Решил создать отдельный раздел для Lancaster. Давайте его оживим.

Лет пять назад вплотную присматривался к аппарату, зондировал почву. Но не срослось. Машинка достойная!

Да! Тоже хочу Ланка взять. Konst пригонит, мы его весь посмотрим и будем подумать.

Юзаю ланка уже 9 месяцев, очень доволен. Долго выбирал, долго ждал.. Но в итоге получил именно то, что хотел.

Хороший у тебя Ланк! Видно что ухоженный. Кинь пожалуйста фото салона. Надеюсь что на следующем слёте появитесь

Фото багажника не нашёл.
На слёте появлюсь при наличии времени. Только информируйте по возможности, где и когда.

Я уже посмотрела

Так идет Косте...
Как для него шит...ой собран

Впрочем, Форестер ему тоже шел....

к выходным бы собраться, столько вопросов накопилось...

Я тоже видел этого Ланка ... правда был очень уставший после ...

Давайте и вправду соберёмся ...

Ramzes, ... объяви место и время сбора !!!

хочю хочю хочю...

базару нет..шоколад

... посидеть на пассажирском сидении как в маркII

Начинаю потихоньку знакомиться с Ланкастером, возникает много вопросов, в том числе по электорнике, которой напичкан этом автомобиль.
Система динамической стабилизации (VDC) что это за штука, для чего и как работает. взято с : http://automn.ru/subaru-legacy-outback/sub....m_id-2106.html


Система VDC представляет собой систему с обратной связь, позволяющую сохранить курсовую устойчивость при движении транспортного средства в различных режимах (полное или частичное торможение, движение накатом, разгон, торможение двигателем, изменение нагрузок, выполнение экстремальных маневров, и пр.) VDC объединена с ABS и антипробуксовочной системой/системой контроля тяги (TCS), логически развивая предоставляемые ими преимущества.

Схема размещения компонентов VDC и смежных систем представлена на иллюстрации.

Система VDC упреждает «опережение» или «запаздывание» входа автомобиля в поворот при движении по дорогам со скользким покрытием. Модуль управления VDC выявляет намерения водителя по совершению маневров на основании анализа информации, поступающей от датчиков угла поворота рулевого колеса, тормозного давления, отслеживания рабочих параметров силового агрегата и пр. Одновременно, ориентируясь на показания датчиков ABS, поперечных перегрузок (G), уводящего момента, и пр., система оценивает реакцию автомобиля на действия водителя. Сравнивая поступающую информацию с заложенными в память процессора базовыми параметрами, модуль управления выявляет тенденции к заносам, связанным с недостаточностью или чрезмерностью чувствительности транспортного средства, и своевременно обеспечивает создание противодействующих усилий за счет индивидуальной активации тормозных механизмов, корректировки тягового усилия двигателя и управления подключением полного привода (через TCM автоматической трансмиссии), т.е., активируя соответствующие функции ABS и TCS.

Принцип функционирования VDC

Подавление «чрезмерной» реакции автомобиля поворот руля («опережение»)

В момент начала увода (заноса) задней части автомобиля в результате чрезмерной реакции на поворот руля модуль управления VDC активирует колесные цилиндры тормозных механизмов обоих наружных колес, что приводит к возникновению силы, противодействующей уводящему моменту.

Подавление «недостаточной» реакции автомобиля на поворот руля («запаздывание»)

Если при входе автомобиля в поворот передок начинает уводить (сносить) в курсовом направлении, модуль управления VDC активирует тормозные механизмы обоих «внутренних» колес, создавая силу реакции, компенсирующую связанный со сносом передка уводящий момент.

Модуль управления VDC

На основании данных, поступающих от соответствующих информационных датчиков, модуль осуществляет управление функционированием гидромодулятора VDC, а также производит активацию отдельных устройств ABS и антипробуксовочной системы/системы контроля тяги (TCS).

Обмен данными модуля управления VDC с TCM автоматической трансмиссии и датчиком поворота рулевого колеса осуществляется по шине CAN.

В случае выявления нарушений исправности функционирования VDC модуль управления обеспечивает отключение системы и активацию соответствующей контрольной лампы на приборном щитке автомобиля. Коды выявленных отказов сохраняются в памяти процессора.

