still,

... Жаль конечно, но боюсь, что никогда его не допустят - из-за ограничений тех. характеристик ВПП. У нас аэропорт допустили к приему Б-767 и то с ограничением по взлетной массе, что уж говорит о более тяжелых А 330 (макс. взлетная масса - 217 - 230 тонн) и тем паче Б-777 (263 - 300 тонн). Увы.

Главная → История → Статья


У Главного конструктора «Руслана» и «Мрии» юбилей


Виктору Толмачеву - 75 лет


10 августа 2009 года
Популярные сервисы по хранению закладок:
google.com yandex.ru bobrdobr.ru memori.ru moemesto.ru linkstore.ru rumarkz.ru 100zakladok.ru del.icio.us technorati.com


У одного из ведущих конструкторов АНТК им. Антонова и долголетнего соратника Олега Константиновича – Виктора Ильича Толмачёва 11 августа юбилей. Ему исполняется 75 лет, из которых ровно полвека связано с авиацией, в том числе треть века с антоновской фирмой.


У одного из ведущих конструкторов АНТК им. Антонова и долголетнего соратника Олега Константиновича – Виктора Ильича Толмачёва 11 августа юбилей. Ему исполняется 75 лет, из которых ровно полвека связано с авиацией, в том числе треть века с антоновской фирмой.

В историю советского авиастроения Виктор Ильич вошел как Главный конструктор Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». До этого он принимал участие в проектировании и создании различных модификаций самолетов от Ан-2 до Ан-22. Работы же над будущим «Русланом» он начал как начальник бригады перспективных разработок АНТК им. Антонова.

Вот что он рассказал об истории практически первого и последнего советского тяжелого дальнего военно-транспортого самолета.

Первыми послевоенными по настоящему военно-транспортыми самолетами стали во многом однотипные наш Ан-12 и американский С-130 «Геркулес». Оба были турбовинтовые и имели коммерческую нагрузку в 20 тонн. После чего в постоянном соревновании СССР и США, появляется все новые военно-транспортные проекты – Ан-22, Ил-76, Ан-124 в СССР и С-141, С-5, С-17 США.

В 1965г. СССР продемонстрировал на Авиашоу в Ле-Бурже свой выдающийся грузовой (читай – военно-транспортный) самолет Ан-22, чем поверг в шок всю западную авиационную команду. И, прежде всего – США, которые ну никак не хотели быть в хвосте СССР. Немедленно, после Ле-Бурже, в сентябре 1965г. Конгресс и Минобороны США принимают Билль (Постановление) о конкурсе на проект транспортника С-Х, превосходящего по своим данным Ан-22. В конкурсе принимают участие фирмы Боинг, Локхид и Дуглас. Боинг и Дуглас конкурс проигрывают, а проект Локхид, получивший обозначение С-5 «Гэлакси» реализовывается, и в 1969г. С-5 совершает свой первый полет.

Боинг и Дуглас на свой страх и риск трансформируют свои проекты в гражданские Боинг-747 и ДС-10.

Скажем сразу, что проект С-5 у Локхид из-за технических просчетов получился не очень удачным, если не сказать больше, и едва дотянулся до Ан-22. ДС-10 тоже оказался так себе. А вот у Боинга его 747 оказался блестящим проектом, одним из лучших в XX веке, только в другой категории – широкофюзеляжных пассажирских самолетов. История этих проектов хорошо известна и широко освещена в СМИ.

СССР не очень торопится, ведь у него есть Ан-22, но противостояние продолжается, и в 1966г. выходит Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о перспективах развития авиационной техники, где КБ Антонова поручено провести НИР по исследованию перспективы создания тяжелого дальнего грузового рампового ВТС, превосходящего С-5.

И Антоновская команда перспективщиков разрабатывает целую программу научно-технического прорыва принципиального характера. НИР продолжается до 1971г., когда созревает переход от этой стадии в стадию НИОКР.

Антонов назначает организатором проекта своего первого заместителя Петра Васильевича Балабуева, а Виктора Ильича Толмачева техническим ведущим конструктором.

В 1977г. подписывается и в январе 1978г. выходит Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании уже конкретных опытных образцов «Руслана» и запуске его в серию, превратив тем самым программу в общегосударственную задачу. В декабре 1982г. взлетает первый прототип, затем 2-й и 3-й. В 1987 году успешно заканчивается программа летных испытаний, и самолет принимается на вооружение. К сожалению, в СССР в 1978-82 г.г. не было завода, на котором можно развернуть полный цикл производства «Русланов». Поэтому МАП СССР принимает решение – первые серии «Русланов» строить всей промышленностью – крылья в Ташкенте, оперение в Киеве, шасси в Горьком, и т.п. И сборку первых двух серий вести в Киеве, на заводе «Авиант». Параллельно строится завод и целый город в Ульяновске. Налаживается вся кооперация - более 500 предприятий СССР создают «Русланы». К сожалению, большая часть этой работы идет уже без Антонова. Олег Константинович умер в 1984г. и Министерство авиапромышленности назначает Балабуева Генеральным конструктором ОКБ, а Толмачева Главным конструктором по Ан-124 и дочке «Руслана» – Ан-225 «Мрия».

К 1991г. построено уже около 40 Ан-124, и одна «Мрия».

В 1985г. СССР рассекречивает Ан-124 и демонстрирует его в Ле-Бурже, а потом и на многих других выставках. Повторяется история Ан-22 – мир не верит своим глазам. СССР снова впереди, и на этот раз вообще на недосягаемом уровне!

Но Толмачев и Балабуев не унимаются. В том же 1985г. «Руслан» устанавливает сразу 21 мировой рекорд грузоподъемности, в том числе абсолютный рекорд – груз 171,2 тонны поднят на высоту 10 750 м. В 1987г. «Руслан» устанавливает рекорд дальности полета по замкнутому маршруту без посадки и дозаправки – 20 180км. пролетев их за 25,5 часа. В 1990г. – еще 6 рекордов по облету земного шара через полюсы.

В 1985-87гг. Балабуев и Толмачев «включаются» в программу «Буран-Энергия» со своими разработками в качестве транспортного звена, возвращаются к шестидвигательному варианту и создают на базе «Руслана» Ан-225«Мрию», как перевозчика «Бурана и Энергии». Этот проект, получивший название «полтора Руслана», по технике ничем от него не отличается – та же идеология и 6 тех же двигателей. Сегодня это – самый большой самолет мира – взлетный вес 650 тонн, даже А-380 меньше «Мрии» в 1,2 раза! Но это и все – «Мрия» так и остается в единственном экземпляре.

Итак, кажется, что эпоха «Руслана» на подъеме. Промышленность выпускает по 4-5 самолетов в год. Но Балабуев и Толмачев не успокаиваются и в 1989г. выходят с новым предложением – запустить «Руслан» в коммерцию, создать новое направление – авиационные перевозки уникальных промышленных грузов. Идея настолько заразительна, что к ней присоединяются энтузиасты из Ульяновска – Алексей Исайкин, Виктор Михайлов, Николай Черкасов, Николай Качалов.

Идея, преодолевая косность «совковых» чиновников, находя поддержку у тогдашнего Председатель Правительства СССР Рыжкова и Министра Авиапрома СССР Силаева. И командам из Киева и Ульяновска удалось создать две авиакомпании эксплуатантов Ан-124 – «Авиалинии Антонова» и «Волга-Днепр».

К этому времени производство Ан-124 в Киеве практически завершено, и центр тяжести переносится в Ульяновск на УАПК (нынешний «Авиастар»).

Но в это время начался развал СССР, а с ним кризис во всех областях – в том числе и в авиапромышленности. Армия отказалась от заказов и заводы рухнули. Ульяновский завод оказался на грани краха.

Но «Волга-Днепр» заказывает заводу 10 «Русланов», появились и другие заказчики – производство удается продлить фактически еще на 5 лет и это спасает и завод и «Руслан».

В конце 1991 года Виктор Ильич переезжает из Киева в Ульяновск, становясь Техническим директором «Волга-Днепр» и по совместительству Главным конструктором УАПК.

