать), так вот там есть автокинотеатр, площадка по размерам наверно половина соборной площади, экран средних размеров, не сказать что огромный, площадка огорожена фонарями, при въезде и выезде шлагбаумы, и на площадке волонтеры, в зеленых жилетах а-ля гиб2Д, с жезлами, регулируют куда вставать, присутствует разметка, конусы. Цена с легковой 400, минивэн-автобус 600 вроде, не зависимо от кол-ва людей в авто. Расстановка авто: впереди невысокие машины, позади повыше. При кинохе есть кафе, включаешь аварийку прибекает лакей, чего изволитеsmile.gif выбор явств не очень большой. Был зимой пару раз, глушили авто, замерзли под конец кино только. Самое главное организовать въезд и выезд удобный, чтоб не было затора. И чтоб ушлые личности не лезли вперед всех. В Хабаре в очереди стояли все и каены и обычные тачанки.
Kaprizzz, Persona,
14.12.2008, 3:16 Немного анегдотиков
Мужик едет по трассе на иномарке, остановился по малой нужде. Вылез из машины, отошел в кусты и нашел там бутылку, открыл, а оттуда джин. Ну как обычно, джин предлагает мужику исполнить любое его желание. Ну, мужик репу почесал, и заказывает:
- Хочу ипацца.
Джин:
- Не вопрос, - бормочет заклинание, и, хлоп, у машины отваливаются все четыре колеса.
Мужик:
- Эээ, ты не понял, я по настоящему хочу ипацца!
Джин:
- И это можно, - заклинание, хлоп... Мужик оглядывается, а на месте иномарки – стоит новая лада Приора.
MIB,
18.11.2008, 1:44 NEO DI
Нужна была информация о Nissan Skyline в 35 кузове, точнее о системе NEO DI... Вобщем может кому пригодится...
Архивы
1 [attachment=8771:NissanDD.rar] Nissan DD - общий принцип + статья о ремонте Cefiro
2 [attachment=8776:Прямой_л...е_Мнение.rar]Опровержение статьи
3 [attachment=8773:Nissan_N...а_P_1232.rar] Nissan Neo Di - ошибка P 1232
4 [attachment=8774:ТНВД_QR25DD.rar] Конструкция ТНВД QR25DD
5 [attachment=8775:gdi_niss...Bekrenev.rar] Насос в разборе
sky, ЦыфрыЧ,
21.9.2008, 3:14 Mitsubishi Challenger
Эти фотки получше будут.
[attachment=6767:12489_2.jpeg][attachment=6768:12489_6.jpeg]
[attachment=6769:12489_7.jpeg][attachment=6770:12489_8.jpeg]
[attachment=6771:12489_4.jpeg]
tel,
25.5.2008, 22:24 Каталог MMC Delica 1993 г.в.
[attachment=3945:1.jpg][attachment=3946:2.jpg]
[attachment=3947:3.jpg][attachment=3948:4.jpg]
[attachment=3949:5.jpg][attachment=3950:6.jpg]
[attachment=3951:7.jpg][attachment=3952:8.jpg]
[attachment=3953:9.jpg][attachment=3954:10.jpg]
[attachment=3955:11.jpg][attachment=3956:12.jpg]
[attachment=3957:13.jpg][attachment=3958:14.jpg]
OrNeT, Славентий,
25.2.2008, 22:39 Pajero Mini
Ну не знаю,нормальный городской Жжип,660 кубов +маааленькая турбинка,для перемещения из пункта А в Б вполне сойдет,а преимущество увидите на заправке.
[attachment=1258:14303_0.jpeg]
[attachment=1259:14303_1.jpeg]
[attachment=1260:14303_2.jpeg]

Дашулька,
25.1.2008, 2:16 О дизельных двигателях
Когда нормальных запчастей еще не было, для восстановления трущихся поверхностей освоили технологию низкотемпературного плазменного напыления. Между прочим, разработанную в Политехе на кафедре сварочного производства. Скольким двигателям вернули таким образом жизнь, уже и не счесть, но факт красноречив: ремонтный know-how до сих пор успешно применяется в особо сложных случаях.