Гидромодулятор VDC

Гидромодулятор по команде модуля управления обеспечивает активацию насосной сборки и переключение электромагнитных клапанов, контролирующих подачу тормозной жидкости к колесным цилиндрам.

Принцип функционирования гидромодулятора

Режим нормального торможения (ABS не активирована)

В режиме нормального торможения ни один из электромагнитных клапанов не активирован (порты впускного и отсечного клапанов открыты, выпускного и всасывающего - закрыты). Развиваемый в ГТЦ напор гидравлической жидкости полностью передается на колесный цилиндр через открытые порты отсечного и впускного клапанов.

Режим сброса давления при выжатой педали ножного тормоза

Впускной и выпускной электромагнитные клапаны активированы, все прочие - нет. Таким образом, порты впускного и всасывающего клапанов закрыты, выпускного и отсечного - открыты. Несмотря на то, что напор ГТЦ передается через открытый порт всасывающего клапана, дальнейшее распространение давление блокируется закрытым впускным клапаном, с другой стороны, пока порт выпускного клапана открыт, тормозная жидкость из колесного цилиндра свободно перетекает в резервуар, что приводит к сбросу гидравлического давления и ослаблению тормозного усилия.

Из резервуара тормозная жидкость перекачивается насосом обратно в ГТЦ.

Режим удержания давления при выжатой педали ножного тормоза

В данном режиме активирован лишь впускной электромагнитный клапан, т.е. порты всех клапанов кроме отсечного закрыты. Напор жидкости от ГТЦ через открытый порт отсечного клапана подается на впускной клапан, но дальше не проходит. Так как порт выпускного клапана также закрыт, давление продолжает удерживаться в колесном цилиндре.

В течение всего цикла данного режима насос продолжает срабатывать по командам модуля управления VDC.

Режим повышения давления при выжатой педали ножного тормоза

Все электромагнитные клапаны деактивированы, как и в режиме нормального торможения. Напор гидравлической жидкости от ГТЦ через открытые порты отсечного и впускного клапанов передается в колесный цилиндр, обеспечивая повышение давления.

Насос продолжает срабатывать по командам модуля управления VDC в течение всего цикла.

Режим повышения давления при отпущенной педали ножного тормоза

В данном режиме активируются только отсечной и всасывающий клапаны, впускной и выпускной остаются деактивированными. Таким образом, порты отсечного и выпускного клапанов закрыты, впускного и отсечного - открыты и насос обеспечивает перекачивание тормозной жидкости из резервуара ГТЦ в колесный цилиндр через открытые порты всасывающего и впускного клапанов, что приводит к активации тормозного механизма.

Режим удержания давления при отпущенной педали ножного тормоза

Активированы все электромагнитные клапаны, кроме выпускного. Таким образом, порты всех клапанов, кроме всасывающего закрыты. насос обеспечивает перекачивание тормозной жидкости резервуара ГТЦ через открытый порт всасывающего клапана, однако далее проходное сечение тракта перекрывается закрытым портом впускного клапана. Закрытый порт выпускного клапана предотвращает сброс давления в колесном цилиндре, более того, за счет функционирования насоса оно продолжает расти, так как порт впускного клапана остается закрытым. При достижении давлением некоторой определенной величины происходит открывание встроенной в сборку отсечного клапана редукционной сборки, обеспечивающее возврат избытка жидкости назад в резервуар ГТЦ.

Режим сброса давления при отпущенной педали ножного тормоза

Все электромагнитные клапаны активированы, т.е., порты отсечного и впускного клапана закрыты, всасывающего и выпускного - открыты. При этом насос обеспечивает забор тормозной жидкости из резервуара и подачу ее к ГТЦ через открытый порт всасывающего клапана. Поскольку впускной клапан закрыт, жидкость не попадает в колесный цилиндр, в то время как отток ее из цилиндра в резервуар обеспечивается через открытый порт выпускного клапана. В результате давление в колесном цилиндре сбрасывается. Из резервуара тормозная жидкость перекачивается к ГТЦ через открытый всасывающий клапан. При этом напор подаваемой насосом жидкости на закрытый отсечной клапан продолжает расти и по достижении предельного допустимого значения сбрасывается через редукционную сборку в резервуар ГТЦ.