Теперь он живет и работает в России и основная его работа – это продолжение совершенствования «Руслана», его уникальное применение. Они вместе с Алексеем Исайкиным создают Службу Технического директора «Волга-Днепр», инициируют гражданскую сертификацию «Руслана», его дальнейшую модернизацию. К 2009г. основными эксплуатантами Ан-124-100 остаются «Волга-Днепр» - 10 самолетов и 60% рынка, «Полет» - 4 самолета и 10% и «Авиалинии Антонова» - 7 самолетов и 30% рынка. Рынок уникальных перевозок достигает примерно $1,5 млрд./год и интенсивно растет. По разным прогнозам к 2030г. он достигнет $5-7 млрд.

В 1992г. ICAO спохватывается (по международным правилам военная техника не может работать в коммерции) и запрещает коммерческую эксплуатацию военной версии «Руслана». За год, объединенными усилиями «Волга-Днепр», «Авиастар» и АНТК «Антонов» проводят гражданскую сертификация Ан-124, который практически не отличается от военного, но для распознавания получает обозначение Ан-124-100. В 1992г. Ан-124-100 получает гражданский сертификат и его коммерческая эксплуатация возобновляется.

За период с 1992 по 2009г. «Волга-Днепр» совместно с АНТК «Антонов» внедрено 17 Главных изменений конструкции, бесчисленное множество второстепенных, создано и внедрено в эксплуатацию 15 погрузочно-разгрузочных комплексов. И все это по инициативе «Волга-Днепр»! В условиях жесточайшего кризиса и развала авиапрома, интегрировать усилия дышащих на ладан предприятий на такую работу – это дорогого стоит. Алексею Ивановичу Исайкину и Виктору Ильичу Толмачеву это удается!

Итак, к 2004г. построено 55 летных самолетов Ан-124, из них 29 самолетов военных и 26 гражданских. К сожалению 4 их них погибли (один в Киеве на летных испытаниях, один у военных в Иркутске и 2 в гражданских авиакомпаниях-однодневках «Аякс» и «Магистральные Авиалинии»). Причины этих катастроф не техника, а развал системы эксплуатации, которую до сих пор не могут наладить в СНГ.

А каковы же перспективы Ан-124-100? Ведь примерно с 2025 г. «по старости» начнется их списание и если не восстановить производство, естественно, уже глубоко модернизированной машины, то Россия и Украина потеряют рынок сверхтяжелых и сверхгабаритных грузов, где они практически выступают монополистами. Поэтому с 2004 года ведутся совместные работы АНТК им. Антонова и «Волга-Днепр» по определению нового облика самолета, под индексом Ан-124М-150.

Но одни авиакомпании совместно с КБ сию работу не потянут и нужно участие государств России и Украины в виде определенных инвестиций и организационной работы. И здесь, вероятно, играет роль чисто человеческий фактор – самолет отдельно для сегодняшних России и Украины слишком сложен и сама проблема также слишком велика. Чтобы всё это понять всем необходимым организациям и людям, нужно время. Оно пока еще есть, но для «понимания» осталось два – три года, не больше. Ведь само налаживание производства займет минимум 3 – 5 лет.

Shiko, Они обязаны будут что то придумать в нашем аэропорту т.к Трансаеро все 767 будет заменять на 777

... единственное, что можно придумать - это переложить ВПП со сменой подложки. Посмотрим, что дадут испытания после реконструкции дренажной системы ВПП. М.б. подложка и упрочниться, хотя врядли намного - материал то пески и суглинки. Поживём, увидим!

А то, что Трансы будут 767 менять на 777, так это её проблемы, а не нашего аэропорта.

Сегодня был в Теплосбыте, хотел сдать билеты на перерасчёт...
Заявление приняли, но нужна к нему справка, что я действительно пользовался услугой перевозки.
Весь сыр-бор из-за доп. услуги Якутов по предоставлению бесплатного проезда аэроэкспрессом из аэропорта "Внуково" на Киевский вокзал и обратно (для тех кто приобретал билеты туда-обратно). Получается, выйдя из самолета и получив багаж вы направляетесь к кассе №26, где в обмен на ваш посадочный талон вам предоставят билет на вышеуказанный экспресс. С обратным рейсом всё проще - показываете авиабилет - и на Киевском получаете билет на Экспресс до аэропорта.
В итоге по возвращению в Магадан вы остаётесь только с одним посадочным талоном - до Магадана.

Избежать казуса (на работе или теплосбыте/водоканале) можно при случае, если Вам дорогу оплачивает предприятие, покупать билеты на экспресс за свой счет - потом прдъявите их вместе с посадочными талонами на предприятие и вам их обязаны оплатить, либо потом делать запрос в Якутск, чтобы подтвердить справкой то, что вы действительно летали, путем написания заявлкения в произвольной форме и отправки его по факсу 8-4112-443416, справку можно получить по телефону 8-4112-495017

kaktus, Такую тупость придумали понятно если у человека есть посадочный билет на рейс в Магадан, то он таким же способом ( по воздуху ) попал в Москву.
Вечно все надо забюрократизировать и придумать полный бред что бы люди побегали.

kaktus,

Да, это так. А в случае с электронным билетом, оплата проезда в отпуск производиться только при наличии этого самого посадочного талона, поскольку иное не подтверждает факт полёта ( как будто он подтверждает ... no comments). Или же брать справку в авиакомпании о факте оказания услуг по авиаперевозке (полёте), хотя, насколько мне известно такие справки выдаёт и представитель/агент авиакомпании, который наделён таким правом и имеет доступ к соответствующей базе данных. Представителем Якутии у нас является агентство Росавиасервис (м.б. я и ошибаюсь, но маловероятно), офис которого расположен в доме по ул. Горького, напротив м-на Алмаз

Угу, вот и мне побегать пришлось. Просто приказ Минтранса ваяли одни, а рынок услуг развивается другими... нестыковки есть везде, а те, кто должен принимать билеты для перерасчета жидко бздят, чтоб кабы чего не вышло... Я даже билет на поезд показывал - грю ну вот он видите, использованный (корешок оторван) как я мог попасть на поезд, не пролетев при этом на самолете.... нифига, говорят, давайте справку из представительства....совок блин.

Shiko, Неа... отправили меня по указанным телефонам.

kaktus, А что будет если вы не предоставите подтверждение???

still, На работе не примут к оплате билеты, а в теплосбыте и водоканале не сделают перерасчёт =) го это не касаемо тех, у кого стоят счетчики на горячую и холодную воду =)

kaktus, Пусть эти кто бздят сами бегают и все пробивают.

Женя, это просто представитель решил перебдеть, нежели недобдеть ... впрочем как зачастую у нас.

Shiko, угу, я так и понял, но я не спорил и позвонил в Якутск, с профессионалами общаться приятнее =)

still, хотелось бы...но..

Да, с работниками а/к "Якутия" разговаривать приятно и мне тоже. В этом плане особенно хорошо вспоминаю а/к Дальавиа, жаль мне ... хотя её судьба была заранее решена.
А вот с ВладАвиа общаюсь ... , по большей части "на официозе", впрочем не только я.

Немного новостей:

4 сентября, AVIA.RU – На состоявшемся сегодня пресс-брифинге в Федеральном агентстве воздушного транспорта, руководитель Росавиации Геннадий Курзенков сообщил, что сегодня принято решение об аннулировании Сертификата эксплуатанта авиакомпании «КД авиа» с 0 часов 00 минут 14 сентября.

Начиная с этой даты, всех пассажиров авиакомпании «КД авиа» по ранее проданным билетам будут перевозить авиакомпании: Аэрофлот, Трансаэро, ГТК «Россия», S7, ЮТэйр, Sky Express и др. В соответствии с распоряжением Правительства РФ №321 от 13 авпреля 2009 года, эти авиакомпании получат субсидии.

По данным мониторинга Росавиации еще 10 российских авиакомпаний находятся в плохом финансовом положении. «Мы проводим работу по выводу их из кризиса»,- сказал г-н Курзенков.

Напомним, что на сегодняшний день общий долг авиакомпании «КД авиа» составляет 14 млрд рублей. В первом полугодии 2009 года убыток авиакомпании составил 2 млрд. 800 млн. рублей. Вчера самолеты авиакомпании не выпускались из ряда европейских аэропортов, и не заправлялись топливом. При участии Росавиации эти проблемы были решены. На сегодняшний день, по данным на 14.00, полностью обслуживать самолеты «КД авиа» отказывается аэропорт Омска.