Но и появление нормальных запчастей не привнесло ремонтного благополучия. Мастерам открывались истины, которые расходились с привычной логикой неисправностей. Приходилось осваивать ремонт, для которого нет запчастей в принципе, например, восстанавливать треснутые головки блоков. По меркам производителей двигателей, это нонсенс, и в ряде случаев невозможно в принципе, но, как говорится, нужда рождает спрос. Впрочем, открылось много чего.

Если в общих чертах, то все дизели, как правило, загибались от нескольких первопричин, являвшихся и по отдельности, но чаще в дружном союзе с великолепным синергетическим эффектом. Это низкосортное и грязное топливо, низкокачественное масло, убитая (а зачастую и конструктивно не совершенная) система охлаждения и высокие скорости на трассе. Причем, если брать самые распространенные у нас азиатские концепции легковых дизелей, а именно форкамерные с головками из алюминиевого сплава, то степень влияния первых двух стихий не столь критична, как последних двух, которые ведут к главной беде — перегреву, а это приговор к смерти головки и прочим бедам почти без случаев помилования.

И что характерно, особо не важно, с турбонаддувом дизель или атмосферного «дыхания». Сам компрессор — вещь принудительная и зависимая, покорный слуга, в основном живет, как прикажет «система». Работа его хоть и напрягает эту систему, но вовсе ей не противоречит, даже наоборот, оздоровляет. Взять энергию отработанных газов, обреченных на бесславную участь, и направить на повышение КПД двигателя — чего же лучше? Гармония!

А вот что действительно ведет к верной погибели дизеля — это скорости. И он честно об этом предупреждает своим ограниченным рабочим диапазоном, рано «затыкаясь» при раскрутке. Но у нас-то как? Встал в левый ряд, нажал гашетку до упора, и вот уже стрелка ушла за 140. Не представляя, какие процессы в данный момент протекают внутри мотора.

А они там, собственно, приостанавливаются. Двигатель просто не успевает «сам за собой»! В отличие от бензинового, классический дизель живет по своей особенной природе. Он инертен, процессы смазки и охлаждения деталей в нем как бы заторможены. Если его «кочегарить» на полную, то гармония функционирования организма нарушится. Это что-то вроде теории изменения времени и материи при скоростях, близких к скорости света: автомобиль «улетел» далеко и быстро, а дизель остался «на месте» и постарел сильно.

Иные рассказы прямо-таки иллюстрируют вышесказанное: «Иду по трассе 160, — объясняет хозяин далеко не старого дизельного Prado, — вдруг стук, двигатель не тянет, потом и вовсе глохнет, короче, скоропостижно умер». Потом обнаруживаются сильнейшие задиры в цилиндрах!

На бездорожье, где режим статичен, дизели в своей стихии, а вот на трассе как в чужом монастыре. А тут и антифриз, сильно разбавленный водой и воздушными пробками, все усугубляет. Нормальный антифриз хотя бы имеет высокую температуру кипения, а с водой начинает рано пузыриться и недоохлаждать самые раскаленные и самые «инертные» детали.

Не более 110 км/час — вот максимальная скорость для дизельного автомобиля, рекомендованная нашей практикой. По идее, такой предел скорости должен быть вычеканен перед глазами водителя или ограничен принудительно. Но японские автопроизводители не камикадзе. У них-то по-рыночному все правильно, все рассчитано до «муллиметра». На три-четыре года или даже на пять лет легковые дизели «заточены» однозначно. Потом все зависит от конструктивных особенностей и того, как эти три-четыре года машина эксплуатировалась. А вот эти знания, как на столе патологоанатома, открываются уже на столах капитальщиков.
[attachment=631:fbb8e9b6.jpg]
1-ая категория - Хлюпики.