Датчик поворота рулевого колеса

Датчик выдает на модуль управления информацию о направлении и величине угла поворота рулевого колеса.

Датчик поперечных перегрузок (G) и уводящего момента

На основании поступающей от датчика информации модуль управления VDC оценивает реакцию автомобиля на действия водителя при выполнении маневров.

Колесные датчики ABS

Датчики ABS выполняют свою штатную функцию по контролю частоты вращения оборотов каждого из колес автомобиля.

Модуль управления двигателем (ECM)

ECM осуществляет управление выходными параметрами двигателя в соответствии с данными, поступающими с модуля управления VDC, а также поставляет на последний информацию о текущих рабочих параметрах и оборотах силового агрегата.

Модуль управления АТ (TCM)

TCM осуществляет управление муфтами сцепления АТ, корректируя тяговое усилие в соответствии с данными, поступающими с модуля управления VDC.

Контрольная лампа ABS

Контрольная лампа служит для предупреждения водителя об отказах системы антиблокировки тормозов (ABS).

Контрольная лампа VDC

Данная контрольная лампа предупреждает водителя о неисправностях в системах динамической стабилизации (VDC) и TCS.

Сигнальный индикатор активации VDC

Активируясь в проблесковом (VDC) или постоянном (TCS) режиме, индикатор предупреждает водителя о срабатывании соответствующей системы.

Сигнальный индикатор отключения VDC (VDC OFF)

Индикатор активируется при принудительном отключении систем VDC/TCS по команде пользователя.

Выключатель деактивации VDC



Выключатель помещается на консольной секции панели приборов под сборкой радиоприемником и позволяет водителю произвести временное принудительное отключение системы динамической стабилизации.
Отключение VDC возможно только при скоростях движения автомобиля ниже 60 км/ч (38 миль/ч).


Удерживание кнопки выключателя VDC нажатой в течение более 10 секунд приводит к отключению сигнального индикатора «VDC OFF», после чего кнопка блокируется и пользование ею становится возможным лишь после перезапуска двигателя.

Автоматическая активация отключенной системы VDC происходит при повышении скорости движения автомобиля до 60 км/ч (38 миль/ч).

Необходимость в отключении VDC, когда определенное пробуксовывание колес оказывается полезным, может возникать в следующих случаях:

a) При начале движения по обледенелой или идущей круто в гору дороге;
При попытках выбраться из грязи или сугроба в случае увязания всех четырех колес.

назрел вопрос для обсуждения.

при запуске, первые 20 секунд устанавливает очень низкие и плавающие обороты, кажется, что заглохнет. потом повышаются на несколько секунд до 1000, потом примерно на 30 секунд устанавливается примерно 1300 дальше снижаются на 750 и до рабочей температуры заметно плавают.

вчера заправился 95 -м, так сегодня получил более явное проявление: завелся с пятого раза. було похоже на сбитое зажигание. получилось запустить только после отключения клеммы минут на 10.

есть какие соображения, с чего начать?

Konst,
Костя,а сканером движку проверял?

да, Володя смотрел, ошибок нет

просто очень похоже на то,что какой нибудь датчик вроде работает,но не правильно.а если он хоть как-то работает сканер не видит ошибки.надо смотреть по параметрам.

нашел в интернете такую рекомендацию. думаю начать с хх. есть у кого личный опыт?

.......если обороты при запуске холодного двигателя "плавают", то "виноваты", скорее всего, двое: засорившийся или отказавший клапан IAC (а возможно - воздушная магистраль) или MAF-сенсор.