По мнению специалистов, «КД авиа» стала жертвой слишком рискованной политики руководства компании. Для развития маршрутной сети и привлечения пассажиров в авиакомпании устанавливались демпинговые цены на авиабилеты. Затем, для обеспечения пассажиропотока возникла необходимость строительства 2-го терминала аэропорта Калининграда (Храброво), что также потребовало немалых средств. Высокие цены на авиакеросин в 2008 году и спад пассажиропотока в 2009 году, по причине разразившегося глобального экономического кризиса, усугубили положение авиакомпании и привели её к настоящему положению дел.

Как сообщалось ранее, государство готово было оказать финансовую помощь авиакомпаниям, однако, в качестве обеспечения гарантии возврата средств, авиакомпании должны были предоставить информацию об имуществе, имеющемся на их балансе. К сожалению, большинство авиакомпаний так и не смогли ею воспользоваться, так как не имеют на балансе сколько-нибудь значимого имущества, а все самолеты находятся в лизинге. Одним из условий выделения средств «КД авиа» было - выделение аэропорта из состава ОАО «КД авиа». Несмотря на сообщения в СМИ, на данный момент Росавиация не располагает информацией о выполнении этого требования. Однако, Геннадий Курзенков подчеркнул, что аэропорт «Храброво» имеет все необходимые лицензии и сертификаты, в соответствии с которыми будет и дальше продолжать обслуживать самолеты авиакомпаний в не зависимости от развития ситуации с «КД авиа».
В Росавиации работает «Горячая линия» для пассажиров. Телефон: (916) 224-68-24.

Информация о маршрутах полётов ОАО «КД авиа» и дублерах по перевозке пассажиров опубликована на странице: ссылка доступна только зарегистрированным


4 сентября, AVIA.RU – Арбитражный суд Калининградской области принял к производству дело о банкротстве авиакомпании "КД авиа", инициировавшей эту процедуру из-за долгов, сообщает РИА Новости со ссылкой на официального представителя суда.

Такое заявление поступило, оно принято к производству. Кредиторская задолженность в заявлении компании указана в размере 11 миллиардов 728 миллионов 880 тысяч рублей, сказал источник.

По его словам, первое заседание суда по этому делу может состояться в конце сентября.

Официальный представитель "КД авиа" Елена Пеньковая ранее опровергла появившуюся в СМИ информацию о том, что авиакомпания инициировала процедуру банкротства.


5 сентября, AVIA.RU – Сегодня из-за очередного отказа двигателя самолет Ту-204 авиакомпании Red Wings совершил экстренную посадку в аэропорту "Внуково". Двигатель лайнера, следовавшего по маршруту "Москва-Анталия", стал сбоить практически сразу после взлета. После двухчасового кружения над аэропортом, дабы выработать топливо, самолет с более чем 200-тами пассажирами все-таки приземлился во "Внуково".

При выходе пассажиры наблюдали, что встречать их прибыли не только рейсовые автобусы, которые были должны доставить их обратно в терминал для ожидания резервного борта, но и кареты скорой помощи, а также пожарный расчет. Это говорит о том, что последствия данного инцидента могли быть весьма плачевными. В настоящий момент туристы ожидают своего вылета, в авиакомпании обещают обеспечить их всем необходимым, согласно правилам Воздушного кодекса РФ.

Напомним, экстренных посадок за прошедшие полгода у Red Wings не одна и не две. И происходили они не по вине авиакомпании. Чуть более месяца назад задержка вылета в Египет на восемь часов даже заставила пассажиров выражать свое недовольство в крайне агрессивной форме, что вынудило аэропортовые службы вызвать на место ОМОН.

Комментируя сегодняшний инцидент, генеральный директор авиакомпании Red Wings Константин Тетерин отметил, что за два года эксплуатации отечественной техники отказало 10 двигателей, что естественно не может не вызывать беспокойства. "Авиастаром" за это время было заменено на другие 12 двигателей ПС-90А. Самолеты месяцами стоят на ремонте. Чаша терпения переполнена и руководство перевозчика намерено обратится в суд.

Сообщение отредактировал Shiko - 7.9.2009, 10:59

Ну а теперь обещанная «Цыганочка с выходом».19 августа руководитель ГК «Ростехнологии» Сергей Чемезов в рамках МАКС-2009 обратился к представителям крупнейших концернов ОАК, Boeing и Airbus с просьбой подготовить предложения о поставке 65 узкофюзеляжных самолетов, стоимостью $30-40 млн. каждый. Срок подготовки данных предложений – до 17 октября текущего года. В ближайших планах «Росавиа» - обратиться к тем же производителям с просьбой подготовить предложение и по широкофюзеляжному самолёту. Вот так вот, ни много ни мало, а контракт минимум на 2 млрд. долларов. И это у компании с уставным капиталом в 100 тыс. рублей, и которая существует пока только на бумаге. Но и это ещё не сам обещанный номер. Лидером абсурда в современной России является проект Ил-96-400Т. На авиасалоне МАКС 2007 авиакомпании Атлант-Союз был торжественно передан в опытную эксплуатацию первый самолёт данного типа. Через год такой же самолёт, в не менее торжественном церемониале, был "передан" авиакомпании Аэрофлот-Карго. Ну а на Авиасалоне МАКС-2009 мы опять наблюдаем новый Ил-96-400Т, на этот раз в ливрее авиакомпании «Полёт». Угадайте в чём подвох? Правильно, самолёты передаются, а в эксплуатации ни одного до сих пор так и нет. Их просто всё время перекрашивают под очередного «заказчика». Дело в том, что его пытаются добровольно-принудительно впарить авиакомпаниям, а те всячески сопротивляются. Да и авиакомпания «Полёт» взяла его, по словам генерального директора, ссылка доступна только зарегистрированным. (После авиасалона «ИФК» сообщила, что два грузовых самолета Ил-96-400Т с опционом на одну такую же машину заказала авиакомпания Перу «Cielos», а авиакомпания Бразилии «Clean Air» подписала с ОАО «ИФК» предконтрактное соглашение на поставку двух пассажирских Ил-96-300. Что ж, посмотрим, может проблема этих самолётов в том, что они изначально были "заточены" под южноамериканские условия эксплуатации...?) Такие «маневры», с многократной передачей одного и того же самолёта, проводят и с боевыми машинами. То есть, если следить за новостями, складывается впечатление, что всё не так уж плохо, самолёты регулярно передаются заказчику. А авиасалон отрапортовал о заключенных контрактах аж на 10 млрд. долларов. На самом же деле, это авиационные «потёмкинские деревни». К вопросу определения суммы сделок подходят зачастую механически, путём прямого суммирования информации о стоимости контрактов. Например, «Кто-то» продал «Кому-то» что-то за один рубль. Этот «Кто-то» сообщает о заключении контракта на 1 рубль. Затем о том же сообщает компания «Кому-то». А горе «аналитики» суммируют эти данные и, в итоге имеем сумму контрактов - 2 рубля. Не верите? Поверьте, для многих в профессиональной среде эти «тайны мадридского двора» давно уже таковыми не являются. Я уже не говорю об объявляемых сделках, которые потом оказываются простыми соглашениями о намерениях и возможно никогда не дойдут до заключения твёрдых контрактов. Говорят, история повторяется дважды: Один раз в виде трагедии, второй раз в виде фарса». Первая половина 20-го столетия для России была трагедией. Вторая, когда произошла моральная и нравственная деградация, приведшая к разворовыванию и краху государства – фарс. Как же называется наша эпоха? Если выключить телевизор и просто подумать мозгами, оказывается, что мы стоим перед всем миром с голым задом и в клоунском кокошнике. В таком положении остаётся только развести руками, натянуть на лицо улыбку и объявить: «Цыганочка с выходом». P.S. Один из «500 тысяч» посетителей салона справедливо заметил: «Несмотря на то, что авиастроение является одним из приоритетов работы правительства, государство не будет вечно вытаскивать предприятия из долговой ямы…Целый ряд контрактов ОАО "ОАК" на поставку самолетов, как внутри страны, так и за границу, принес, как это ни странно, не прибыль, а одни убытки». Как вы уже догадались, этим посетителем был – Премьер министр РФ Владимир Путин. Он также, мягко говоря, попросил ОАК и заинтересованные ведомства детально проанализировать такую ситуацию, представить предложения, которые впредь исключили бы повторение подобных ошибок. Эх, если бы он только знал как же нам этого хочется….