Есть прямая зависимость общего ресурса дизелей от их рабочего объема. И есть такое понятие, как ремонтопригодность. Сложилась определенная группа двигателей, которым отпущен сравнительно недолгий срок службы, и после чего они невыгодны в ремонте — зачастую лучше заменить полностью. К таким относятся многие 4-цилиндровые объемом до 2,0 литров и чуть больше, устанавливаемые на легковых автомобилях, микроавтобусах или минивэнах малого класса. Небезызвестные 2С, 2CТ, 3С, 3СТ у Toyota, CD-17, CD-20, LD-20 у Nissan, R2, RF у Mazda, да и 4D65/68 от Mitsubishi в этой же категории. Заводской ресурс они имеют где-то до 300 тысяч. Если попали к нам с реальным пробегом до 100 тысяч, то при благоприятных условиях эксплуатации еще могут порадовать работой, но зачастую попадают и не с таким пробегом, и не зная «благоприятствий». Поэтому довольно неожиданно для владельцев «свежих» автомобилей могут «встать» из-за износа ЦПГ или расколотой и поведенной головки. После капремонта еще могут выходить до 140-180 тысяч, максимум зафиксировано до 230 тысяч, но сам ремонт получается дорогой, поскольку приходится менять или восстанавливать очень много деталей. Особенно неудачным в этой компании оказался 2СТ — и слабый по конструкции, и сложный в ремонте. В чем конкретно их «обвиняют»? Во многом вина, конечно, лежит на пресловутых «условиях», но вопрос еще и в конструктивной выносливости. И конкретный пример никогда не заставит себя ждать. Вот симпатичный минивэн Toyota TownAce Noah, всего лишь 1997 года, а уже стоит с поднятым капотом и снятой головкой с дизеля 3СТ (объемом 2,2 литра). Головка в удручающем состоянии: трещины «в палец толщиной» в перемычках между клапанами, возможны трещины в форкамерах, а также кавитационный износ поверхностей в зоне рабочей камеры. Первое — от слабости головки, которая не смогла долго переносить нагрузочные режимы и какие-то проблемы с системой охлаждения, то есть явные перегревы. Второе — академический пример стараний нашей замечательной сернистой солярки, которая в компании с прорывающимся «тосолом» устраивает в камерах сгорания настоящую кислотную баню. Отчего металл, призванный выдерживать высокие давления и температуру, начинает буквально «выедаться», как дерево термитами. Свою помощь здесь наверняка оказали и сбои в системе питания, так что, возможно, и до прогара поршней уже было недалеко. Вердикт скорее будет таков — замена головки, поскольку заваривать и восстанавливать такие повреждения просто не имеет смысла.
[attachment=632:f8c323f5.jpg]
2-ая категория - СереднЯки