Проверка клапана IAC:
1. Клапан IAC находится на впускном коллекторе справа по ходу машины, ниже датчика положения дроссельной заслонки (TPS - Trottle Position Sensor). К нему подходят, соответственно, воздушный шланг и шланги охлаждающей жидкости (одноименная аббревиатура I.A.C. обычно выгравирована прямо на пластмассовом корпусе соленоида, так что спутать его невозможно!). Если у вас нет под рукой тестера, то проверить работу этого клапана (очень грубо!) можно только сдернув при запуске его разъем и убедившись, что обороты упали (и двигатель, скорее всего, заглох!). Не забудьте, что надевать разъем обратно можно только после выключения зажигания!
2. Впрочем, если клапан ХХ совсем "дохлый", то это покажет система компьютерной самодиагностики автомобиля. Для корректной проверки работоспособности электромагнитной части этого клапана необходимо:
Ї Для начала, проверить входное напряжение. Для этого на холодном двигателе отсоединяем разъем, включаем зажигание (двигатель не заводить!) и убеждаемся в том, что на разъеме присутствует напряжение не менее 10 Вольт (смотреть надо провод питания - он, как правило, цветной: желтый или красный);
Ї После этого проверяем сопротивление между контактами 1 и 2, а также между 2 и 3 самого клапана. При температуре ОЖ от -20 до +80 градусов сопротивление на контактах клапана должно лежать в пределах от 7,3 до 13 Ом (как правило, его значение около 9 Ом);
Ї Затем проверяем, не "коротит" ли он на корпус - сопротивление между каждым контактом клапана и землей (корпусом автомобиля) должно быть "бесконечным" (более 1 мегаома);
Ї И, наконец, не мешает проверить этот клапан в работе. Во-первых, необходимо убедиться, что на сигнальный провод с ECU поступает правильная команда. Для этого нужно найти сигнальный провод (обычно он черный или белый) и убедиться в том, что в первую минуту после запуска на нем присутствует 1 Вольт, а по истечении одной минуты оно меняется на 10 Вольт. В противном случае возможна неисправность самого ECU.
3. После того, как на соленоид пришло напряжение 10 Вольт - клапан начинает закрываться. В дальнейшем напряжение может меняется в небольшом диапазоне, (приоткрывая клапан для выравнивания XX на горячем двигателе) и поведение клапана ХХ при прогреве будет определять только его механическая часть, перекрывающая отверстие воздуховода в зависимости от температуры подводимой к ней ОЖ - катушка в данном случае лишь создает необходимое постоянное усилие. После прогрева до рабочей температуры клапан IAC полностью закрывается. При этом должны установиться обычные для Субару обороты ХХ около 750-800 об/мин.
Ї Проверку механической части клапана можно будет произвести только после достижения двигателем рабочей температуры. После хорошего прогрева (стрелка температуры ОЖ встала в среднее положение) нужно будет выключить двигатель, снять клапан и убедиться в том, что он полностью закрыт!
Если вы убедились в том, что электромагнитная часть клапана XX нормально работает и ECU выдает необходимый сигнал, а холостые на холодном двигателе продолжают "прыгать", то можно попробовать проверить/почистить механическую часть клапана IAC от углеродистых отложений и/или попробовать отрегулировать его соленоид, ослабив два винта крепления и осторожно вращая катушку по- или против часовой стрелке на +/- 1 градус.
Для чистки не обязательно сразу снимать клапан IAC, можно попробовать просто сдернуть воздушный шланг и залить какой-нибудь растворитель прямо во входное отверстие (например, аэрозольный очиститель тормозов или жидкость для промывки карбюраторов). После этого подождите, пока жидкость растворит отложения, а затем продуйте воздуховод компрессором. Можно было бы даже, изловчившись, залить такую жидкость и в выходное отверстие, расположенное за дроссельной заслонкой и повторить эту операцию несколько раз с обеих сторон. А заодно не мешает почистить и отложения вокруг дроссельной заслонки в корпусе дросселя. Только не забудьте по окончании продуть воздуховод сжатым воздухом для дополнительной прочистки и ускоренного испарения растворителя.
Однако если такая процедура не поможет, то этот клапан все же придется снимать - в первую очередь для того, чтобы убедиться, что он закрылся после прогрева, а также для того, чтобы внимательно рассмотреть механическую часть на предмет возможных поломок.
Приведем процедуру разборки клапана IAC:
Клапан IAC состоит из двух частей: катушки-соленоида ("бочонка" с трехконтактным разъемом), которая поворачивает шток с механической частью клапана, расположенной в прямоугольном основании, которое крепиться на четырех болтах к впускному коллектору. К основанию подходят три шланга - воздушный и ОЖ для подогрева механической части клапана.
Собственно, сам соленоид снимать бессмысленно (ну, разве что для проверки штока клапана на люфт или во избежание повреждений при чистке механики): во-первых, чистить там нечего, а во-вторых, можно "сбить" настройку (катушка может поворачиваться на штоке). Поэтому, если уж он вам чем-то помешал, и вы непременно хотите его снять, не забудьте запомнить положение относительно винтов крепления. Выставлять его заново придется очень аккуратно (+/- 1 градус, как уже говорилось выше, может нарушить работу двигателя при прогреве).
Сам клапан необходимо снимать очень осторожно, чтобы не повредить его прокладку (кстати, при замене вышедшего из строя клапана не забудьте заменить и ее). Сначала нужно снять шланги (воздушный и ОЖ), открутить торцевым ключом четыре болта, а затем аккуратно отсоединить клапан от двигателя.
Теперь можно чистить его чем угодно: тем же аэрозольным растворителем, жидкостью для промывки карбюраторов или даже стиральным порошком в тазике. Только не забудьте его после этого хорошенько просушить.

