Ну если лохотролль согласен,то импа в соседнем дворе,домкрат в ней должен быть(не факт),время,место,видео-фото аппаратура)))


p.s. Валера,если че,я на телефоне

Fuck иди лучше при каждом запуске слушай стучит на холодную или нет сам знаешь что. лохотроль, ну и придумал же петросянщина какаято. затролить вас проще простого, простая фраза вылилась на две страницы вашей желчи

Muskul, не пойму, у тебя травма детства чтоли насчет субаровского движка??? Видимо, когда у кого-то застучал и тебе стукнуло?! Ты в Субаровских темах чаще субароводов отписываешься. Или ты пытаешься самоутвердиться, указывая на недостатки других авто?

да не отписываюсь я во всех темах и не говорю что суба гавно уже не раз это говорил и писал, в той теме про форестер, шико, вообще чето забрало напялил и даже не посмотрел что я написал и что этим сказал, можешь хоть поиском это проверить, сообщения все на месте. основное что не нравится это субаристы которые не видят проблемы раз, а она есть и о них я уже писал, и второе что не нужен опоозит полторалитровой королле вот и все "притензии"

Все субароводы знают свои проблемы, зачем им это доказывать?

Согласен, перкрасно все знают про гемморой своей марки - и это касается не только Субару, во всех марках свои проблемы, идеальных авто нет!

ну вот товарищ Фак, говорит что проблем нет, виноват только он сам и наш бензин.

Muskul, у него другая история - в его случае виноват он сам, поэтому и говорит так.

так что на счет спора то?

ну задомкратьте да проверьте, чтобы обычная на автомате была, мне аж самолму стало интересно правда или нет, межосевого нету, должнобыть правда.

Ну и кто последний в очереди.За BRZ

Версия у меня одна, я думаю что надо слушать как стучат твои зубы при попытках завести скай. Затроллить лохотролль может только сам себя,что ты и делаешь последние пару страниц.По поводу желчи все опять же против тебя. Я не виртуоз троллинга,но все твои набранные ранее килограммы слетели после турбовагона,способного на 300км/ч))). Дальше-по накатанной и в данный момент,яуверен,у тебя уже щеки впали))) Подойди к зеркалу)))


P.S. Товарищ Фак)))))))
И ты меня в Петросянщине обвиняешь после данного словосочетания??)))) Помой мускул и в люлю))))))

опозиция - это хорошо. значит здоров организм.

Дима-ты как пуптин.

Странный разговор насчёт домкрата! Ребята, давайте жить дружно, полный привод - он разный бывает.

Поясню про Ниссан, - у него есть разные комплектации. Одна и та же с виду машина может иметь разный фарш.

Моя Санька с вывешенным колесом/снятым приводом (любым) - поедет, потому что у меня вискомуфта. Я проверял. Правда сколько вискомуфта при этом проживёт - этого я не знаю. А вот большинство более свежих, после 1990-го года, уже с межосевым диффом - такие, конечно, не поедут. Хотя имеют честное 4WD! ("Честное" в данном случае означает, что это не парт-тайм и перед-зад получают равное распределение момента). Правда, тут есть исключение - если есть блокировка межосевого диффа встроенной вискомуфтой, то поедут как миленькие. Но это уже плюшки, это не на всех машинах такое. (Опять же, сколько вискомуфта проживёт - хз, она будет на износ тормозить проворачивание свободной стороны диффа.)

Если мою Саньку вывесить по диагонали - она будет стоять крутить вывешенными колёсами. Но! Если бы в заднице был LSD-редуктор (а такие комплектации у неё есть/были в своё время, просто у меня редуктор обычный!) - разумеется, поехала бы.

П.С. Добавлю в порядке флуда про развесовку. У меня в Саньке она аццуцтвует. С высотой центра тяжести-то всё в порядке, а вот с распределением нагрузки влево-вправо - не очень. Двигатель смещён вправо, коробка-механика лёгкая и не компенсирует это, и центр тяжести раздатки смещён вправо (хвостовик выходит посерёдке, но сами механизмы раздатки находятся ближе к правому колесу). Так вот, просто так поехать в ЖапанПартс и поменять передние стойки - не получится, будет подкидывать левую сторону. Видимо, потому, что стойки с машин с АКПП. Правая и левая пружины - и по каталогу-то разные. Я как снял старые просевшие пружины - до сих пор е@усь в поисках такого решения, когда бы на каждой кочке машину не раскачивало по диагонали. У меня этих пружин уже - полгаража.

Fuck, что такое мощность двигателя?

А-А-А-А-А-А-А, неееееееееееет

бенза, что ли?

новый виток........ про мощность

бензин пока есть......, бак то оказывается на 50 литров, а не на 60 как я думал

ну и как она субару? пез подколов. ощущения, расход топлива.

расход от настроения, 16-22л. по городу,
а вообщее - едет-едет, на Карине теперь трудно ехать..... но подвеска мягковата, есть повод для тюнинга

короче обычная ситуация....

что за оффтоп, =) ладно бы он брз купил

переместим в другую тему, про болтологию!

а для брз ещё рано, но с радостью бы махнулся)

http://www.youtube.com/watch?v=ex2uwfxyVd4...player_embedded

Shiko, Вов, чего там слышно нового про FT-86? как-то концепт два года назад засветили... и тишина.

Торонага, всм?? уже как давно все выпущено и продается
http://auto.drom.ru/toyota/gt_86/

Muskul, а, они ребрендинг сделали, теперь оно GT 86 называется. А чё, тока в 2012 году стали выпускаться?