К более выносливым и ремонтопригодным, точнее даже сказать, ремонтовыгодным, относится группа дизелей, на которых и держится «ударная» часть нашего автопарка. Это также 4-цилиндровые двигатели, но объемом примерно от 2,4 до 3,0 литров. Надо ли говорить, какой пласт автомобилей они объединяют? Легион. Нет, армию! Ведь здесь и популярные внедорожники среднего класса, и малотоннажный коммерческий транспорт. После качественного капремонта середняки еще ходят и по 250, и по 300 тысяч км. Но с ними не все так однозначно — сложен и разнообразен мир среднего класса, да и карма у них не сахар. Будучи распространенными под капотами престижных джипов, они больше провоцируют на скоростные подвиги, после чего одаривают не только пробитыми прокладками и расколотыми головками, но и задирами в ЦПГ и напряжениями в ГРМ. Причем все это может аукнуться еще в Японии, а у нас очень быстро откликнуться. Из этой когорты к самым распространенным, поскольку это Toyota, но далеко не беспроблемным относятся 2,4-литровый 2LT и более новый 3,0-литровый 1KZ, «модный» нынче по свежим поколениям HiLux Surf, Prado или HiAce Granvia. Оба турбированные, но это не важно, поскольку те же проблемы наблюдаются у безнаддувных 2L и даже 3L. Просто те два, что называется, на передовой рейтинга популярности. Так вот, подмечено, что через 7-8 лет жизни эти дизели тенденциозно «прощаются» с головками. А поскольку и покупка автомобилей second-hand приходится примерно на такой возраст, то уже зародился призыв: берешь машину с таким дизелем — покупай запасную головку. Пригодится в не столь отдаленное время, а возможно, в самое ближайшее, буквально на перегоне с рынка домой. Как было, например, с ростовскими перегонщиками, которые гнали с Востока Granvia c 1KZ и уже в Зиме поняли, что растущая температура и выкипающий антифриз «дотянуть» до дома не позволят. Дотягивать пришлось с разворотом до Иркутска, на буксире, где и заменили расколотую головку. Теоретически, более объемный 1KZ при той же степени форсировки имеет больший ресурс, нежели 2LT, но перегревы, видимо, лучше не переносит. К тому же оказался значительно прихотливей в ремонте. Если трещины в головке 2LT почти в 100% случаев пригодны к восстановлению, то в 1KZ лишь в половине случаев — если трещины только в перемычках между клапанами. Если по корпусу от форкамер, то ничего сделать нельзя, а что самое противное, нельзя их обнаружить вне работы на двигателе. Бывало, залечивали трещины в перемычках, ставили головку, а она продолжала «сифонить» антифриз. В связи с этим надо бы сказать о превентивной диагностике и профилактике таких проблем. Потерю «тосола» зачастую воспринимают как проблемы с радиатором, причем воспринимают в сервисах. Есть пример, когда у HiLux Surf 1994 года с 1KZ три раза ремонтировали систему охлаждения, устраняя потерю антифриза, а он в это время уже вовсю выгорал через трещины в головке. Потерю антифриза прежде всего надо «искать» в расширительном бачке — с поврежденной головкой там будет наблюдаться «парилка» и «джакузи». Стоит ли говорить, что как дизели с ременным приводом распредвала, оба нуждаются в своевременной замене ремня — при обрыве поршни бьются с клапанами.
[attachment=633:f7be5676.jpg]
3-ая категория - Капризные.