вторая возможная причина- МАF сенсор:

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)(MAF) предназначен для измерения массового расхода воздуха, потребляемого двигателем внутреннего сгорания автомобиля в составе с комплексной микропроцессорной системой управления впрыском топлива

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) занимает особое место в «подкапотной» табели о рангах впрыскового мотора. По своей сложности он уступает разве что контроллеру, к тому же его нельзя просто так взять и заменить подобным от другой модели.
ДМРВ относится к датчикам так называемого термоанемометрического типа. Он измеряет массу поступающего в двигатель воздуха, помогая определить необходимое для впрыска количество топлива. Его устанавливают между воздушным фильтром и дроссельным патрубком.
Задача ДМРВ – поддерживать на постоянном уровне сопротивление термозависимого чувствительного элемента. Можно сказать и иначе – не сопротивление, а температуру. В данном случае речь идет о терморезисторе – нити из платино-иридиевого сплава. По долгу службы он разогревается до фиксированной температуры, превышающей окружающую. Проходящий через него поток воздуха постоянно влияет на рассеиваемое им количество тепла – чем больше воздуха, тем лучше охлаждение и ниже температура. В результате сопротивление нити изменяется – чтобы вернуть его к прежнему уровню, электронная начинка меняет проходящий через нее ток. Последний фактически уже может служить мерой определения массового расхода воздуха, однако на практике используют не ток, а напряжение.
Вообще говоря, термозависимых элементов в датчике не один, а два. Один, как мы уже выяснили, мерит расход, второй же измеряет внешнюю температуру, компенсируя возможную температурную ошибку. В любом случае понятно, что чем выше температура разогрева чувствительного элемента, тем меньше температура окружающей среды влияет на выходной сигнал. Во всех датчиках предусмотрена самоочистка чувствительного элемента – нити. Конструктивно они состоят из трубчатого корпуса и сенсорного модуля. Сенсорный модуль включает систему чувствительных элементов (сенсоров), расположенных внутри корпуса, и сервисную электронику.

СИМПТОМЫ БОЛЕЗНИ:

Постоянно горящий "Сhek", повышенные/нестабильные обороты холостого хода, ошибки пропуски зажигания по цилиндрам, бедная смесь, ощутимая тупость, рывки, провалы при нажатии на газ, завод не с первого раза, завод авто с прогазовкой.

КАК МЫТЬ:

Ни в коем случае нельзя продувать его воздухом из компрессора. Можно оборвать проводники от кристалла к плате. Они очень тонкие (ок. 0.01мм), похоже из серебра или платины (не утверждаю). Но Очень мягкие. Закреплены гелеобразным компаундом, который растворяется лёгкими растворителями, и деформируется сильным потоком воздуха. Т.е. "дунув" компрессором, можно компаунд "сдуть" и оторвать проводники. Для промывки никак нельзя использовать кетоны и эфиры. По трём причинам:
1. Растворяют компаунд.
2.При высыхании очень сильно охлаждают кристалл. Он может "лопнутьтреснуть".
3.Растворяют "маску" на кристалле (это отн. не страшно, но в центре кристалла есть полимерная плёнка в окошке, похоже из полиэтилентерефталата, на которой тоже маска и металл. напыление) Плёнке пофиг, но если маска смоется, плёнка деформируется и
оторвётся.
Не надо:
- лазить туда спичкамизубочисками и прочими тампаксами
- промывать всякими разъедателями типа Виннса и Карбоклина.
- Большинство растворителей карбовые очистители "Абро" и "Hi-Gear".
- ВЭЛВовские аэрозоли содержат ацетон и этиловый эфир, их не использовать.
В общем, что остаётся? WD-40, и питерско - московский "Жидкий ключ". Там соляра и тяжёлые жирные кислоты. Моют хорошо, но надолго оставляют плёнку. Её надо смывать. Смывать нужно спиртами (этил / метил / изопропил) в смеси с дистиллированной водой(20% воды), или этил / бутил / пропил–ацетатами (Ч.Д.А.). Они с водой нормально смешиваются (но хозтоварные грязные, и оставляют налёт). Думаю, что лучше кристалл поливать из шприца с тонкой иголкой. А сушить "родным" вентилятором, включив его с компа. Ну, по крайней мере, искусственной смертью он не умрёт, а от естественной никто не застрахован:-). Хорошие результаты по промывке ДМРВ дает обычная промывка изопропиловым спиртом с предварительно разогретым, с помощью технического фена, до 60-70 градусов ДМРВ и самой промывочной жидкости.