Shiko - то есть не все так просто - и случайности не случайны?

Неестественный отбор

Из отрасли уйдет несколько тысяч человек

В прошедшем июле авиационную отрасль и всю страну в целом мог сотрясти социальный бунт, организованный профсоюзом летного состава. Несколько тысяч безработных членов экипажей были готовы выйти на улицы с требованиями профинансировать их переобучение на новые типы самолетов. Социальное напряжение было снято только после того, как Минтранс вынес в правительство решение о финансировании этой программы.
Ожидается, что уже с сентября 2009 года первые 60 человек начнут переподготовку. Таким образом, кадровая проблема, возникшая в авиационной отрасли летом 2008 года, будет немного снивелирована.

Лишние есть, нужных нет
Несколько лет подряд эксперты предупреждали о возможном наступлении кадрового голода в гражданской авиации.Постоянный отток пилотов за рубеж, ежегодное списание по возрасту и состоянию здоровья примерно 800–900 членов летных экипажей, а также немногочисленность выпускников (до 200 человек) летных училищ за долгие годы привели к острейшему дефициту квалифицированных кадров. А в 2008 году к этим проблемам добавилось еще несколько факторов: банкротство «Дальавиа» и AirUnion, а также начавшийся вывод устаревших советских самолетов из парка многих авиакомпаний и переход к эксплуатации новых типов воздушных судов. «В итоге без работы остались 2,5 тыс. человек, из них 550 – пилоты. На данный момент 40% пилотов уже трудоустроено, а вот из числа бортинженеров и штурманов работу нашли единицы», – рассказал корреспонденту «АМ» президент профсоюза летного состава Мирослав Бойчук. Скоро от российских самолетов Ил-86 и Ту-154 начнут избавляться «Аэрофлот» и ГТК «Россия», а «Трансаэро» собирается вывести из эксплуатации классические В747-200, где бортинженеры уже не потребуются. Значит, число безработных будет только расти. И куда идти молодым подготовленным штурманам, бортинженерам, чьи специальности из-за перехода с многочленных экипажей на двучленные теперь никому не нужны? Пирожками торговать? И это в то время, когда новые современные компьютеризированные самолеты некому водить? Получается странная ситуация: лишние кадры есть, но нужных кадров нет.

Кто важнее – один пилот или 300 кочегаров?
И тогда профсоюз предложил переобучить 300–400 штурманов и бортинженеров на пилотов. В 2009 году Росавиация разработала специальную программу подготовки пилота коммерческой авиации в российских образовательных учреждениях: Санкт-Петербургском государственном университете ГА и Ульяновском высшем авиационном училище ГА. В соответствии с программой указывалась и конкретная цифра в 1,2 млрд рублей, которые потребуются на переобучение 300–400 человек. Об этом же намерении сообщал заместитель главы Минтранса России Андрей Недосеков, выступая в апреле нынешнего года на съезде транспортников, где как раз и обсуждались антикризисные меры по сохранению кадрового и технико-технологического потенциала транспортного комплекса. Недосеков тогда отметил уменьшение численности летного состава уже с начала 2009 года еще на 3,2%. Решение Минтранса и Росавиации было поддержано премьер-министром Владимиром Путиным и даже Минфином. Профсоюз рассчитывал, что нужная сумма на переучивание летного состава может быть выделена из тех 44 млрд рублей, которые правительство направило Минздравсоцразвитию на переподготовку людей, оставшихся без работы. Но Минздравсоцразвития долгое время был против финансирования такой программы. По словам Мирослава Бойчука, ведомству сумма в 1,2 млрд рублей на переобучение 300–400 человек показалась астрономической: за эти деньги можно подготовить 1–2 тыс. других специалистов. «Программа переучивания действительно очень дорогая. Чтобы переучить человека на конкретный тип самолета «Суперджет», Boeing или Airbus, необходимо затратить 3 млн рублей, – рассказывает лидер летного профсоюза. – Однако надо понимать, что один пилот обеспечивает занятость как минимум 10 рабочих мест в авиационной отрасли и 60 в авиапромышленной. Поэтому нужно подсчитать, что выгоднее для страны – подготовить за 3 млн рублей одного пилота или 300 кочегаров?»

А в ЮАР дешевле
Чтобы увеличить количество пилотов, авиационные власти объявили, что прием в летные училища с каждым годом будет расти. Так, в 2008 году в средние и высшие учебные заведения России поступили 495 человек, в 2009-м будет принято 750 абитуриентов, а к 2010 году планируется довести прием до 1000 человек. По словам заместителя руководителя Росавиции Владимира Чертока, в советские времена именно таким и был плановый набор. Да вот только многие учебные заведения оказались в ситуации, когда нет средств на достойную подготовку пилотов. Современное оборудование не закупается, комплексные и процедурные тренажеры физически и морально устарели и больше не соответствуют современным квалификационным требованиям. Из 233 учебных самолетов и вертолетов только 20% воздушных судов более или менее исправны, столько же подлежат списанию. А стоимость обучения при этом превышает все разумные пределы. Именно поэтому многие авиакомпании предпочитают отправлять своих сотрудников на переобучение за границу. «ЮТэйр», например, готовит пилотов вертолетного состава в ЮАР, потому что это дешевле, чем обучаться в вертолетном училище в Омске. Дороговизна обучения объясняется высокой стоимостью топлива и неэффективностью воздушных судов. Так, стоимость одного летного часа на самолетах Як-40 составляет 79 тыс. рублей. На Ан-26 соответственно 92 тыс. рублей. А вот на DА-42 стоимость летного часа гораздо ниже – 25 тыс. рублей. Так что, используя самолеты австрийской компании Diamond Aircraft Industries, вполне можно уложиться в те 67 тыс. долларов, которые требуются в европейских центрах за 160 часов налета. Но девять самолетов DA-42 и два тренажера той же марки находятся в единственном летном учебном заведении – Ульяновском. И поступили они лишьв этом году. В остальных же училищах курсантов по-прежнему будут учить летать на Як-18, М-101Т, в лучшем случае на Ту-204. И приходят они в авиакомпании эдакими «полуфабрикатами», которых нужно еще учить и учить. Поэтому неудивительно, что многие российские авиакомпании отдают предпочтение либо уже переученным специалистам, либо опытным пилотам, проработавшим не один год на отечественных самолетах. «Вчерашних курсантов придется обучать теории и практике от одного до трех месяцев в зависимости от их подготовленности и только потом направлять на переподготовку на новый тип воздушного судна», – поясняет политику авиакомпаний руководитель учебного центра S7 Олег Васильев. А такие возможности есть не у всех. Переобучение молодежи могут позволить себе лишь уверенные крупные перевозчики вроде «Аэрофлота», «Трансаэро», «ЮТэйр» и «Сибири».

В ожидании потерь
В этом году авиационная отрасль избежала кадрового голода, но до насыщения еще очень далеко. Авиационный психолог Надежда Якимович предполагает, что дефицит кадров будет продолжаться еще несколько лет: через пару лет по состоянию здоровья из отрасли уйдут пилоты, чей возраст сейчас составляет 49–50 лет, а также те, кто не сможет переобучиться на новый тип воздушного судна и в совершенстве овладеть английским языком. Как известно, с 2011 года каждый российский пилот должен знать английский язык не ниже четвертого уровня. Так что в ближайшем будущем гражданскую авиацию ждут дополнительные потери. «Поэтому открывшуюся брешь надо начинать заполнять уже сегодня, переучивая штурманов и бортинженеров», – уверен Мирослав Бойчук. «Нужно поднимать престиж профессии, обновлять авиационную технику во всех училищах, совершенствовать материально-техническую и методическую базу, увеличивать заработную плату преподавателям и инструкторам. И тогда в отрасль, возможно, придут действительно квалифицированные кадры», – поддерживает коллегу вице-президент некоммерческого партнерства «Безопасность полетов» Рафаил Аптуков. «Только для того, чтобы вырастить и подготовить авиационных специалистов – пилотов, инженеров, топ-менеджмент – понадобится от 5 до 15 лет», – уверена президент группы компаний «Авиаперсонал» Анастасия Мирошниченко.