Популярные внедорожники Mitsubishi Pajero и Delica широко прижились с двумя дизелями: великовозрастным 2,5-литровым 4D56 и более новым 2,8-литровым 4М40. Прижились тоже не без проблем, и в силу разной конструкции каждый по-своему. Причем 4D56 на «голову» не такой уж «дохлый», как про него часто говорят. Вряд ли хуже Toyota, а может, и покрепче, хотя сильного перегрева не выносит однозначно. Но хватает других слабостей и лишних забот: слабые коромысла и корпус распредвала, повышенный износ цилиндро-поршневой группы. А тут еще балансирный вал, который, как важный господин, приводится отдельным ремешком. Некоторые игнорируют его замену, а зря — при обрыве он попадает под ремень распредвала, возможно, только что замененный, тот или рвется, или проскакивает, но итог один: встреча поршней с клапанами и фатальные разрушения. При этом реальная роль балансира, который гасит вибрации второго порядка на холостом ходу, кажется мелочной: на нашем топливе вибрации у всех дизелей все равно кажутся одинаково высокими, никаких преимуществ перед более простыми дизелями Toyota в этом отношении 4D56 не обнаруживает. Поэтому есть рекомендация вовсе снимать этот ремешок, вряд ли без него ресурс двигателя станет ниже, чем уготован судьбой. А вот относительно современный 4М40, кроме того, что он более мощный и тяговитый, другой, в принципе, более продвинутый с точки зрения надежности. Здесь уже цепь в приводе распредвала, но главное — это эксклюзивная технология «усиления» зеркала цилиндров в районе верхней мертвой точки, как известно, в самом критичном к износу. Точно не ясно, что за метод, то ли специальная термообработка, то ли металлокерамические вкрапления, но цилиндры в этой части имеют хорошо видимые «пунктиры» в шахматном порядке, которые действительно приносят пользу. К 4М40, в отличие от предшественника, претензий по ресурсу ЦПГ не возникает, если только масло не пересыщено сажевой и пылевой грязью — замечательным абразивом. Опять же, в случае капремонта такие цилиндры едва ли подвержены восстановлению. Но ведь эту фирменную «шахматку», понятно, обнаружили только при вскрытиях? Да, поскольку на «голову» 4М40 оказался даже послабей 4D56. Пробивает прокладку и трескается довольно часто. Возможно, из-за того как раз, что высокомощный 4М40 больше провоцирует на скоростной драйв, а форкамерная алюминиевая головка здесь не имеет такого запаса прочности, как цилиндры. Но что еще обидно — и цепь не стала панацеей в достижении неприхотливости ГРМ. Типичная болезнь — ее растяжение и возможный обрыв! Так что, если в общем шуме дизеля прослушивается стальной «шелест» цепи, лучше ее поменять, но стоить это будет дороже, чем поменять ремень у «старика» 4D56. Вот кто действительно из японской когорты 4-цилиндровых середняков крепок на «голову», так это ниссановский малофорсированный чугунный дизель серии TD, широко известный по внедорожникам Terrano, пикапам и грузовичкам. Если из Toyota с 2LT заходит на ремонт головки в месяц по 2-3 автомобиля, то из Nissan с распространенным TD 27 по столько же, но за год! Очень лоялен к перегревам. При этом ни ремней, ни цепей — нижний распредвал, все приводится шестернями и штангами. Железная грузовая концепция! Кажется, самый что ни на есть пример живучести и неприхотливости? Да, но здесь характерны другие проблемы — повышенный износ поршневой и деталей ГРМ: кулачков распредвала, оси коромысел, толкателей клапанов. Опять же, такая статистика может быть следствием типичной манеры эксплуатации «неубиваемых» двигателей на низкосортном масле. И в этом смысле зачастую ниссановские TD показывают хрестоматийный пример необратимого коллапса дизеля в наших условиях. При износе поршневой, причем нередко в силу высоких скоростных нагрузок или(и) пыли, когда образуются задиры, в картер прорывается больше газов и создается избыточное давление. Через систему вентиляции в топливо попадает больше масляных паров, в цилиндры начинает впрыскиваться буквально черная от масла смесь. Интенсифицируются углеродистые отложения на поршнях и клапанах, двигатель начинает шуметь, трястись, дымить, жрать масло и топливо, не тянуть. Короче, «загибаться». Хозяин начинает заливать самое дешевое масло, после чего лавинообразный системный кризис дизеля уже ничем не остановить.
[attachment=634:f6cef6fd.jpg]
4-ая категория - Особые.