ПОЧЕМУ НЕ НАДО(БЕСПОЛЕЗНО) ПРОМЫВАТЬ УЖЕ ИЗРЯДНО ПОВИДАВШИЙ ДМРВ:


После вскрытия неисправного ДМРВ производства Бош с целью посмотреть, а что у него в животике выяснилось : там электронная микросборка с бескорпусными микросхемами, чип-конденсаторами и напыленными резисторами, выполненная по гибридной технологии на высоком техническом уровне .
А вот непосредственно сам элемент, который воздух измеряет - штука весьма хлипкая. Это тонкий волосок смонтированный на тонкой фольге. Выполнено все, методом напыления. Электрические проводники к этому волоску - это та же тонкая фольга. Если посмотреть на это в микроскоп - хорошо видны многочисленные дырки в этой фольге. Это следы ударов частиц пыли. Картина напоминает лунную поверхность с ее кратерами зачастую перебивающими проводники. Промыть это(«кратеры» и повреждения) невозможно. Попытка промыть просто добьет ДМРВ окончательно.


КАК ПРОДЛИТЬ ЖИЗНЬ:

1)Свовременная замена возд.фильтра.
2)Переодическая чистка корпуса воздушного фильтра и по возможности его патрубков .
3)НЕиспользоавние спортивных(нулевых) воздушных фильтров(особенно с пропитками).

интрересно сравнить его с ардео (размеры салона, клиренс, свес), если хочеш можно провернуть сравнение и выложить небольшой фотоотчетик сюда)

на минувших выходных получил опыт снятия свечей на EZ30.
выкрутил-почистил силитом -просушил-вкрутил обратно. скажу вам, эффект ощутим. видимо, одна из свечей не работала до чистки, теперь ожила. запускается легко и работает тише, но самое ценное- это опыт. от мотора до кузова каких-то 5 см. И нужно умудриться вставить головку-потом переходник-потом трещетку. сорвать- вытащить трещетку- вытащить переходник- и двумя пальцами в кривой позе свечу выкрутить. иначе никак. И так 6 раз. Жесть! на ежиках все гораздо проще.

Молодца! Победил таки. Но лучше было новые свечи ставить раз заморочился. Как думаешь

новые обязательно воткну к зиме ближе, их же еще надо заказать и дождаться доставки. а сейчас пока все 6 работают и это радует.

Скажите пожалуйста! Кто нить Ланка продаёт?

Если бы ты пару месяцев назад этот вопрос задал, я бы сказал да
А теперь если и буду снова пробовать продать, то не раньше октября. Такая машина нужна самому Я даже бумажку о продаже со стекла снял

Вот и у меня сейчас, когда получше пригляделся к Ланкастеру, пропало всякое желание его продавать. интересно было бы посравнивать свой с ланком на ej25

я вообще к нему уже давно хорошо присмотрелся, и я его то продаю, то нет причины чисто финансовые были, но подсознательно всегда жалко было Да еще эти пошлины... Менять ланка на форь, например, никакого желания нет. если и менять ланка, то толька на ланка, либо на что-то большего размера.
а что ты собрался сравнивать?

у меня сейчас 3-х литровый ланкастер. До этого был 2, 5 форь. хотелось бы прокатиться на 2,5 ланке и составить представление о этом автомобиле.