Ты про что?
... я лишь перепечатываю новости и обзоры авиационной отрасли, без намеренья и желания выносить какие-либо выводы ...

Сообщение отредактировал Shiko - 7.9.2009, 11:23

"PR-JET" - простой расчет и большой просчет

или Куда деть 3,6 тонны лишнего веса?
Так или иначе, а десять лет прошло. Помощь с запада не пришла, и русские парни нарисовали и слепили свой "суперждет" сами. По данным СМИ, Михаил Погосян и его команда уже "освоили" 1,2 млрд. долларов денег государства и инвесторов только на "самолетную" программу. А всего, с учетом силовой установки и бортовых систем на проект вложено порядка 2 млрд. долларов.
Публикуется с сокращениями. .... Как говориться, "строили, строили и, наконец, построили". А что, собственно, построили-то? Всего-навсего три способных выполнять полеты опытных прототипа SSJ100. Первый поднялся в небо 19 марта 2008г., второй - в начале следующего. Первые два самолета вместе перелетели в Жуковской 1 апреля 2009. Третья машина едва успела прибыть в Жуковский с завода из Комсомольска до начала "МАКС-2009".
Четвертый прототип, который будет выполнен в полном соответствии с сертификационным базисом, взлетит, в лучшем случае, в декабре 2009г., поскольку комплекты двигателей на него и первый поставочный экземпляр поставят смежники с Рыбинска только в ноябре.
Сказки про колоссальный задел деталей для серийных "суперждетов" развеял на пресс-конференции 13 августа министр промышленности и торговли Виктор Христенко. Он сказал, что в работе находятся… 13 планеров. Эта информация частично подтверждается воронежскими смежниками "суховцев". ВАСО передало заказчику всего-навсего четыре комплекта деталей из композиционных материалов (а на других заводах их не делают) и работают над еще восемью, - правда, пока без оплаченного заказа, "по просьбе". В общем, все говорит о том, что о переходе к массовому строительству "суперждетов" пока не приступали.

Волею судьбы в нашем распоряжении оказался некий набор фактических данных по второму летному изделию, с бортовым номером 97003. А получив их, мы провели несложные расчеты, сравнивая рекламные обещания и конкретные результаты работы.

Первая порция данных появилась 1 апреля 2009г. Пригнавшие 97003 в Жуковский летчики поделились с нами данными о расходе топлива. Они сказали, что выполнили перелет из Новосибирска в Москву за четыре часа летного времени. Крейсерский участок проходил на высоте 11600м и скорости соответствующей числу Маха М=0,8 (простой пересчет дает скорость порядка 850 км/час). Перед взлетом в баках было 12 тонн топлива, после заруливания на стоянку - четыре. Таким образом, за четыре часа полета было сожжено восемь тонн топлива. Получается, что средний расход составил две тонны в час. А по рекламным данным, на маршевом участке он "должен быть" меньше, - 1700 кг/час.

Вторая порция фактических данных пришла, когда SSJ100 имел свой дебют на мировой арене в июне 2009г. Самолет с бортовым номером 97003 прилетел в Ле Бурже, участвовал там в программе показательных полетов. Реакция на машину была разная - от восторженных возгласов восхищенной публики до уничижительных статей в прессе. Но вот что интересно - на сайте организаторов выставки был выложен файл, где, вместе с текстом для диктора радио, приводились некоторые характеристики самолета. Дело в том, что все самолетостроительные фирмы, которые заявляют свое участие с летательными аппаратами, должны подавать организаторам справку с фактическими данными по натурным экспонатам. А те, по доброте душевной, не нашли ничего лучшего как разместить файл с "суховскими" данными на Интернете в режиме открытого доступа. Невдомек им было, что на далекой родине нового самолета реальные веса журналистам не дают - то ли стыдно, толи режим секретности (а, может, и то, и другое).

Сначала в тексте для диктора: ему написали, что "суперджет" разработан чтобы перевозить 98 пассажиров на дальность до 4420км. Размер рынка пассажирских самолетов размерности 60-120 мест оценивается в 6100 единиц на протяжении следующих двадцати лет, из которых "Сухой" рассчитывает занять 17% с продажей 1040 самолетов, в том числе 300 - на российском рынке.
Но главное - не это. В файле приводятся значения максимальный взлетный вес самолета и вес пустого снаряженного. Вот они: пустой (operating empty weight, OEW) 60848 фунтов, что соответствует 27600кг, максимальный взлетный вес (maximum takeoff weight, MTOW) 88185 фунтов, или 40000кг. Дальность полета 2387 морских миль или 4416км. Максимальная нагрузка 26966 фунтов, или 12245кг.
Если приводимые французами цифры верны, то самолет 97003 - имеет взлетную массу более чем на 5 тонн меньше, чем в Спецификации на SSJ100 в базовом исполнении 95LR (45 тонн).
А раз мы имеем исходными данными, можно выполнить несложные расчеты. Если из величины MTOW вычтем OEW, у нас останется цифра максимальной полезной нагрузки. Получаем 12400кг, обозначим эту цифру MPL (Maximum payload). Это максимальная масса нагрузки, которую самолет может поднять в воздух. Словом, он самолет может взлететь, имея на борту грузов и топлива не более 12400кг.

Вспоминая слова летчика, перегнавшего самолет из Новосибирска в Москву, взлет был выполнен с полностью заправленными баками, - всего вес топлива на борту составлял порядка 12 тонн. Эта цифра несколько меньше, чем MPL, но не намного - всего на 400кг. Получается, что в случае полной заправки 97003 может взять на борт всего-навсего 400 кг грузов.

Определим емкость баков "суперджета". Вернее, сколько литров керосина в них поместилась. Задавшись значением плотности 0,78 кг/литр получаем 15384 литров, а 0,8 кг/литр - 15000 литров (плотность керосина может отличаться в зависимости от происхождения топлива).
Согласно правилам выполнения полетов самолетов гражданской авиации, на борту воздушного судна должен всегда находиться "неснижаемый" аэронавигационный запас топлива (АНЗ). На случай, если аэродром прилета по какой-то причине не может принять самолет и ему придется долететь до запасного, в 45-60 минутах полета, с "отклонением" километров 200 и "заначкой" топлива на несколько "кругов" над аэродромом. Например, для близкого по размерности к SSJ100 самолета Як-42 АНЗ берется в расчетах равным двум тоннам. Пусть, с учетом несколько меньшей массы и расхода на маршевом режиме, АНЗ SSJ100 будет 1500кг. Теперь вычтем их MPL величину АНЗ, - у нас останется 10900кг оставшихся на грузы и "сгораемое" в полете топливо.
Вернемся к первоапрельскому докладу летчиков. Если бы они решили не садиться в "Раменском", а установить рекорд дальности на своем аппарате, то могли бы еще потратить на полет… 4 тонны топлива оставались в баках, минус 1,5 АНЗ. Получится 2,5 тонны, которые экипаж мог бы еще "протянуть" на маршевом режиме. В теории, самолет мог, находиться в воздухе час 15 минут и покрыть расстояние в 1062 км (число Маха полета М=0,8 умножаем на скорость звука на большой высоте, получаем 850-852 км/час) с тем, чтобы в этой точке приземлиться с остатком топлива в баках, равным АНЗ. Прибавим эту цифру к дальности перелета Новосибирск-Москва и получим что-то очень близкое к 4416км в графе "максимальная дальность" в файле организаторов Ле Бурже. В общем, пока все сходится.
А теперь посчитаем на какую дальность борт 97003 улетит, имея на борту 98 пассажиров - ровно столько, на сколько рассчитан салон "суперджета". Пусть масса одного пассажира с багажом будет, как принято, 93кг. Тогда 98 путешественников будут весить 9114кг. Вспомним, что MPL у нас 12400кг, - на топливо остается 3286кг. Вычтем АНЗ, останется 1786кг - столько топлива машина может потратить в полете.
Получается, что 98 путешественников улетят на 97003 по максимуму всего лишь 760км. Ну, если на меньшей скорости, то самый максимум - на 1000км. И уж никак не на 4420км, как "Сухой" написал для радио диктора.
Чтобы 98 пассажиров могли пролететь на 97003 такое расстояние, в него надо влить топлива на 5,2 часа, то есть 10400кг. Не забыть про АНЗ, еще 1500кг, получим 11900кг. А теперь суммируем веса и получим, сколько самолет должен весить, уходя на взлет. 21,014 кг "полезной нагрузки" плюс 27600 кг конструкции, получаем 48614кг. Это на 8,6 тонн больше, чем заявил "Сухой" на Ле Бурже для 97003! И на 3,6 тонны больше, чем в Спецификации SSJ100 95LR!
Зададимся вопросом: на сколько нужно снизить массу пустого снаряженного самолета, чтобы уложиться в заявленные спецификацией 45 тонн? Ответ прост: а вот на эти 3,6 тонны и надо "скинуть" с веса конструкции. В реальной жизни это означает, что с самолета с номером 95003 надо "снять" металла более трех с половинной тонн! Ох какая непростая задачка для инженеров-конструкторов, прибористов, прочнистов и других специалистов!