 дилеры gt-86 с 20 сентября продают.. а под заказ  как то странно, левый руль, а пишут с Японии... салон такой ужасный, концепт красивее казался,  почему его спорткаром то называют? 2 л всего, 200 лошадей... думала там супермашину сделают.. а че то как то не знаю даже, целика какая то=))

Leona, их два варианта делают: и с левым рулем и с правым, спорткар потом что заточен под дрифт. Это же памятник знаменитом хачироку. Говорят, что в дрифт срывается очень легко. Ему ни к чему более, чем 200 лошадей.

при его массе в 1210 кг. энерговооруженность 6,05 кг./л.с. весьма хороша для спортивного моноприводного авто.

Для сравнения у 100 марка турерВ - 5,29, у 33 тайп-М скайлайна - 5,63




P.S. Про другие признаки спортивности авто не буду, а то придёт Muskul и всю науку переведёт в "субару не едет"

Купе Scion FR-S (Toyota GT 86, Subaru BRZ) успешно прошло краш-тест



Американская ассоциация IIHS провела краш-тест купе Scion FR-S. Как и всегда, автомобиль был проверен на фронтальный удар с 40%-м перекрытием, на удар сбоку и сзади, а также была оценена прочность крыши.

По итогам тестов Scion FR-S получил наивысшую оценку за безопасность.

Scion FR-S является полным аналогом автомобилей Toyota GT 86 и Subaru BRZ, так что эти купе наследуют полученный рейтинг безопасности.

Читать полностью: http://news.drom.ru/Scion-FR-S-Toyota-GT-8...-BRZ-20954.html

Сравнительный тест: Hyundai Veloster Turbo против Scion FR-S (Toyota GT 86)


Источник: InsideLine

Перевод: Drom.ru

Автор: Курт Нибур

Фото: Джейсон Кевэнай


Борцы за чистоту нравов твердо стоят на том, что немногие истины о спорткарах более очевидны, чем неоспоримое превосходство заднего привода. Точка. Эта догма была настолько безоговорочно принята разработчиками Scion FR-S (американский аналог Toyota GT 86 и Subaru BRZ), что даже название модели буквально кричит об этом (FR — front-rear, принятая в английском языке аббревиатура, означающая, что автомобиль имеет переднее расположение двигателя и привод на задние колеса — прим. переводчика).

Но тут появляется переднеприводный Hyundai Veloster Turbo и обходит его на слаломе. Да-да, 109,4 км/ч против 107,5 км/ч у Scion.

Предлагаю сделать небольшой шаг назад. Более очевидным конкурентом Scion FR-S у Hyundai является заднеприводный Genesis Coupe... Но подождите-ка! Veloster Turbo, который мы протестировали, стоит $25 320 и производит 201 л.с., что практически идентично параметрам FR-S (наш FR-S стоит $24 930 и выдает 200 л.с.). Если закрыть глаза на явные нестыковки в количестве дверей и расположении ведущей оси, получится очень интересное сравнение. Давайте посмотрим, как это выглядит в реальном мире.



Различие в темпе






Veloster Turbo относительно легок, всего 1 320 кг, подвеска у него жесткая, но в меру. Реакции и отзывчивость Veloster Turbo при езде по извилистой дороге на так называемой инерционной скорости — в хорошем темпе, но не настолько быстро, чтобы приходилось сбрасывать скорость перед поворотом — намекают на выдающиеся способности, если вам интересны более высокие скорости и еще более изворотливые трассы.

Но, к сожалению, намеки эти себя не оправдали, поскольку стоило нам чуть больше надавить на педаль акселератора, и подвеска перестала справляться с задачей. Если войти в поворот так, как хочется, тут же возникает ощущение чего-то инородного в цепочке «водитель-дорога», будто резина Kumho Solus KH25 215/40 слишком мягкая, или втулки подвески излишне податливые. И руль, быстрый в центре, теряет упругость, если выкрутить его до упора. Попытаетесь поддать газу на выходе из поворота, и одно из колес Veloster начинает пробуксовывать, поскольку дифференциала ограниченного трения у него нет, хотя он в нем явно нуждается.

Чем агрессивнее вы управляете машиной, тем больше Veloster Turbo раздражается. И его вполне приличное сцепление тут ни при чем. Все дело в том, как он ведет себя на обычной, далекой от идеала, дороге. Даже в черте города ощущается повышенная чувствительность задней подвески к неровностям, а если заднее колесо попадает в выбоину в центре поворота, колесо оторвется от земли сантиметров на 8-10. При торможении на неровной поверхности подвеска ведет себя так, будто недостаточно нагружена. Поэтому ничего удивительного в комментариях, типа «машина кажется незаконченной» и «подвеска ужасная» мы не находим.



Целеустремленность






Попав в салон миниатюрного FR-S после управления Veloster, сразу отмечаешь, что сидения Scion установлены ниже, с более эффективной поддержкой, его кузов заметно жестче, а все органы управления более механические. В поворотах он намного точнее. Тормоза FR-S уверенные, расположение педали идеальное. Несмотря на то, что рычаг переключения скоростей у Veloster проворнее, он кажется каким-то игрушечным в сравнении с рычагом Scion, дающим ощущение управления чем-то истинно механическим. И даже его некоторая грубость и периодические трудности при понижении на четвертую не в силах испортить удовольствие, которое получаешь от этого сбалансированного агрегата.