и согласен с тобой, менять ланкастера на форика не возникает никакого желания.

форь 2,5 атмосферник? это редкость по-моему, у нас в основном возят 2+турбина, вроде.
можно встретиться как-нибудь недели через полторы. просто в планах поменять свечи, масло, ходовку посмотреть и со временем сейчас туговато.

Ну что Lancа воды молчите! Аль поведать миру Субаровскому нечего?

Долго небыло возможности зайти на сайт..
Вот уже почти год обладатель этого трёхлитрового зверька, поделюсь своими ощущениями.
До этой был марк 2 в сотом кузове , субару леоне универсал (87г.), виста , спринтер, есть пяток рабочих иномарок различного класса, сравнить есть с чем..
1. Что понравилось:
Машина вместительна и просторна, складывающиеся задние сидения дают возможность делать ровную спальную площадку и место для перевозки крупногабаритных вещей.
Самовыравнивающиеся стойки эффективно справляются с большой загрузкой (6 мешков х 50 и никакого проседания кормы!), система стабилизации (или как её там.. писано про это чудо выше)- VDC в сочетании с хорошей ошипованной резиной даёт зимой неповторимое ощущение езды по скользким дорогам, как по асфальту.
Подогрев нижней части лобового стекла и зеркал совсем не лишняя штука. Хорошие большие боковые зеркала, в которые всё видно.
Хорошо читаемая оптитронная панель приборов в которой предусмотрена многоуровневая регулировка по яркости.
Очень эффективный отопитель салона с фильтром очистки воздуха, вытяжка с электровентилятором в багажном отсеке (полезная штука при перевозке чего нить пахучего), наличие закрывающихся ниш в багажном отсеке для различного мелкого нужного хлама.
Весьма не дурна штатная музыка- McIntosh- CD, MD, радио. Родной усилитель, и подобие САБа. Меня вполне устраивает..
Рулевое управление чёткое, понятное и информативное, авто ведёт себя предсказуемо. На скоростях свыше 120 км/ч становится более тугое, что очень удобно. Штатный комбинированный (дерево- кожа) руль MOMO приятен в руках. Селектор передач выполнен змейкой, что очень удобно. При этом нет кнопки прямой передачи (O/D), а сделано по принципу 1, 2, 3, D, N, R, P. Коробка автомат адаптивная- подстраивается под стиль езды водителя.
Штатный, регулируемый по высоте из салона ксенон ближнего света.
Хороший дорожный просвет.
Прошедшей зимой проблем с проездом по засыпаным дворам проблем небыло (Если конечно не внушать себе что ты на танке, а здраво смотреть на окружающий засыпаный по шею снегом город.. к слову- леон 1.8 на механике с пониженной ползал лучше!).
Ходовка визуально выполнена крепко, на момент прихода была чуть жива, требовала замены рулевых тяг и наконечников, резинок рейки, резинок и линков стабилизаторов. Прошёл год, чуть подстукивает. Всё куплено, близок момент замены.
Двигатель- вот то, что меня удивило больше всего в этой машине! EZ-30D действительно очень удачно сделаный атмосферный двигатель. Великолепно раскручивается с самых низов, после 4000 имеется некий подрыв (вроде как турбина срабатывает!). Работает в отличие от четырёхцилиндровых очень мягко и тихо, нет эффекта троения, в ГРМ стоят цепи. Звук работы ласкает слух. Авто позволяет передвигаться быстро, комфортно и уверенно, запас мощности позволяет- 220 л/с. Расход летом ~ 13-14 если не топтать.. Зимой от 16 (прогревы, короткие поездки- 6 км. до работы, затем обратно), для трёх литров вполне приемлемо.
Запчасти есть любые, на заказ. Через магазин, или интернет. Для машинки всё брал оригинал, цены вполне приемлемы.

2. Что не понравилось:
Крайне неприятно удивила проблематичная заводка ниже -16. Проблему победил впайкой резистора (об этом писал в соседней теме). С удовольствием поставил бы Webasto или Эбершпёхер,но мля дорого.. Как вариант можно даже электроподогрев, но не китайский. Проблема с местом врезки, как создать циркуляцию на 2 головы??
Далее.. Не очень внятные тормоза. Хотя со временем привыкаешь, но заметно чувствуешь разницу, если едешь на другой машине.
Есть некоторая задержка в работе АКПП, если со спокойного режима переходишь на агрессивный , но после сразу всё становится ОК, соображает, что хочешь потоптать педаль газа.