А то, что масла, несмотря на схожие обозначения по качеству, на самом деле разные — давно подтверждено сравнительной практикой. Например, был случай идентичного капремонта одинаковых корейских дизелей с микроавтобусов Kia Besta, работающих на одном маршруте в одном режиме. После ремонта в один лили хорошее масло, а в другой дешевое. Одинаковых результатов, как любит гласить реклама, не получилось! Работавший на дешевом примерно через год пришлось разбирать из-за стука коленвала и растачивать его под вкладыши следующего ремонтного размера. Работавший на хорошем тоже пришлось разбирать почти с тем же пробегом, но вкладыши там были в отличном состоянии, как новые. Другое дело, что причина разборки уже была в другом — в поломке седла клапана. Да, корейские дизели, выпускаемые по японским лицензиям, ничем особенно выделяться не должны, но есть свои специфичные моменты. Например, стандартные дизели для Kia Besta, конструктивно соответствующие 2,2-литровым дизелям Mazda, не отличаются высоким ресурсом, а вот дизели в Hi Besta или Topic уже замечательный пример исполинской работоспособности. Дело в том, что при рабочем объеме в 2,7 и 3,0 литра они имеют коленвал от 3,5-литрового дизеля SL, известного по 2-тонным грузовикам Mazda Titan. Ресурс их отменный: даже после Кореи способны выхаживать у нас до 300-400 тысяч, а после капремонта еще столько же и не редко до 600 тысяч, если не экономить на масле. Но остается проблема с головкой — при перегреве выбивает седла клапанов, после чего осколки разбивают поршни и гильзы. При случае приходится седла укреплять специальной обработкой. Собственно, головки японских дизелей Mazda тоже не любят перегревов, хотя поршневая вполне надежная и ремонтопригодная. Большая часть дизелей имеет чугунные гильзы плавающего типа, то есть легко вынимаются и вставляются без каких-либо осложнений при обкатке. И в этом они отличаются от японского «короля дизелей» — Isuzu. Его распространенные грузовые дизели объемом от 4 до 6 литров отличаются очень высоким ресурсом, но сравнительно дорогие и сложные в ремонте. Имеют стальные тонкостенные гильзы, которые устанавливаются методом запрессовки. Растачивать такие гильзы у нас еще могут, а вот хонинговать нет, поэтому приходится менять на новые оригинальные, весьма дорогие. Причем при запрессовке такие гильзы приобретают некую граненую форму, из-за чего в период притирки деталей наблюдается высокий расход масла, и длиться это может до 20 тысяч пробега. Если говорить о внедорожниках Bighorn, то в дизельных версиях они были хорошими только до 1998 года. Известный 3,1-литровый 4JG в целом достаточно крепкий и надежный двигатель, даже гидроудары мог переносить без особых последствий, хотя в ремонте тоже сравнительно дорогой. Но после 1998 года Isuzu сделал прорыв своим новым дизелем 4GX1, оснащенным прямым впрыском сверхвысокого давления common-rail. И сразу все перевернулось.




Filmor, gesel, Mich, pingvin, Нерус,
13.12.2007, 16:33 Аэрография
Некоторые моменты нарисованы с помощь трафарета,какие-то от руки.Вообще ,в Москве например,с каждой машиной работает 7-10 человек,спецы по комп.графике,мойщики,маляры.Мастера работают по новому или слегка изношенному покрытию.Иногда перекрашивают машину полностью,если базовый цвет не стыкуется с темой рисунка.Выбор композиции дело ответственное и нескорое.Рисунок как татуировка-на всю жизнь машины.На все про все от обдумывания идеи до появления двух-трех эскизов уходит две-три недели.В зависимости от объема и сложности исполнения колеблется цена от 30 до 500 тысяч рублей.НО это Москва,у нас же (в Магадане) работает ОДИН человек.Насчет девушки на капоте-так захотел хозяин авто, "прям хочу говорит и всё".Виндом был продан на трассу вроде.
Aleks_Vl,
12.12.2007, 20:22 Аэрография
Вот решил создать такую тему.Единого ответа на вопрос "зачем?" не существует, кто-то хочет выделиться из толпы, подчеркнув свою индивидуальность,кто-то думает что это хорошее средство от угона так как это в своем роде уникальное, заметное авто.Крупные компании в больших городах отказываются от наклеек на свои авто с рекламой фирмы ,предпочитая солидное авторское исполнение.Теоретически на машине можно изобразить всё что угодно.Однако кузов-не просто основа он сам по себе плод работы дизайнера.Совместить два произведения искусства -задача не из простых,и потому желание клиента здесь не закон ,а повод для дискуссии.На сегодняшний день наиболее популярны следующие сюжеты: техно (стилизация авто под робототехнику,броневик,показ скрытых элементов конструкции),флора и фауна,всевозможные орнаменты,графика (включая имитацию трехмерных поверхностей),текстура(песок,галька,капли дождя). По мере поступления информации буду пополнять этот раздел.А пока что оцените рисунки одного магаданского художника.
[attachment=121:P1010322.JPG][attachment=122:P1010325.JPG][attachment=123:P10103
66.JPG][attachment=124:P1010369.JPG][attachment=125:P1010370.JPG][attachment=126
:
P1010376.JPG][attachment=127:Капот.JPG]

Aleks_Vl, MIB,

RSS Текстовая версия Сейчас: 17.7.2019, 4:18