Руль Scion куда острее, чем у Veloster, и намного сбалансированнее к тому же. Он ничего от вас не скрывает, но при этом не так болезненно реагирует на несовершенство дорожного покрытия. На идеальном асфальте нашего тестового трека он показал 0,90g бокового ускорения, что намного лучше результатов Veloster (0,86g). Полная остановка у FR-S со скорости 60 миль/час (96 км/ч) занимает 35,9 метра, что вновь превосходит результат Veloster, хотя это небольшое поражение можно списать на скромные характеристики летней резины «корейца».

Но основным качеством FR-S все же является отзывчивость. Даже на пределе возможностей покрышек Michelin Primacy HP 215/45 машина остается максимально собранной и коммуникативной. Она четко дает понять, что и как нужно сделать, чтобы получить максимум от ее способностей в любой ситуации — превышение допустимой скорости приведет к заносу передней оси, но если при этом осторожно сбросить скорость и немного поработать газом, то можно легко восстановить равновесие и сцепление. И, если честно, в случае с FR-S это неимоверно увлекательно. И в отличие от Veloster, этот автомобиль позволяет водителю использовать весь потенциал предложенных производителем покрышек.



Главное достоинство






Мы вовсе не хотим сказать, что у Veloster все настолько плохо. Его 1,6-литровый турбированный двигатель обеспечивает гибкий диапазон мощности и настолько незаметные подхваты турбины, что порой даже забываешь, что она здесь есть. Ставите ногу на газ, и машина плавно ускоряется до приятной скорости, пока тахометр не упрется в отсечку (6 750 об/мин). На крейсерской скорости звук мотора подобен шепоту. Несмотря на солидные 264 Нм крутящего момента, подающиеся на переднюю ось, проблем с управляемостью не возникает.

Нам удалось зафиксировать 7,7 секунды на разгон с нуля до 60 миль/час (96 км/ч), а квотер был пройден за 15,6 секунды (скорость на финише 143 км/ч), хотя обычное ускорение более динамичное, нежели можно предположить, взглянув на эти цифры. В самом деле, динамика модели Turbo — это как раз то, чем в первую очередь должен был бы обладать базовый Veloster, особенно если учесть прогнозируемый ЕРА расход топлива (10,8 л на 100 км пробега по городу, 7,4 л по трассе) все равно лучше, чем у Scion (12,8 и 9,4 л соответственно). Со скорости 96 км/ч он остановится за 38,4 метра, что само по себе неплохо, если не считать очень быстро перегревающихся покрышек, которые не выносят подобных упражнений.

Приехавший к нам на тест автомобиль оказался оснащен только пакетом Ultimate стоимостью $2 500, который в том числе включает в себя такие полезности, как автоматические фары, система навигации с камерой заднего вида и датчиками обнаружения препятствий. К большому сожалению в него так же входит пожирающий пространство над головой и негативно сказывающийся на жесткости кузова панорамный люк. Но в любом случае Veloster Turbo предлагает куда более богатый список опций, нежели относительно спартанский FR-S.



Превратности списков опций






Точно так же, как выступление Veloster на слаломе, говорит «да, но», то же можно сказать о поведении FR-S на драг-стрипе. С нуля до сотни FR-S разгоняется за 6,6 секунды, что почти на секунду быстрее Veloster, а квотер он проходит за 14,9 секунды, разгоняясь на финише до 149 км/ч. Такую разницу в результатах легко можно списать на 80 «лишних» кг Veloster, что в принципе не противоречит действительности. А вот реальный тест на обычной дороге с множеством виражей и поворотов показал, что их различие в способности ускоряться между поворотами не такое уж заметное.

Крутящий момент в этом играет лишь незначительную роль. У Veloster он есть, и у FR-S, он, скажем так, имеется, хоть и с небольшой ямой в середине диапазона. Чтобы добыть максимум крутящего момента из FR-S, нужно раскрутить мотор до 5 000 и резко бросить сцепление, успев при этом поймать «зад». Колеса, подогретые таким стартом, продолжают прокручиваться и при переходе с первой на вторую, но зато рядный четырехцилиндровый двухлитровый «оппозитник» при таком обращении не теряется, что позволяет избежать провала в крутящем моменте. Любой другой метод старта на FR-S с целью добиться лучшего времени на квотере абсолютно неактуален. У Veloster же, напротив, нет проблем с тягой, но есть — со сцеплением, его единственное эффективное колесо расположено не с той стороны машины, что не позволяет ему осуществить правильный старт и что в свою очередь отражается на результатах тестов, где необходимо резкое ускорение с места.

Дополнительный крутящий момент в среднем диапазоне оборотов однозначно положительно сказался бы на управляемости заднеприводного FR-S. Имеющихся 204 Нм, выдаваемых 2-литровым мотором, несомненно не хватает для, скажем, небольшого безобразия на сухом асфальте. Это плавно работающий двигатель, и ему комфортно, когда стрелка тахометра порхает в районе 7 400 оборотов (практически упираясь в отсечку). Не очень хорошо звучит, причем в прямом смысле, поскольку работа на таких высоких оборотах довольно шумная. Veloster, кстати, при разгоне тоже напоминает газонокосилку, но зато на крейсерской скорости его практически не слышно.

Все это довольно трудно описать. Если играть на горном серпантине в догонялки, Veloster проиграет более легкому и проворному FR-S, но в повседневной жизни его способность тянуть в среднем диапазоне оборотов оказывается куда более практичной.