Итак, чтобы достигнуть рекламных "98 пассажиров на 4420км", надо массу конструкции самолета 97003 сократить на 3600кг, а максимальную взлетную массу при этом увеличить на 5 тонн. Это, как говориться, из области фантастики.

Вместо заключения
Перед фирмой "Сухого" стоит очень непростая задача по доведению характеристик SSJ100 до уровня рекламных цифр Спецификации. Несмотря на все сложности, которые стоят перед ее специалистами, SSJ100 пока еще сохраняет шанс состояться как летательный аппарат, который найдет спрос на рынке и получит "путевку в жизнь". Однако факты говорят: достигнутый на сегодня уровень реальных характеристик одного из трех опытного образцов очень далек от требуемого уровня и может рассматриваться только как исходная позиция для кропотливой работы по улучшению конструкции.

С легкой руки американского журналиста Рубена Джонсона "дальне перспективный" Sukhoi Superjet 100 получил кличку "PR-Jet". И она к нему "прилипла". Уж больно много "пиарного тумана" напущено, чтобы окружить этот проект "защитным кордоном" от специалистов и энтузиастов авиации, скрыть многочисленные проблемы, которые, объективным и субъективным образом, реально стоят перед проектировщиками, испытателями, рабочими и многими тысячами специалистов самого разного профиля, задействованными на сотнях российских и зарубежных предприятий. Кому-то очень хочется, чтобы инвесторы продолжали вкладывать средства в проект, движимые слепой верой в гениальность его создателей, которые, подобно небожителям, никогда не ошибаются. Представляется, что выбранная тактика действий ошибочна, и чем скорее создатели от нее откажутся, тем полезнее будет для проекта и всех тех людей, что волей или неволей оказались втянутыми в этот супер затратную попытку вонзить русский продукт в и без того тесную нишу стоместных самолетов. Пора откинуть все те "понты", которые сопровождали проект все десять лет. Все эти "сказки" о "чудо-фирме", которой все по плечу, и которая в два счета сделает все как надо. Такого рода пиар только портит имидж славного московского конструкторского коллектива и работающих с ним в кооперации сибирских заводов, ведет к потере доверия к российскому авиапрому, которого и так у перевозчиков системы воздушного транспорта и других эксплуатирующих организаций осталось немного.

Аксиома новой авиации

МАКС-2009 подтвердил эффективность российско-украинской кооперации реальными контрактами и расширил перечень совместных научно-поисковых и производственных программ.
Международный авиационно-космический салон МАКС 2009, завершившийся 23 августа в подмосковном Жуковском, по уверению большинства специалистов, стал не столько демонстрацией достижений в области авиастроения (таковых, помимо «свежего» Ан-148, собранного на ВАСО, по большому счету не было), сколько событием, отрезвляющим и расставляющим вполне конкретные приоритеты перед отраслью. Не то чтобы они не были очевидными до открытия столичного авиационного форума: просто кто-то старательно пытался не замечать очевидные наработки и заделы, а также реализованные проекты, имеющие все основания претендовать на государственную поддержку. От «мыльных пузырей», под которые то и дело выделялись миллиарды казенных ассигнований, программы, нацеленные на реализацию долгосрочных экономических интересов Российской Федерации, отличает глубокая проработанность. Она заключается в умении консолидировать лучшие научно-технические достижения, наличии реальных технологий, умов и рук, способных даже в кризисных условиях действовать эффективно и на перспективу. Демонстрация этих умений, по сути, стала визитной карточкой авиационного салона (на перспективные летательные аппараты, созданные в российско-украинской кооперации, подписаны реальные контракты), а государство в лице премьер-министра России Владимира Путина недвусмысленно дало понять: казна больше не намерена тянуть на своей «шее» потребителей финансовых ресурсов, не выполняющих серьезные производственные задачи. Успешное же осуществление громоздких проектов в авиастроении на постсоветском пространстве критически важно еще и потому, что это еще и один из рычагов вытягивания русского мира из системного кризиса. А это геополитическая задача, требующая приложения усилий для интеграции еще сохранившихся научных и производственных комплексов, но не ради получения коммерчески привлекательных активов, а с целью их вовлечения в единый научно-технологический комплекс, работающий на реализацию мудрой и долгосрочной стратегии подъема отечественного авиастроения. Отрадно, что на передовой этих процессов стоит моторостроительное предприятие «Мотор Сич», которое в содружестве с конструкторским бюро «Прогресс» (корпорация «Ивченко») выступает за максимально эффективную и прозрачную интеграцию запорожского моторостроительного куста с российской авиационной промышленностью. Именно запорожцы с их передовыми двигателями, а также новыми разработками, и киевское АНТК им.Антонова (один из немногих в СНГ жизнеспособных научно-производственных комплексов) сумели реализовать свои конкурентные преимущества в целом спектре летательных аппаратов марки «Ан», успешно эксплуатируемых во всех климатических зонах и выполняющих миссии, которые не по плечу их зарубежным аналогам. МАКС-2009 подтвердил экономический вес этого промышленного скрепа подписанными контрактами и заявками, сделанными на будущее.

Ан-148: вне конкуренции
Центральным летательным аппаратом авиасалона в Жуковском стал окрещенный пилотами «ласточкой» региональный самолет Ан-148 (с двигателем Д-436-148). Эту машину будут выпускать в Воронеже и активно продвигать на мировой рынок, в том числе и российские компании, специализирующиеся на таком роде деятельности. Не успел со стапелей Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) сойти первый десяток этих самолетов, стало понятно, что спрос на Ан-148 российской сборки (наряду с Воронежем, машина серийно производится в Киеве) значительно превышает предложение. А рынок семейства региональных самолетов Ан-148 оценивается примерно в 600 машин. Уточним, что на базе сертифицированного Ан-148-100 АНТК им.Антонова разрабатывает семейство самолетов различного назначения. Так, в ближайшее время планируется построить опытный образец (его изготовление уже ведется) самолета Ан-158 с увеличением количества пассажиров на борту до 99 человек. Это позволит существенно улучшить экономические характеристики эксплуатации самолета и даст возможность авиакомпаниям иметь в самолетном парке машины практически одной конструкции, но с разной пассажирской вместимостью. Анонсируемое киевскими разработчиками семейство, впрочем, никак не преуменьшает значимость для авиакомпаний базового варианта машины. На авиасалоне был подписан ожидавшийся контракт между авиакомпанией «Атлант-Союз» (принадлежит правительству Москвы) и лизинговой компанией «Ильюшин-Финанс» о приобретении в лизинг 30 региональных Ан-148. Лизинговая компания также заключила предконтрактное соглашение с «Саратовскими авиалиниями» о финансовом лизинге 5 самолетов – контракт будет подписан до конца года. Первые два Ан-148 будут поставлены в 2011 году, три последующих - в 2012 году. Напомним, что первые 6 машин воронежской сборки предназначены для пополнения летного парка ГТК «Россия» (еще на 6 самолетов предусмотрен опцион). В пользу Ан-148-100В свидетельствует и намерение Управделами Президента России подписать в 2010 году контракт на первые 2 самолета, которые, как предполагается, сначала будут использоваться для перевозки сопровождающих лиц, а в дальнейшем, не исключено, и для перемещения руководства государства. Отметим, что российско-украинский региональный самолет стал безоговорочным победителем заочного конкурса на выбор регионального летательного аппарата для специальных нужд. Имеющий превосходные летно-технические характеристики (в частности, безопасность), Ан-148 оставил далеко позади «конкурента» SSJ-100, являющегося западным продуктом, а поэтому не удовлетворяющего основным требованиям специального авиаотряда. Еще один претендент на пополнение летного парка первых лиц государства самолет Ту-334 (укомплектованный, кстати, также запорожскими двигателями Д-436), увы, остался на «обочине». На разворачивание его серийного производства понадобились бы миллиарды, а вся цепочка по Ан-148 уже выстроена и отработана. Впрочем, самолет Ту-334 неправильно ставить в противовес его региональному собрату Ан-148. Эти два летательных аппарата, избегая прямой конкуренции, по мнению специалистов, могли бы дополнять друг друга в составе парка авиакомпаний, являя в небе торжество инженерной мысли двух конструкторских школ. Однако, как это часто бывает в рыночной России с ее суровыми законами и неписанными правилами, проект Ту-334 по неведомым причинам сначала попридержали, а потом как будто вообще забыли о существовании такого летательного аппарата. В проигрыше оказались авиакомпании, представители которых с нескрываемой досадой любовались демонстрационными полетами этого самолета на МАКС-2009.