Вывод:
В целом авто очень приятное и комфортное, желания сменить на что нибуть другое не возникает.
Вполне можно использовать как семейный транспорт, ну и прокатиться с ветерком
Если есть какие вопросы- спрашивайте, обязательно отвечу.

Как бы прокатится с тобой?

Да не вопрос, давай завтра, 6.08.09 Личным сообщением телефон кинь, созвонимся.

У кого есть книга по Ланкастеру, на бумаге или электронный? Очень интересует схема системы охлаждения, с целью установки электроподогрева. Может кто нибуть может подсказать по этой проблематике? Двигатель EZ-30 D. Куда врезать?

Лис,

Всё, что на нашёл на данный момент.

Еще вариант http://automn.ru/subaru-legacy-outback/

Konst,

по твоей просьбе:

мануал по системе впрыска топлива Легаси (для поиска топл. фильтра - стр. 26 и 19) - Нажмите для просмотра прикрепленного файла
но не забывай посмотреть ранее выложенное дополнение по моделям с 6-тицилиндровым ДВС EZ-30 - leg1_gen.pdf

источник мануала - http://www.subaru-car.ru/left/doc/art/leg1/

Не могу найти, где расположен фильтр тонкой очистки топлива, кто знает где?
По мануалу должен стоять фильтр тонкой очистки (наподобии масляного для двигателя) для АКПП- внешний. Попадался кому такой? Где стоит?

Лис,
... насколько я понял, у тебя та же проблема, что и у Konst`а ... в посте выше я прикрепил мануал, а это схема, где красным выделен топливный фильтр ... его кат. № 42072-АА120 (более современный заменитель - 42072-АА121).
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Успехов!

P.S. Константин (ака Konst`) не смог снять нижнюю часть заднего сиденья, из-за какого-то кронштейна, уходящего "в багажник" ..., если знаешь "методу", то подскажи ему как это сделать ..., да и мы послушаем ...

Замена топл. фильтра:
1. Достать топл. насос - http://automn.ru/subaru-legacy-outback/sub...m_id2-2131.html
2. Заменить фильтр - http://automn.ru/subaru-legacy-outback/sub....m_id-2121.html.

Сам не пробовал , но скоро прийдется!

Сегодня с утра не смог ключ в замке зажигания повернуть... вставил, а дальше он не в какую... Пришлось быстро на такси отчаливать на работу. Сижу вот теперь и думаю что делать? Может кто сталкивался с подобным? Мысль о смене замка как-то не радует, это ведь тогда и в дверях личинки поменять надо будет.

BoozyWoozy,
а блокировка рулевого колеса включилась при постановке авто ... вчера ?

Руль вправо, руль влево. И будет тебе щастье)))

Блокировка включилась. Руль вправо-лево не помог :-) У меня иногда (очень редко) немного заедал замок. Ключем поболтаешь влево-право и все становилось норм. А сегодня намертво...

Блокировку не включай !!!
Вчера днём - влажность/конденсат ... к утру замёрзло/сжалось/кристализовалось ... и замок то не новый ...

Надо бы замок обслужить/смазать, только чем ... и к кому обратиться - не знаю... пока.

Присоединяюсь к вопросу Буржуя.

Думаю в обед wd40 брызнуть попробовать. Сейчас на дроме почитал как парень на крауне с подобной проблемой замок разбирал-чистил-смазывал...
http://forums.drom.ru/toyota-crown/t1151135404.html

сломать его там нахрен в замке :-)

Да, именно так !!!

Добрался до дома. Опять покрутил рулем туда сюда.... потом разозлился и начал вертеть им со всей дури... и о чудо!!! ключ повернулся. Хотя утром я тоже не слишком нежно с ним обращался.
Вот теперь думаю что сделать чтобы избежать подобного впредь. Во первых совет Shiko про не блокировать руль.
А кроме этого? может как-то можно обслужить саму личинку замка зажигания? или что там надо почистить смазать?

Что ключ Ё-маё.

не понял :-)