Спортивность против спорта






Из Veloster Turbo мы вышли разочарованными. Это не лучшее предложение, если речь идет о спортивном автомобиле, и вся его спортивность — это агрессивный стиль и необычная асимметрия. Нам хочется верить, что более качественная резина и дифференциал смогут значительно его оживить, хотя более вероятно в случае Veloster Turbo — дешевая многорычажка, карбон и прочие маркетинговые ходы.

Scion FR-S быстро приобретает статус «выбор по умолчанию», когда во главу угла ставятся стоимость и веселье. Снизойдя до фундаментальных истин, Scion продемонстрировал, что простая динамика может быть доступной, и тем самым заставил других автопроизводителей понервничать.

Догма о непревзойденности заднего привода суть истина. Scion FR-S выигрывает наш сравнительный тест.



Краткая информация






1 место: Scion FR-S
Динамика и управляемость — залог успеха.

2 место: Hyundai Veloster Turbo
Больше практичности, меньше интереса.

Читать полностью: http://info.drom.ru/surveys/21001/

Тест-драйв Subaru BRZ с АКПП. Еще более необычный спорткар

26.09.2012


Источник:

InsideLine

Перевод:

Drom.ru


Автор:

Джон Перли Хаффман



Нажмите для просмотра прикрепленного файла



Они поступили в продажу всего пару месяцев назад, но уже практически причислены к ликам святых. Речь, конечно же, идет о спортивных купе Subaru BRZ и Scion FR-S. Пред этими 200-сильными «близняшками» преклоняются, как перед спасителями и как перед святыми, ведь они являют собой возвращение к истокам чистоты спортивных автомобилей. Чистоты, которая подразумевает легкость конструкции, лаконичность подвески, остроту руля и, конечно же, шестиступенчатую механическую коробку передач. Только вот в список доступных опций закралась ересь в виде шестиступенчатого «автомата».

С точки зрения традиций, оснащенный АКПП BRZ — это предательство всего, ради чего Subaru BRZ, собственно, создавался. «Автомат» вмешивается во взаимодействие водителя и дороги, напрочь убивает ритуал переключения скоростей и в целом негативно сказывается на ощущениях от управления. С тем же успехом BRZ с АКПП может стать очередным Buick, но к счастью, этого не произойдет.



Двойное сцепление? Нет!






Благодаря быстрым переключениям и агрессивной смене передач, вполне естественно предположить, что шестиступенчатый «автомат» BRZ оснащается двойным сцеплением, по типу агрегатов, которые можно встретить в Audi, Porsche и VW. Ощущения идентичны. Только вот двойного сцепления здесь нет.

На самом деле это обычная автоматическая коробка передач с банальным гидротрансформатром. Такую точность работы ему обеспечивают алгоритмы, прописанные в электронных схемах; они выводят простой «автомат» на совершенно новый уровень отзывчивости.

Электроника здесь оптимизирована для увлекательного вождения. Он не пытается быть плюшево-мягким на городских улицах, даже при самых «ленивых» настройках он все равно переключается четче и внезапнее, чем большинство водителей сочли бы комфортным. Ничего, напоминающего Buick.



Меняем скорость






Напольный рычаг АКПП расположен рядом с кнопкой пуска двигателя, выглядит он восхитительно механическим. Справа от него традиционная схема PRNDL, а слева — паз для ручного переключения скоростей: вперед для переключения вверх, и назад для понижения. Не самый любимый вариант, но обтянутый натуральной кожей рычаг переключения скоростей прекрасно ложится в руку.

И пусть это всего лишь электронный переключатель, но работает он с истинно механической правдоподобностью, идеально совпадающей с его внешним видом. Для каждого переключения нужно приложить определенное усилие, в ручном режиме движения должны быть точными и резкими. Единственный переключатель АКПП, который, по нашему мнению, лучше этого, устанавливается в новом Porsche 911.

Переключатели, расположенные за рулевым колесом, так же можно использовать для смены скоростей, даже если коробка передач находится в автоматическом режиме. Сделаны они из пластика, но при этом отлично сбалансированы, работают четко и точно, обеспечивая полное ощущение механических переключений.

Да, это симуляция механики. Но симуляция крайне правдоподобная.



Разница, которой нет






По данным издания Inside Line серебристый Subaru BRZ Limited с автоматической коробкой передач весит 1 270 кг. Это на 30 кг больше, чем синий BRZ Premium с механикой, который мы тестировали в марте этого года. В спецификациях, предоставленных Subaru, разница в массе двух автомобилей составляет 27 кг, 20 из которых приходится на долю трансмиссии. Остальное — оснащение: кожаные сидения с подогревом, двухзонный климат-контроль и прочее, что, собственно, и отделяет комплектацию Premium (является базовой) от Limited.

Автоматическая трансмиссия, помимо увеличения общей массы автомобиля, немного смещает распределение веса BRZ по осям. Опять же, по данным Inside Line у BRZ Premium 55,7% веса приходится на переднюю ось, тогда как у BRZ Limited это соотношение составляет 56%. Даже Себастьян Феттель, предельно собранный и сосредоточенный, не смог бы обнаружить эту разницу.

В остальном же, если не считать $1 100, которые придется доплатить за «автомат», машины абсолютно идентичны. Это касается и 2,0-литрового 200-сильного четырехцилиндрового мотора Subaru с оппозитным расположением цилиндров и системой непосредственного впрыска топлива под капотом, идеально настроенной упругой полностью независимой подвески, и неподражаемой рулевой рейки с электрическим усилителем руля, и покрышек Michelin Primacy HP 215/45R17. Все это нам очень нравится. Ок, покрышки не входят в наш топ-лист предпочтений, но со своей задачей они справляются.