Ан-70: отложенный старт?
Прошедший в Подмосковье авиасалон дал осязаемую надежду на то, что в ближайшие два-три года этот прекрасный по характеристикам самолет займет достойное место в авиапарках ВВС, МЧС и авиационно-транспортных компаний, прежде всего, России и Украины. В ходе международного авиационно-космического форума министерства обороны России и Украины подписали Протокол о внесении изменений в «Соглашение между правительством РФ и правительством Украины о дальнейшем сотрудничестве в обеспечении создания, совместного серийного производства и поставок в эксплуатацию оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ан-70 и транспортного самолета Ан-70Т с двигателями Д-27». Соглашение, предусматривающее запуск в серийное производство уникального транспортника было подписано еще 24 июня 1993 года, и с тех пор, дальше частых словесных упражнений на тему чрезвычайной важности для авиации этой машины, дело не доходило. Прошедший МАКС, будем надеяться, сдвинул ситуацию с мертвой точки. Согласно подписанному Протоколу, Россия и Украина продолжат совместную работу по созданию и проведению испытаний военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки Ан-70 и его модификаций, в том числе для гражданского применения, с двигателями Д-27 (производства ОАО «Мотор Сич»). Напомним, модифицированная под требования НАТО версия Ан-70 - Ан7Х - рассматривалась в качестве базового европейского среднего транспортного самолета, однако предпочтение было отдано А400М. Между тем, по разным причинам первоначально заявленные ранее сроки выхода на рынок А400М также смещаются, а в Европе изучают возможность привлечения Ан-70 к авиатранспортным операциям НАТО и ЕС в перспективе. Мнение относительно возможного успешного использования машины в операциях НАТО и ЕС было озвучено в ходе Первого Европейского конгресса по транспортной авиации, состоявшегося в рамках международного авиационно-космического салона ILA - 2008 (Берлин, Германия). В работе конгресса, прошедшего под эгидой Федерального министерства экономики и технологий Германии, приняли участие члены Европарламента, руководители Министерства обороны Германии, авиакомпаний и промышленных предприятий стран Европы. Потребность рынка авиатранспортных перевозок на ближайшие 10 лет, согласно данным европейских экспертов, оценивается в 900 новых грузовых самолетов следующих типов: Ан-124-100М-150, Ан-70, С-17 и А400М. Российско-украинский военно-транспортный самолет короткого взлета и посадки Ан-70 стал одной из центральных тем обсуждения и Второго Европейского Конгресса по транспортной авиации, прошедшего в рамках международного авиационно-космического салона МАКС-2009. И это неслучайно: рамповая военно-транспортная авиация относится к той области высоких технологий, где у России и Украины имеются неоспоримые конкурентные преимущества перед другими авиационными странами. По своим характеристикам Ан-70 превосходит все существующие сегодня аналоги. Например, европейский А400М уступает ему по грузоподъемности и объему грузовой кабины (максимальная грузоподъемность Ан-70 – 47т, заявленная А400M – 37 т, объем грузовой кабины Ан-70 - 425 куб. м, А400M– 340 куб. м.). Кроме того, у Ан-70 вдвое ниже стоимость покупки и эксплуатации. По данным европейских экспертов, стоимость А400М составляет на сегодняшний день 145 млн. евро.

Ан-124-100 «Руслан»: обнадеживающие договоренности
Еще один плод тесной российско-украинской кооперации по созданию перспективных летательных аппаратов после более чем 10-летней неопределенности получил очередную путевку в жизнь. 19 августа в рамках аэрокосмического салона МАКС представителями ОАК, авиакомпании «Волга-Днепр» и АНТК имени Антонова было подписано соглашение по техническим требованиям на разработку Ан-124-100 «Руслан» (с двигателями Д-18). Так, грузоподъемность самолета будет повышена со 130 до 150 т. Кроме того, будет увеличена дальность полета, которая составит 4 тыс. км при максимальной загрузке или 15 тыс. км без груза. Сборка модернизированных грузовых самолетов Ан-124-100 «Руслан» будет осуществляться в Ульяновске совместно с украинскими предприятиями и разработчиком самолета - АНТК имени Антонова. По предварительным планам, в проекте примут участие более 280 российских и 80 украинских компаний. Как было подчеркнуто представителями предприятий, задействованных в кооперации по производству не имеющего аналогов в мире самолета, потребность в «Русланах» составляет около 100 самолетов. Предполагается, что 40 машин с помощью разных механизмов поддержки закажет специализирующаяся на перевозках крупных нестандартных грузов авиакомпания «Волга-Днепр», а еще 60 будут размещены как заказ министерства обороны России и пойдут на экспорт. Важно отметить, что сегмент рынка перевозок крупногабаритных грузов, несмотря на общее падение грузоперевозок другими видами транспорта, не только не теряет в весе, а приобретает дополнительную емкость. К примеру, по произведенным расчетам, процентное соотношение целевого использования самолета «Руслан» в авиакомпании «Волга-Днепр» таково: 23-25% - перевозки для аэрокосмической индустрии, 20-25% - для нефтегазовой промышленности, 20% - для тяжелой промышленности и 15-17% - доля правительственных заказчиков в рамках поддержки зарубежных миротворческих миссий. Приведенные показатели дают четкое представление о неограниченных функциональных возможностях Ан-124-100, который становится все более необходимым в условиях участившихся в мире техногенных и гуманитарных катастроф. Модификации Ан-124-100 и Ан-124-100М-150 выпускались в Киеве и Ульяновске до 1995 года. До достижения технических договоренностей между заинтересованными сторонами на авиасалоне МАКС-2009 на возобновлении производства тяжелых грузовых самолетов «Руслан» настаивал председатель Совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев.