BRZ с «автоматом» останавливается со скорости 60 миль/час (96 км/ч) за 35,6 метра, развивает 0,89g бокового ускорения и разгоняется на слаломе до 108 км/ч, что практически идентично результатам автомобиля с механической трансмиссией, причем такого уровня вариация допустима даже между равнозначными моделями.



Конвертация






У BRZ есть конвертер крутящего момента (гидротрансформатор), а вот самого момента не так уж много. По данным Subaru, максимальный показатель этого мотора — 204 Нм при 6 400 оборотов в минуту. Так что двигатель практически мгновенно подключает к работе гидротрансформатор для резвого старта.

А старт и правда неплохой, с нуля до сотни BRZ разгоняется за 7,9 секунды при деактивированной системе трекшн-контроля, если водитель сам переключает скорости. Лучший результат прохождения четверти мили — 15,8 секунды, скорость на финише 148 км/ч.

Для сравнения, оснащенный механической коробкой передач BRZ разменивает первую сотню за 7,3 секунды при отключенной системе трекшн-контроля. Лучшее время на квотере — 15,3 секунды, скорость так же 148 км/ч.

Так что любителям драг-рейсинга однозначно стоит останавливать свой выбор на BRZ с ручной коробкой передач. На самом деле им следует выбрать совершенно другой автомобиль, но это тема для абсолютно другого разговора. Вообще, прежде чем утверждать, что механика всегда лучше, внимательно посмотрите на время разгона и дважды подумайте.

К примеру, при активированной системе трекшн-контроля машина с механической трансмиссией с 70 до 100 км/ч разгоняется за 2,8 секунды, тогда как при прочих равных условиях автомобиль с АКПП делает это за 2,6 секунды. А вот если систему полностью отключить, то оба автомобиля тратят на это 2,5 секунды.

Эти данные свидетельствуют о том, что преимущество в скорости у механики не является абсолютным, если оба автомобиля находятся в движении. Особенно ясно мы ощутили это во время съемки на извилистом горном серпантине, где BRZ с автоматической коробкой передач чувствовал себя абсолютно комфортно, даже в крутых поворотах, не менее комфортно, чем машина с механикой. Если честно, благодаря четким переключениям, некоторые водители в этот момент отдали бы предпочтение именно «автомату», управлять которым не менее увлекательно.



Три режима для трансмиссии






Помимо систем контроля сцепления и курсовой устойчивости, которыми оснащается каждый Subaru BRZ, версии с автоматической коробкой передач могут работать в одном из трех режимов. Это обычный режим, в котором коробка переключается довольно резво и слаженно, и спортивный режим, он обеспечивает более четкие молниеносные переключения вне зависимости от того, выбирает скорости водитель или компьютер. Третий режим под названием «снег» предназначен для осторожной езды в непогоду, но нам не удалось его протестировать, поскольку на дворе был июнь, а тест-драйв проходил на юге Калифорнии.

Наиболее отзывчивой машина показалась нам в режиме Спорт. Отключите всех нянек, «нырните» в поворот, щелкните левым переключателем, чтобы понизиться до второй, и коробка будет держать передачу, в то время как хвост машины будет грациозно скользить к выходу из поворота. Щелчок правым переключателем, и BRZ выравнивается и несется к следующему повороту, как на крыльях.

В городе удобнее всего пользоваться обычным режимом. Коробка при этом не вялая, просто чуть менее резкая. Просто иногда машина — это просто машина.



Волнительная дрожь






В идеальном мире у каждого обладателя Subaru BRZ была бы вторая машина для поездок на работу и еще одна — для путешествий с семьей. И тогда BRZ можно было бы припасти для необременительных поездок по серпантинам или для тех дней, когда местные спортивные треки предлагают скидки посетителям, желающим сделать несколько кругов по трассе.

Но, скорее всего, большинство BRZ будет куплено в качестве единственного автомобиля, и именно в таком контексте машина с АКПП выглядит наиболее привлекательно. Если не считать переключений, то все, чем хорош BRZ с механической коробкой, справедливо и для версии с «автоматом».

Это миниатюрный автомобиль, который буквально танцует на своих небольших колесах. У него лучшие рефлексы из тех машин, что стоят менее 35 000 долларов, и он гораздо изящнее двухтонных «бегемотов», которых немецкие бренды выдают нынче за спортивные седаны. Он настолько низкий, что даже Honda Civic рядом выглядит громадным, а мотор с оппозитно расположенными цилиндрами обеспечивает баснословно низкий центр тяжести. На рынке сейчас полно безымянных переднеприводных автомобилей, которые намного лучше справятся с задачей ежедневной транспортировки вашего семейства в торговый центр, но ни один из них даже близко не сравнится с изяществом и атлетичностью BRZ.

Оснащенная «автоматом» версия Subaru BRZ за $29 365 позволяет ему очень убедительно мимикрировать под обычный автомобиль, коих тысячи на любой дороге. Но это притворство. На самом деле это один из лучших спортивных автомобилей в мире, даже когда он сам переключает скорости.

Эта машина, с этой трансмиссией, все так же хороша. Наша вера сохранена.



Читать полностью: http://info.drom.ru/surveys/21163/

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
а вы невлезет невлезет =)

http://info.drom.ru/surveys/22187/



Снежный тест-драйв спортивного купе Toyota GT 86 от Drom.ru. Одним колесом в гонках


Источник: Drom.ru

Автор: Сергей Цыганов





— Красная «Тойота», по возможности пропускаем более быструю машину.