Ан-140: проверен и востребован
Еще один развеянный благодаря МАКС-2009 миф о том, что Россия, дескать, опоздала насытить свой рынок местных перевозок летательными аппаратами отечественного производства и, вот-вот, отдаст его на откуп иностранным конкурентам. Столь скоропалительные выводы и подогреваемые заинтересованными СМИ слухи, по выводам экспертов, - тщательно спланированная акция, имеющая целью исключить из этой гонки наш (российско-украинский) 52-местный турбовинтовой самолет Ан-140. Разработанный по классической для машин этого класса схеме двухдвигательного высокоплана, летательный аппарат изначально проектировался для максимально гибкой и прибыльной эксплуатации в авиакомпаниях, равно как и для обеспечения максимального комфорта пассажиров в полете. Но новые времена принесли новые решения, и 2004 год ознаменовался началом производства новой модификации самолета - Ан-140-100 (с двигателями ТВ3-117ВМА СБМ1 производства ОАО «Мотор Сич»). Этот лайнер воплощает в себе последние доработки и изменения, которые были внесены в конструкцию Ан-140 с учетом опыта эксплуатации первых серийных машин. От базовой модели этот самолет отличается удлиненным на 1 метр размахом крыла, новыми, более совершенными по форме мотогондолами. Всего в конструкцию и системы самолета было внесено более 200 изменений, благодаря чему Ан-140-100 отличается от своего предшественника не только лучшими эксплуатационными характеристиками, но и повышенной надежностью. Благодаря техническим решениям, принятым при проектировании семейства Ан-140, самолет не только не проигрывает сравнения с аналогичными турбовинтовыми региональными самолетами, но и обладает рядом безусловных преимуществ перед конкурентами. На МАКС-2009 самарский завод «Авиакор» представил Ан-140-100, который был сделан для авиакомпании «Якутия». Этим самолетом заинтересовались еще три компании: самарский завод подписал протоколы о намерениях на поставку 14 самолетов. 5 самолетов «Авиакор» изготовит для самарского аэропорта «Курумоч», чтобы сформировать авиапарк для вновь создаваемой в Самаре региональной авиакомпании. «Амурская база авиационной охраны лесов» заказала 2 воздушных судна Ан-140. Еще 7 самолетов оправят государственному предприятию красноярского края «КрасАвиа». Согласно достигнутым на авиасалоне в Жуковском договоренностям в ближайшее время «Авиакор» представит руководству трех компаний-заказчиков технические показатели Ан-140, а также подготовит планы-графики строительства самолетов и их финансирования. На сегодняшний день самолеты местных воздушных линий Ан-140 эксплуатируются авиакомпаниями трех стран - России, Украины и Ирана. В ходе эксплуатации они имеют прекрасные показатели налета. Так, самолеты авиакомпании «Якутия» бьют все рекорды: порядка 300-350 часов в месяц. И это при резко континентальном климате в этом и других, сопредельных с Якутией регионах, что производит дополнительную нагрузку на летательный аппарат. Нужно также принимать в расчет то обстоятельство, что, создавая семейство самолетов Ан-140, конструкторы АНТК им.Антонова проработали и транспортную версию машины – Ан-140Т, что открывает перед ним дополнительные перспективы и обеспечивает потенциальными заказами заводы-изготовители в России, Украине и Иране. …Об этих и других конкурентных преимуществах российско-украинской кооперации в области авиастроения и моторостроения можно говорить часами (если анализировать вертолетостроение, энергетику и т.д.), но эти дискуссии лишь тогда обретают смысл, когда вдогонку подписанным протоколам и заявлениям следуют конкретные действия. К таковым могут относиться, например, технологическая и кадровая подготовка всех площадок для возобновления серийного производства самолета Ан-124-100 «Руслан» по новым техническим требованиям, или стягивание имеющихся ресурсов для скорейшего запуска в серию транспортника Ан-70. Если нарушается такой подход, то не обеспеченные делами намерения опять отбрасывают имеющие потенциал предприятия на шаг, а то и несколько, назад, а в условиях обостряющейся конкуренции на рынках летательных аппаратов это равносильно медленному самоубийству. В этих условиях остается либо искать оправдание, прикрываясь съедающим новые возможности кризисом, либо начинать действовать – слаженно и четко, как того требуют темпы времени. Тяжелый пореформенный период, пережитый отдельными предприятиями отрасли, научил их по-другому смотреть на выстраивание отношений с контрагентами, бережно и рачительно относиться к имеющимся ресурсам и заделам. Лишь благодаря своевременной переоценке им удалось выжить, сохранить и преумножить свой потенциал, внести лепту в реализацию кооперационных проектов. Сохранение такого научно-технического и технологического единства в совместных российско-украинских программах, кроме сугубо промышленных достижений, воспроизводит новое качество двухсторонних отношений в остальных сферах: научной, культурной, политической. Собственно, политика, являясь производной от экономики должна ориентироваться не на направление «ветра» в высоких властных кабинетах, а на те долгосрочные преимущества, которые стороны извлекают из обоюдовыгодных связей. Они уже неоднократно посчитаны экономически, и на МАКС-2009 (если судить по контрактам и договоренностям) стали аксиомой, которая гласит: качество, проверенное временем и умноженное на возможности и ноу-хау кооперации, не требует доказательств.



Сообщение отредактировал Shiko - 7.9.2009, 12:37

OlegL,
... читал эту ветку авиафорума. Если честно, то я согласен, что "журналисты" явно поигрались с цифрами в угоду ..., даже хотя бы потому, что "разложенная" ими "арифметика" никак не вяжется со здравым смыслом, определяющим параметры ВС ещё на этапе проектирования ... Они явно "перегнули" палку в стремлении снизвергнуть SSJ-100. Но если честно, то и ничего необычного в SSJ-100 я тоже не увидел, несмотря на все хвальбы в его адрес.

Сообщение отредактировал Shiko - 7.9.2009, 16:20

а вот теперь если вернуться к теме - якутия и боинги - в якутских боингах адекватные стюардессы или стюарды.
и кормежка - она лучше чем в трансаэро..
мои пять копеек за "якутию".

Акция "Осенний ценопад" снижение тарифов по всем маршрутам, выполняемым ОАО «Авиакомпанией «Якутия»:

1. на всех местных авиалиниях скидку 30% от базового тарифа экономического класса.

2. на рейсах центрального расписания следующие уровни тарифов (тариф в одну сторону):

· Якутск – Москва; Москва- Якутск – 12 500руб.

· Москва – Магадан; Магадан – Москва – 10000руб.

· Москва – Благовещенск, Благовещенск – Москва – 8000руб.

· Москва – П. Камчатский, П.Камчатский – Москва – 5000руб.

· Москва – Нерюнгри; Нерюнгри – Москва – 10000руб.

· Москва – Братск; Братск – Москва – 8000руб.

· Москва –Краснодар; Краснодар – Москва – 1500руб.

· Москва - Сочи; Сочи – Москва – 1500руб.

· Краснодар – Магадан; Магадан – Краснодар – 14000руб.

· Новосибирск – Магадан; Магадан – Новосибирск – 8000руб.

· Новосибирск – С.Петербург; С.Петербург – Новосибирск – 5000руб.

· Новосибирск – Краснодар; Краснодар – Новосибирск – 7500руб.

· Якутск – Новосибирск; Новосибирск – Якутск - 10000руб.

· Якутск – Иркутск; Иркутск – Якутск – 10000руб.

· Якутск – Владивосток, Владивосток – Якутск – 10000руб.

· Якутск – С. Петербург; С. Петербург – 14000руб.

· Якутск – Хабаровск; Хабаровск – Якутск – 8500руб.

· Якутск – Благовещенск; Благовещенск – Якутск – 8500руб.

· Хабаровск – Магадан; Магадан – Хабаровск – 8500руб.

· Хабаровск – П. Камчатский, П.Камчатский – Хабаровск – 8500руб.

· Ленск – Братск; Братск – Ленск – 8000руб.



· Ленск – Иркутск; Иркутск – Ленск – 8500руб.

· Олекминск – Иркутск; Иркутск – Олекминск – 12000рруб.

· Якутск – Магадан; Магадан – Якутск – 12000руб.

· Якутск – П. Камчатский; П. Камчатский – Якутск – 14000руб.

· Магадан – П.Камчатский; П.Камчатский – Магадан – 10000руб.

· Якутск – Улан-Удэ; Улан-Удэ – Якутск – 12000руб.



3. период продаж с 31.08.2009г. по 30.09.2009г.

4. период вылетов с 15.09.2009г. по 15.12.2009г.

5. следующие ограничения по условиям применения тарифов:

· Продажа по льготному тарифу прекращается за 3-е суток до вылета ВС.

· Оформление производиться в течении суток.

· Обмен запрещен.

· Возврат разрешен с удержанием 25% от льготного тарифа.

· дети в возрасте до 2 лет перевозятся со скидкой 100%.

дети в возрасте от 2 до 12 лет перевозятся со скидкой 25% от льготного тарифа.
ссылка доступна только зарегистрированным

... типичный демпинг ... уже не одна авиакомпания это "проходила". Но к сожалению в нашем регионе подавляющая часть потенциальных покупателей/пользователей услуг пассажирских авиаперевозок абсолютно не восприимчива к этому рыночному инструменту конкурентной борьбы.

Дабы не быть голословным - кину картинку со статистикой объёмов авиаперевозок (кол-во пассажиров) в Московском направлении за 2004 - 2007 года ... Только без обид, но я закрашу цифирьки и названия а/к, так как это всё же это конфидициальная информация и я не имею ни официального, ни морального права её распространять.



Сообщение отредактировал Shiko - 11.9.2009, 9:55