Голос из рации звучал немного унизительно, но что делать? Я объективно медленнее, притормаживаю, пропуская «десятый» Lancer Evolution: полный привод, шипы, все дела. У меня же задний привод и нешипованные Bridgestone Blizzak Revo GZ 215/45 R17. Я вообще единственный, кто не на шипах. А это, между прочим, ледовая трасса в Мячково (Москва), где не на шипах вообще делать нечего. Даже на красной Toyota GT86.



Первый заезд я провалил вчистую, все десять минут ушли на поиск настроек работы трансмиссии и системы стабилизации. Даже датчик телеметрии не стал ставить — что толку, если меня не обгоняют разве что Жигули? Ну, ещё «пятёрка» BMW не обгоняет, её водителю вообще плевать на обгоны, он едет в своё удовольствие.



Сначала, как водится, поехал в «ручном» режиме: ESP и антипробуксовка отключены, коробка в «мануале». Трогаюсь со второй, но колёса всё равно безжалостно полируют лёд, как ни газуй. Сброс газа, сразу третья — вроде поехали. Не то, чтобы момента избыток, но сцепления почти нет, поэтому пробуксовка перманентна, зад виляет, так и едешь: нажмёшь слега на акселератор, поймаешь машину под сброс, потом опять чуть нажмёшь...

Надо сказать, что вручную переключать передачи надоело довольно быстро: скоростное руление плохо совместимо с подрулевыми «лепестками». Будь под колёсами асфальт, то рулить вообще можно было бы без перехвата, тут довольно «острая» рейка (около 2,5 оборотов). Но «нешипованную» Toyota GT86 силы инерции стремятся развернуть в каждом повороте и, надо признать, вполне успешно это делают. Тормозить бессмысленно, колёса начинают скользить по льду ещё радостнее, поэтому возвращать траекторию приходится активной рулёжкой под половинный газ и последовательные переключения вниз. Сделать это на «лепестках» если и не совсем нереально, то почти. Несмотря на то, что ручной режим тут абсолютно честный — коробка сама не переходит на повышающую передачу даже на грани отсечки. «Автомат» срабатывает лучше, быстрее, надёжнее. В GT86 вообще удивительно настроенная гидромеханика: создаётся впечатление, что конвертера вообще нет: блокировка происходит через неуловимое мгновение после перехода с передачи на передачу, гидротрансформатор заблокирован почти всегда. Особенно остро это ощущается в режиме Sport. Впрочем и в альтернативном ему режиме Snow (зимний режим) ощущения такие же, только коробка вообще игнорирует первую передачу, стартуя сразу со второй, и переключается максимально рано. Вот сравнение оборотов двигателя на одной и той же скорости при Sport:



и Snow:



Извините за нерезкость снимков, сложно на ходу фотографировать.

Теперь про систему стабилизации, которая у Toyota традиционно называется аббревиатурой VSC (Vehicle Stability Control).

Полностью выключенная VSC на льду — это череда разворотов и вылетов. Blizzak Revo GZ настолько «неледовые» покрышки, что удержать траекторию можно только на детской скорости. Но хуже всего на скоростных прямиках: задняя ось гуляет в таком диапазоне, что для компенсации порой не хватает ширины трассы. Плюс ещё не по-современному «острая» педаль газа: чтобы ехать на гране пробуксовки, нужно оперировать едва ли не десятой частью её хода!

Включение VSC в штатный режим, напротив, душит любые порывы, занос купируется резкой отсечкой топлива, которая не восстанавливается, пока не отпустишь полностью педаль газа. Ехать, конечно, можно, но темп выходит совсем траурным. Скверно и то, что в штатном режиме VSC теряет бдительность при торможении: если открыть газ резко после замедления, то система срабатывает слишком поздно, машину успевает крутануть. Естественно, бессильна VSC и при скольжении всеми четырьмя колёсами.





Но есть у GT86 волшебно-компромиссный режим работы системы стабилизации, называется он VSC Sport. В нём машина позволяет «до последнего» продержать газ, восстанавливая курс не столько отсечкой подачи топлива, сколько подтормаживанием одного из задних колёс. Разумеется, в той или иной степени колёса подтормаживаются и при штатном варианте VSC, но там всё-таки упор сделан на ограничение по дросселю. В VSC Sport, напротив, больше работают тормозные механизмы. И, знаете, это получается гораздо эффективнее. Главное — не тормозить на дуге, машина сама всё сделает, ты рули только и не допускай совсем уж явных срывов с траектории. Однако до оптимального для ледовой трассы сочетания «автомат — VSC Sport — Snow» я эмпирически добрался только к третьему заезду, когда пропускать приходилось только «шипованные» полноприводники да пару совсем отмороженных ребят на старых переднеприводных «Маздах».



А в четвёртом заезде появился... Subaru BRZ! Естественно, на шипах. Напомню, это та же Toyota GT86, только под другой маркой. Subaru стартует, кажется, вторым, я — последним. Сумею я хоть немного сократить дистанцию?



Фигушки. «Субарист» сходу взял предельный темп: его корма на прямиках тоже ходила ходуном, но цепкие шины давали огромное преимущество в поворотах. Я потом хотел спросить у него, в каком режиме ехал, но «субарист» исчез так же внезапно, как и появился. Во всяком случае, в конце трек-дня я его не нашёл.

Зачем вообще был нужен этот субботний ледовый мазохизм? Ну, во-первых, я быстро «вкатался» в машину; то, для чего мне в городе понадобилось бы пара дней, тут осуществилось за 50 минут. Во-вторых и главных, стало понятно, что при выборе соответствующих настроек и шин, GT86 может подарить зимнее трековое удовольствие, сравнимое с полноприводниками: пятый заезд я уже ехал от души, не особенно уступая более подготовленным машинам. Разумеется, закончилось это хорошим вылетом и повреждением бампера, но адреналиновый выплеск был значительным.





Мораль: Toyota GT86 требует долгого и вдумчивого «вкатывания», но, раскрывшись, способна быть генератором восторга.

Теперь об этом генераторе подробно.



Идеология пары Toyota GT86 / Subaru BRZ такова: классическая компоновка + низкий центр тяжести + атмосферный мотор с его относительно линейной характеристикой момента + максимально лёгкий кузов. Ничего не напоминает? Ровно теми же конструктивными принципами оперировали создатели Lotus Elise (в котором, кстати, использовались двигатели от Toyota). Но Lotus Elise — дорогая и капризная экзотика, штучный товар. Из крупносерийных машин к концепции Toyota GT86 / Subaru BRZ ближе всего стоит Mazda MX-5. По сравнению с «Маздой» у GT86 центр масс ниже, 460 мм против 480 мм, он тут вообще самый низкий в классе, если брать в конкуренты ещё и Porsche Cayman.





Это всё благодаря оппозитному четырёхцилиндровому двигателю FA20, максимально смещённому в базу, немаленькую для двухместной машины — 2570 мм. Двухместной? Да, конечно, ибо задние сидения в GT86 — декорация из другого спектакля, на них можно ездить разве что лёжа поперёк кузова. Скажем так: при среднем положении передних кресел в пространство для ног задних пассажиров с трудом можно втиснуть пластиковую бутылку минералки, а если передние сиденья отодвинуть назад на весь возможный ход салазок, то пространства не остаётся вовсе.

«Оппозитник» — совместная разработка двух японских компаний.





Конечно, «субаровского» в нём много больше, но и инженеры «Тойоты» приложили руки. В частности, они поделились системой непосредственно-распределённого впрыска D-4S с восемью форсунками: четыре из них впрыскивают топливо по старинке, в коллектор, а четыре других — непосредственно в цилиндры. Такая комбинированная схема позволила без наддува снять 100 л.с с литра рабочего объёма (показатель невыдающийся, но достойный) и выровнять тяговую характеристику. Если посмотреть на график крутящего момента, то 205 Нм достигаются уже на 2900 об/мин, через 1000 оборотов следует небольшой спад (примерно до 180 Нм) — и возврат к предельной тяге на 4800 об/мин. В реальности этого провала не чувствуется, по крайней мере зимой, когда тяги на колёсах заведомо с избытком. Коллеги, опробовавшие GT86 на летнем треке, говорят, что мотор вообще лучше держать на предельных оборотах, благо на отсечке он не сбрасывает газ, а просто «зависает».



Хорошая отдача и относительно ровная тяговая характеристика обеспечена в FA20 «квадратной» цилиндро-поршневой схемой (диаметр цилиндра равен ходу поршня и составляет 86 мм — отсюда и индекс модели) и высокой степенью сжатия (12,5:1), подразумевающей применение 98-го бензина. Опять же, из-за зимних условий я не почувствовал разницы в работе на 95-ом, на детонацию не было и намёка. Но объективно отдача должна быть ниже. Интересно, что Toyota в своих официальных материалах не приводит данных по потреблению топлива в трёх традиционных циклах (городской, шоссейный и смешанный), ограничиваясь смешанным циклом. Получается не совсем правдоподобно: для АТ указывается 7,1 литра, а для «механики» — уже 7,8 литра. На практике же зимний расход по городу был в пределах 24-25 литров: 50-литровый бак я умудрялся сжигать за день!

Гидромеханический шестиступечатый «автомат» — тоже «тойотовский», он применяется на модели Mark X и некоторых «Лексусах». Разумеется, его перенастроили на максимально спортивную работу. Поделилась Toyota и самоблокирующимся дифференциалом в главной передаче, и электроусилителем руля, расположенным, вопреки ожиданиям, не на рейке, а на валу. Но это не сильно снизило его информативность — руль приятно тяжёл и по возвратной реакции всегда можно понять, в каком положении находятся передние колёса. Да и сам руль идеален — приятная кожаная обшивка, оптимальные диаметр и сечение. Говорят, что это самое маленькое рулевое колесо, когда-либо применявшееся на «Тойотах», диаметр всего 365 мм. Конечно, хорошо настроенная гидравлика была бы здесь более уместна, тем паче, что особой борьбы за граммы СО2 в выхлопе не велось (223 грамма в городе — это много по современным представлениям). Но, опять же — масса, масса... Есть версия, что и от полного привода отказались по соображениям экономии веса, чтоб вписаться в заветные 1200 кг, но я в это предположение не очень верю: полный привод противоречит идеологии этого купе, равно как и турбонаддув, которому под капотом элементарно не осталось места.

Кузов стальной, только крышка капота сделана из алюминия.



Данных по жёсткости на кручение нет, но при таких развесовке (53:47) и центре тяжести это не самый важный параметр. Впрочем, никаких проблем с «гулянием» панелей нет: машина низкая, пороги мощные, даже есть штатные нерегулируемые распорки между чашками амортизаторов и центральной точкой на моторном щите.

Подвески архитектурно знакомы нам по «Импрезе», но геометрия и жёсткость изменены. Спереди, как водится, McPherson с увеличенным кастером и развёрнутыми вперёд рычагами, сзади — многорычажка.



Двухопорный карданный вал и вся система выпуска убраны в центральный тоннель, поэтому днище можно назвать условно-плоским. Не с точки зрения аэродинамики, а исключительно по соображениям эксплуатации: даже если «чиркнуть» днищем, то никаких особых повреждений не будет. Благо, само днище почти сплошняком покрыто пластиковыми защитными кожухами.



Для клиренса в 120 мм это, вообще-то, актуально. Картер двигателя тоже защищён — алюминиевым листом и, судя по точкам её крепления, защита интегрирована в силовую структуру кузова. Значит, и краш-тесты машина проходила со штатной защитой, так что сюрпризов при авариях быть не должно.






Без защиты

Специальными отгибающимися кронштейнами защищены даже тормозные шланги!



И довольно забавно решение: в огромный глушитель входит одна труба, а выпуск газов осуществляется уже через две! Не иначе как иллюзию шести цилиндров создавали.



Ещё один интересный факт: от впускного коллектора под «торпедо» выведена специальная акустическая труба, передающая характерную мелодию засасываемого порциями воздуха. Поэтому на одной из первых страничек в инструкции к машине мы видим такое предупреждение:



Про такси это они, конечно, смешно написали, да.

GT86 не самая тихая машина, признаю, но транслируемый звук «бокстера» никак не мешает водителю, даже не заглушает музыку. Просто держит в тонусе и не вынуждает бросать взгляд на тахометр, и так ясно, насколько раскручен коленвал.

В «асфальтовом» режиме динамика не столько ураганная, сколько интересная. Просто клёво в ручном режиме держать мотор у отсечки, выжимая ньютон-метры, заставляющие машину, повиливая задним мостом, устремляться в бесконечность. Но вот эти повиливания... GT86 явно, очевидно, со всей пролетарской прямотой нужны другие задние колёса, более широкие, которые смогут качественно реализовать весь крутящий момент при старте.



Есть и чисто эксплуатационные недостатки. Например, машина совершенно не приспособлена к зимним условиям. Прогревается она безумно долго, даже если держать высокие обороты. Производительность размораживателя заднего стекла тоже минимальна, и ждать, пока машина оттает при минус двадцати (именно такая температура была в дни теста) можно до морковкина заговенья. Плюс ещё омыватель странный: две (а не четыре, как обычно) хиленьких струйки не достают даже до середины стекла. И щётки плохие, больше размазывают, чем чистят.

Салон — подчёркнутая эстетическая скромность, где доминантой служат лишь эрзац-авиационные тумблеры климат-контроля. Больше глазу зацепиться не за что — и славно, ничего не отвлекает. Ну разве что странная подборка материалов, где жёсткий пластик соседствует с дорогими накладками из натуральной кожи.

Сиденье, диапазон регулировок, эргономика — ровно такие, какие должны быть в «Суба...», простите, в спортивном автомобиле, одним колесом стоящем в классе «гоночный». Функциональный минимализм, отдохновение глаза от всяких современных финтифлюшек. А вот «музыка» — продвинутая, с тач-скрином и очень понятной графикой. Обычно программисты не думают об удобстве пользователей, у них свои, программисткие представления о прекрасном. В данном же случае головное устройство вышло чудо как дружественным, даже поиск вложений в несколько папок вглубь не вызывает вопросов. Всё содержимое просто отображается на экране и достаточно клика для выбора необходимого. Но и тут нет совершенства: некоторые названия не помещаются в одну строку и повисают в недосказанности, а кириллические теги отображаются абракадаброй.











А каков звук! Трёхполосная акустика с СЧ-ВЧ-звеньями, расположенными в уголках под лобовым стеклом — это вещь! Натурально, ярко, а благодаря грамотной установке мидвуферов, ещё и убедительно на басах.

В общем, так.

Для обеих фирм эта машина — гениальный имиджево-коммерческий ход. У Subaru никогда не было заднего привода, Toyota не использовала оппозитники, так что прямых аналогов в предыдущих модельных гаммах можно не искать. В какой-то мере GT86 близок к Toyota Supra последнего поколения, но то была дорогая и претенциозная машина. GT86 получилась более доступной — от 1 353 000 руб за комплектацию «Элеганс». «Люкс», побывавший у нас на тесте, стоит 1 483 000 pуб. Это существенно дешевле Subaru WRX/ WRX STI с «автоматами» и Mitsubishi Lancer Evo. Да, на льду последние у GT86 выиграют в одни ворота. Но на сухом асфальте — не знаю, не знаю… Мне кажется, что заднеприводный спорткар способен подарить более острые и интересные ощущения от управления, чем полноприводник. Тем более с такой весомой защитой от дурака, как в GT86. В Evo нужно садиться — и сразу ехать на всю катушку. GT86 же постигается медленно, со смаком, и это смакование легко можно растянуть на пару гоночных сезонов.

Только предпусковой подогреватель на зиму поставьте.

центр тяжести на 2см ниже чем у миаты.

как то мне объясняли как у су-64ру реализован передний привод. но я непонял.
толи мотор короткий, толи коробка ниже.
плиз хелп.

Ну а что там понимать то???

Прикалываешся....?

Кст, пробежная 86 стоит около 10-13 тыс. у.е. в японии с учетом того что она максимум 3 лет, будет от трех до пяти с низкой пошлиной. в итоге в гоорде может выйти под тысяч 500-600, вполне нормальный ценник за, по нашим меркам, "новую" вполне бодрую машину

Ну как выложи пару примеров!